El Audi 1700 –por llamarlo aludiendo a su cilindrada, pues se presentó como Audi a secas- fue presentado en el Salón de Francfort de septiembre de 1965 y venía a ser, prácticamente a todos los efectos, el último de los DKW, un  DKW F 102. A este modelo de tracción delantera motorizado por un motor tricilíndrico de dos tiempos, a la venta desde marzo de 1964, se le implantó un motor moderno e inédito de cuatro cilindros diseñado por Mercedes, cuya principal singularidad era una relación de compresión de ¡11, 2:1¡, cosa que se acompañó con leves cambios estéticos en su delantera, lo que le convirtió en nada menos que en todo un Audi, resucitando de ese modo una marca que había suspendido su fabricación en 1940.

Audi, faros rectangulares

Así pues, el primer Audi de la época actual era un DKW con un  motor nuevo fabricado por Mercedes, que era la dueña desde 1958 del grupo Auto Unión.

El grupo Auto Unión, fundado en 1932, reunía a los lujosos Horch junto a los cuidados Audi, los más convencionales Wanderer y los económicos DKW, que fueron los precursores en Europa de la tracción delantera, la cual fue fabricada en serie por DKW desde 1931, anticipándose en 3 años a Citroen.

El grupo Auto Unión y sus 4 marcas fabricaron hasta 1940 y, cesada la guerra, en la destruida Alemania de 1945, el grupo reanudó la producción solamente con los económicos DKW; en 1958 el grupo pasó a manos de Mercedes, empresa que en 1965 vendió sus acciones a la cada vez más potente y ambiciosa Volkswagen, empresa que estaba construyendo un verdadero y sólido imperio, exclusivamente gracias al éxito continuo de su fiable y carismático escarabajo.

Así fue como Volkswagen inició la resurrección de su marca de prestigio, comprando el grupo Auto Unión con todas sus marcas y aprovechando el producto más reciente del grupo, el DKW F 102, adaptándole un motor Mercedes nunca utilizado, retocando la carrocería del nuevo coche y bautizándolo, sin más, como Audi, a secas.

DKW F102, con los faros redondos.

Y así fue también como Volkswagen comenzó su introducción entre los más potentes y lujosos automóviles, cosa que con su nombre como única credencial no tenía fácil dada su connotación popular, de lo que es prueba el fracaso del Phaeton, que, sin embargo, se vende muy bien si se le retoca, se le adorna con el nombre de Bentley y se le llama Flying Spur.

Audi presentaba a su nuevo modelo afirmando “ahora, una vez más un coche Auto Unión de cuatro tiempos, el Audi” y seguía su pregón publicitario de este modo “el nuevo Audi tiene un motor turbo induction de 4 tiempos único, que es robusto, poderoso y económico, desarrollado por Mercedes, testado por Volkswagen y construido por Auto Unión”. Seguía el alegato publicitario explicando inútilmente la gran potencia, la gran economía y el escaso mantenimiento que se derivaba de un motor con una relación de compresión de 11, 2:1 -índice que ningún otro motor ofrecía-, y lo explicaba inútilmente porque en la práctica las prestaciones eran pasables, el consumo discreto y los problemas de encendido en tiempo frío, considerables.

Continuando con la presentación del nuevo Audi, el siguiente alegato del catálogo de presentación ya se ajustaba más a la realidad al decir “motor aparte, ¿qué hace al Audi diferente de otros coches? Su tracción delantera (en la cual Auto Unión tenía 34 años de experiencia en 1965) y sus frenos de disco”, y eso sí que nadie lo podía discutir, máxime por ser dos características entonces poco frecuentes.

Terminaba Auto Unión presentando su Audi como un nuevo coche, cosa que era muy difícil de asumir para quien conociera un DKW F 102.

Hasta su cese en julio de 1972 el Audi dispuso de versión de dos y de cuatro puertas, así como de Station Wagon, siempre sin variaciones estéticas notables.

En septiembre de 1966 se le añadió la versión de 80 cv y la más cuidada Super 90, de 90 cv, así como una ejecución más sumaria y menos potente, la 60, de 60 cv, ésta desde marzo de 1968, con lo que Audi tenía una verdadera gama, germen de los futuros 80 y de los próximos 100.

En septiembre de 1965 el precio del Audi en Alemania era de 7.700 marcos y, en referencia a sus coetáneos, este precio era similar al de un Opel Rekord 1700, un 5 % superior al de un Ford 17 M y un 10% más barato que un BMW 1600; en otros términos, en los mercados internacionales era un 10% más caro que un Fiat 1500 L -el gemelo de nuestro Seat 1500- o que un Renault 16, pero era más asequible que un Peugeot 404.

Por lo que se refiere a sus futuros rivales, el Audi inicial contaba entonces, en septiembre del 65, en BMW sólo con el modelo 1600 de 83 cv, un elegante 4 puertas derivado del 1500 de 1961, y en Mercedes con el recién presentado 200 “colas” de 95 cv, la mínima ración posible de Mercedes en una gama que iba del 200 D al mayestático 600, pasando por el 230 SL y los 250 S y SE y 300 SE.

Desde septiembre de 1965 a julio de 1972 se fabricaron 416.852 unidades del primer Audi en todas sus versiones. A partir de ese año, de algún modo le vino a sustituir el nuevo Audi 80, del mismo modo que le había complementado por arriba el Audi 100, presentado en noviembre de 1968, con una bonita carrocería y una mecánica consonante.

En España se vendieron pocos Audi de este modelo inicial, pues la importación sólo era libre en Canarias, Sahara, Ceuta y Melilla. En concreto, en 1966 se matricularon dos, cuarenta y cinco en 1967 y veinticinco en 1968, todos ellos precisamente en Gran Canaria. Así pues, hasta 1969 no se matriculó ningún Audi en la Península -exceptuados los matriculados anteriormente a 1940- y, concretamente, estas primeras matriculaciones se realizaron en Álava, León y Madrid.

Según la prensa de la época -no demasiado entusiasta con él- la caja de cambios dulce y bien escalonada y la dirección suave, aunque de precisión deficiente, eran sus principales activos, así como su facilidad para sostener elevadas velocidades de crucero y su buena visibilidad.

Entre sus defectos figuraba una enorme dificultad para arrancar en frío al encharcarse las bujías con gran facilidad; por otra parte la carrocería parecía modesta para su cilindrada y su confort era del tipo duro, a lo que contribuían sus neumáticos sin cámara, responsables también del deterioro de su estabilidad, especialmente en mojado, terreno en el cual pasaba de subvirar a sobrevirar.

En general la prensa especializada consideraba que la unión de DKW, Mercedes y Volkswagen “no había hecho la fuerza” al presentar el Audi.

En otras palabras, comparado con un buen coche de su época, con un Seat 1500, él también con una potencia similar, resultaría lo siguiente:

1.     Que el Fiat 1500 L, similar a nuestro Seat 1500, era más amplio y confortable que el Audi, cuyas dimensiones y peso eran inferiores: 4,46 metros de largo medía el 1500, pesando 1210 kg, y 4,38 metros medía el Audi que sólo pesaba 980 kg.

2.     Que el Audi era más rápido y más económico de consumo que nuestro 1500. Computando ciudad y carretera, consumía una media  de 11 litros cada 100 km, inferior en un litro al consumo del 1500, aunque el Audi resultaba más caro de precio en un mercado internacional, donde ambos estuvieran en venta como automóviles importados. Concretamente, y en cuanto a prestaciones, el Audi alcanzaba los 148 km/h de velocidad máxima tras largo lanzamiento y 145 km/h el 1500. A su vez el Audi hacía los 1000 metros desde parado en 38 segundos y el 1500 en 39.

3.      Que la terminación del Audi era superior a la del 1500, que ganaba en equipo de serie.

4.     Que el 1500 frenaba mejor.

Las principales características del Audi 1700 de 1965 eran éstas:

Motor delantero de cuatro cilindros inclinado a 40 grados con válvulas en cabeza, árbol lateral, culata de aleación ligera y cigüeñal de cinco palieres, cubicando 1697 cc y desarrollando 72 cv din a 5000 rpm; dicho motor tenía una relación de compresión elevadísima: ¡11,2! y presentaba su radiador colocado a través.

Dirección de cremallera.

Tracción delantera.

Caja de cuatro velocidades sincronizadas con mando al volante.

Frenos de disco delanteros y traseros de tambor.

Suspensión delantera independiente y trasera de eje rígido.

Dimensiones: 4,38 metros de longitud, 1,63 de anchura y 1,46 de altura, con un peso de 980 kg.

Carrocería autoportante.

Su equipo no era muy lujoso, pobre incluso visto su precio, pues sus mayores lujos los constituían un encendedor de cigarrillos o un limpia de dos velocidades. Su construcción era cuidada, aunque no alcanzaba todavía los altísimos estándares de calidad de acabado y construcción de los Audi actuales.

Así pues, el Audi de 1700 cc presentado en 1965 con el atractivo de un motor Mercedes y dotado de una altísima relación de compresión, fue el primer coche de la segunda vida de Audi, un producto no demasiado convincente que supuso, no obstante, el inicio del asentamiento de su fabricante entre las firmas más prestigiosas del mundo automovilístico actual gracias a sucesivas e inteligentes evoluciones hacia arriba y hacia debajo de su concepto inicial; en todas ellas se hizo gran énfasis en la mecánica, se elevó el acabado a la categoría de arte y se cuidó de vestir su mecánica con bellas carrocerías, apropiándose, por otra parte, del expresivo eslogan del grupo NSU, comprado por Audi Volkswagen en 1969, el cual rezaba así: “A la vanguardia por la técnica”.

Bibliografía:

Se ha recurrido a las siguientes revistas que en su momento probaron al Audi, y éstas son: Autopista nº  362, L’Automobile nº 238, L’Autojournal nº 392, Quattroruote n^os 118 y 119.

En  lo que se refiere a los datos sobre la marca Audi, básicamente proceden de WERNER OSWALD: Deutsche Autos 1940-1975.

Las referencias al Fiat- Seat 1500 están tomadas del número extraordinario dedicado al Salón del Automóvil de París de 1965 de L’Auto-Journal.

Las palabras de presentación del Audi son de su primer catálogo, difundido a finales de 1965.

Los datos sobre los primeros Audi matriculados en España han sido tomadas de los Anuarios de la DGT.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.