Hoy tenemos una colaboración de categoría. Desde Fuelwasters.com Dani Serrano viene a darnos unas nociones de como afrontar la preparación de tu coche. En Fuelwasters gustan de los coches japoneses -y en 8000vueltas.com pecamos de germanófilos, parece- por lo que en este artículo veréis un punto de vista un poco diferente al habitual. Por supuesto, no estamos de acuerdo al 100% con todos los puntos de este listado, pero eso no quiere decir que no sean correctos. Siempre se aprende algo.

Delarosa

Hoy me han permitido el lujo excepcional de participar en 8000vueltas, cosa que siempre le llena a uno el ego cosa bárbara… y para ello voy a hablaros de los temas sobre los que suelo publicar: Lo básico que tienes que tener en cuenta a la hora de “preparar” tu coche.

Los que ya estáis curtiditos en la materia me perdonaréis que empiece muy por lo básico, y que tienda a simplificar la vida al principiante antes de inducirle a que se meta en camisas de once varas. Creo que es lo más correcto, y por eso vamos a hacerlo así:

Lo primero, es tener muy claro lo que se quiere hacer con el coche, y el uso que va a tener que sufrir. No es lo mismo que nuestro utilitario de ir a trabajar gane algo de gracia pero sin sacrificar la fiabilidad, a hacernos un coche de tandas que apenas sale a darlo todo un fin de semana cada dos meses. Por eso hay que empezar por dirigir bien el proyecto para evitar gastar dinero en cosas que no nos van a hacer falta en lugar de invertirlo en cosas importantes.

El pasado 9 de Julio, Michelin tuvo a bien invitarnos a los Michelin Pilot Performance Days 2011. Como a nosotros, la invitación llegó a un gran número de blogs españoles y del resto de Europa.

Estas cosas a 8000vueltas no le vienen bien porque, como sabéis, trabajamos con mucha calma. Muchos habréis podido ver pruebas, artículos y reportajes de estas jornadas en la blogosfera:

Automociónblog, autoconsultorio, Diariomotor, Km77, Motorpasión…  con todos ellos -y alguno más que me dejo en el tintero- hemos compartido la jornada y algunas charlas interesantes -esto solo con algunos- en Estoril. Nosotros nos lo hemos tomado con más calma, no nos queda otra, y hemos podido meditar largo y tendido sobre esta jornada. Además partimos con la ventaja de que ya hemos visto las cartas de la competencia.

Michelin Pilot Performance Days 2011

El nombre está bien, no es un nombre al azar. Han buscado las cosquillas de los petrolheads, resulta inspirador. La descripción del evento era sencilla: probar los neumáticos de la gama deportiva de Michelin en los deportivos y superdeportivos que los montan. Esto ya empieza a dejar entrever las intenciones de Michelin. Pero yo no estaba preparado para lo que me iba a encontar en Estoril. El sábado tuve “bajo control” 4.075 Caballos, no podía haber imaginado algo así.

Lo primero que me encuentro es un 911 Supercup, que bien podía estar de atrezzo. Pero pocos metros más adelante me encuentro una pintoresca caravana de vehículos especiales, casi me da un infarto: KTM X-Bow, Alpina, Wiessmann GT MF4, Renault Megane RS, Porsche GT3 by Manthey, Nissan GT-R, Ferrari 458, Mercedes SLS y, ver para creer, un Gumpert Apollo. “Afortunadamente” esos modelos no podríamos conducirlos, seguramente habría acabado en tragedia (para los neumáticos, claro).

A veces una sentencia lapidaria sorprende hasta el extremo de que justifica una investigación consonante para establecerla, y es que L’Auto-Journal en su nº 19 del 1 de noviembre de 1993 presentaba al nuevo Toyota Supra con esta reflexión sobre el anterior Supra, el fabricado entre 1986 y 1993: “el Toyota Supra precedente era más bien un GT a la americana”, añadiendo que el nuevo no tiene nada que ver, pues será un GT para rivalizar con los mejores de Europa.

El Toyota Supra comenzó en 1979 derivando del Toyota Celica de la segunda generación y se le consideraba como la versión más motorizada de dicho Celica, siendo denominado este Celica de la segunda serie como Toyota Celica Supra cuando se le dotaba con motores de 6 cilindros de 2 y 2,8 l.

Se había presentado por vez primera un específico Toyota Supra en julio de 1981, que, sin embargo, seguía derivando del Celica..

El denominado Toyota Celica Supra, presentado en Europa en el Salón de Francfort de septiembre de 1981, era una de las tres versiones del Celica de la tercera serie que se vendía en tres versiones: Liftback, Coupé y Supra; éste, el Celica Supra, era más largo, más ancho y de superior batalla que los otros dos Celica y  difería también de ellos en su extremo delantero y en su exclusivo motor de 6 cilindros en línea de 2759 cc y 117 cv din.

En el Salón de Ginebra de marzo de 1986 se presentó su segunda generación, lo que fue una primicia mundial, siendo el único coche verdaderamente inédito presentado ese año en Ginebra. Derivaba ahora el Supra del cupé Toyota Soarer, y ya no era la versión potente del Celica, el cual se pasaba a la tracción delantera en su cuarta serie, presentada previamente en septiembre de 1985 en el Salón de Francfort.

No, no voy a ponerme sentimental hablando de los gentleman drivers que pilotaban sin casco por carreteras abiertas cruzando Europa a gran velocidad en una época en la que ni siquiera existía la Formula 1.

Simplemente voy a recordar una vieja costumbre que se ha perdido por los avances de la técnica y el aumento de la competitividad. Hubo una época en la que los “pilotos” -o héroes, se pueden llamar como queramos- iban rodando con el coche hasta el circuito, con el maletero lleno de cosas útiles como ruedas y herramientas. Y en el asiento del copiloto un mecánico o una novia. A veces, cuando había presupuesto, el mecánico iba en otro coche con todo el equipamiento y el piloto llegaba al volante de su coche de carreras. Con un poco más de glamour.

Pues este vídeo me ha recordado a aquella época: recorrerte un buen puñado de kilómetros, correr y volverte a casa en el mismo coche.

No es del todo cierto porque el coche recibe una adaptación para correr: llantas y neumáticos, cristales y alguna cosa más. Pero no se puede negar que le han echado bemoles yendo a correr (y a ganar su categoría) hacíendose un viaje de 1.800 km, desde California a Pike’s Peak.

Además me ha recordado a esos viajes que, de vez en cuando, hacemos. Repostando en medio de la nada, limipiando el cristal de los miles de mosquitos. Disfrutando de la calma entre la tormenta de la que vienes y a la que vas de nuevo. Esos momentos son mágicos. A fin de cuentas un viaje a 110 o 120 (m/s) puede ser realmente placentero.

Quizá resurrección no sea la palabra más adecuada. No estaba “muerto”, aunque es cierto que nadie daba un duro por él. Tampoco la palabra tuning es muy acertada. A pesar de que va a haber muchos cambios, es una palabra que nunca me ha gustado en exceso; ni antes, ni ahora. Dejémoslo, quizá, en reencuentro. 

Reencuentro con la agradable sensación de control (o descontrol) que te permiten tener, que te otorgan, los coches que ya tienen unos años encima.

Quizá algunos no comprendan cómo se puede cambiar uno de los mejores tracción delantera deportivos de todos los tiempos (sí, el Clio Sport F1 Team sale –¿para siempre?- del garaje de 8000vueltas) para dejar hueco  a una berlina, más o menos burguesa, de hace 20 años. La respuesta es muy simple: propulsión.

368 segundos de puro arte JDM. Es uno de esos vídeos de los domingos, para acabar la semana soñando con un cacharro con el que disfrutar los fines de semana.

¿Quien conoce sitios así en España? No me refiero a preparadores/restauradores de temática japonesa sino a gente que trabaje así de bien, con ese cariño y ese amor por el trabajo bien hecho.

Me encanta lo que dice de la cultura japonesa, de su filosofía por el trabajo bien hecho. Otro El fin de los coches, esta vez en vídeo.

El otro día recibí una llamada de teléfono de The Finch desafiándome con la siguiente pregunta: ¿Sabes cuál es la diferencia en anchura entre un BMW Serie 1 Coupé y un BMW 1M Coupé? Si no tenéis el dato en la cabeza, os invito a que lo intentéis acertar. Yo me quedé corto y apuesto una garrafa de 10 litros de Súper 98 a que a vosotros también os pasará lo mismo. Os dejo unas líneas de incertidumbre.

Como hasta que no paséis la entrada no os lo voy a poner fácil, os daré otro dato: el BMW 1M Coupé es capaz de dar una vuelta a Nürburgring en 8 minutos y 15 segundos. ¿Impresionante? Yo diría que sí, está a tan solo 10 segundos de su hermano mayor, el BMW M3 con su V8. El problema es que acaba de salir al mercado un coche con 75cV menos que le ha pulverizado en su propia casa, el Renault Megane Coupé Renault Sport Trophy. Antes de echaros las manos a la cabeza y de sacar conclusiones precipitadas, por favor, leed el artículo completo y especialmente la Extra Lap.

Los otros medios se equivocaron, esta es LA FOTO del Megane. Todo Renault Sport estaba involucrado en ese tiempo.

No podíamos titular esta 2ª parte de otra manera; tras comparar el Impreza STi Sedan contra el Audi RS 4, ya quedó patente que los STi de última generación están lejos de esos toscos coches de espartano equipamiento (y envidiable ligereza) que representaban en los 90 a Subaru en las carreteras, viva imagen de los Subaru de competición.

Han existido Imprezas de carreras en muchas categorías, incluso en carreras de resistencia en circuito; pero está claro que la especialidad que los ha convertido en un icono han sido los rallies. En los 90, Subaru consiguió en tres ocasiones consecutivas el mundial de constructores, la primera de ellas de la mano del malogrado Collin McRae pilotando el icónico Subaru Imprea 555 (puedes recordar toda la saga echando un vistazo a nuestro exitoso artículo: Sti, la saga).

Ganar tres campeonatos mundiales consecutivos era una proeza. Y digo era porque, si bien sigue siendo algo digno de alabanza y al alcance de poquísimas marcas, el abrumador dominio francés de la última década ha desvirtuado la importancia de tal hazaña: 3xPeugeot 206 WRC, 3xCitroen Xsara WRC y 3xCitroen C4 WRC. Esto era algo impensable hasta el momento en que Subaru irrumpió en el mundial de rallyes igualando una gesta que, hasta el momento, sólo había conseguido Lancia. Y de qué forma: ganó en tres ocasiones consecutivas con el Lancia Stratos y seis campeonatos consecutivos con el Lancia Delta.

¡¿Seis campeonatos?! Había que conseguir un Lancia Delta como fuera, sin duda teníamos en este el digno antecesor en el que Subaru se había inspirado para la creación de los primeros Impreza. Y no valía un Lancia Delta cualquiera, no. Por eso la segunda comparativa de esta prueba se ha realizado con un  Delta HF Integrale 16v Evoluzione I ‘Martini 5′, una edición limitada a 400 unidades que en la actulidad está muy cotizada y que para los entendidos representa el culmen de la saga Lancia Delta, del mismo modo que el EVO VI TME -Tommy Makkinen Edition- lo es en la saga Lancer EVO. ¿Adivináis cuál va a ser el otro rival que le hemos buscado al Impreza?

Pues no, no es un EVO VI TME; es probablemente el otro EVO más valorado por los especialistas de la saga Lancer Evolution, el EVO IX RS (el Lancer Evo X ya lo habíamos comparado con el Impreza 5 puertas). Si bien el Lancer Evo IX nunca llegó a ser campeón del mundo, cierto es que su presencia es masiva entre los equipos privados en todo tipo de rallyes en nuestro país. El Lancer Evolution tiene el indiscutible mérito de haberse convertido en la opción más apetecible para pilotos privados que quieren aspirar a los campeonatos de Gr. N o, incluso, de categoría absoluta en los campeonatos regionales.

Nos subimos a dos coches coches de rally míticos y a la última incorporación en la carta de coches que enamoran a los aficionados a los rallies. Sólo nos faltan los arneses, el casco y los guantes, porque carreteras donde disfrutarlos ya hemos encontrado. ¡Arrancamos!