Prueba Norma M20FC, bienvenido al mundo real

Barcelona, algún día de Diciembre de 2011. En la puerta del hotel me espera un Porsche Boxster S para llevarme al circuito. No hace frío, pero noto ciertos temblores en mis extremidades. Dentro del Porsche, un amigo al que acabo de conocer personalmente; partimos hacia lo desconocido.

NDLR: Hay varios vídeos a lo largo del artículo. Ponedlos a cargar antes de nada ya que tardan un tiempo considerable -al menos a mí- y los podréis ir viendo según lleguéis a ellos en el texto. Es mi recomendación.

Norma m20fc

Montmeló, 9:30 de la mañana.

Acabamos de llegar al circuito. El Norma ya está listo para salir a pista. El día está despejado y la temperatura no es excesivamente baja. En el box de al lado lucen un Ferrari 458 Challenge, literalmente, sin estrenar y un Ferrari F430 Challenge. Buen día nos espera…

Norma m20fc

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Se dispone a rodar el piloto que la gente de Norma Hispania ha contratado para la puesta a punto del coche: José Manuel Pérez-Aicart. No hay tiempos de referencia para este coche, ya que este es el modelo M20FC con chasis de fibra de carbono mientras que el anterior contaba con un chasis tubular como ya (comentamos en Prueba Norma M20FC, la teoría).

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En Norma estiman una mejora de 2 segundos por vuelta en el circuito de Montmeló, ¿cuánto se habrán aproximado? Es difícil saberlo. Lo que no es difícil es darse cuenta de que Pérez-Aicart es un piloto con mayúsculas. En tan sólo 4 vueltas con el Norma M20FC ya está rodando en 1:44, más rápido que, por ejemplo, cualquier coche de GT que haya corrido en todo el mundo durante el año 2011. Prometedor comienzo. A lo largo del día bajaría a 1:42 con unos slicks con 200 vueltas a sus espaldas, pero esa es otra historia.

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Es otra historia porque yo acababa de poner el pie en Montmeló por primera vez en mi vida y mi experiencia es notablemente inferior. Apenas conozco el trazado de dar unas vueltas en algún juego de F1 del siglo pasado y de ver algunos vídeos on board. Suficiente para saber hacia qué lado será la siguiente curva, y poco más. Montmeló es un circuito que gana mucho en directo; aparte del entorno en el que está situado, impresiona mucho también la grada de la recta, literalmente te envuelve cuando estás en el pit lane.

Norma m20fc

Todavía estoy pasmado contemplando la majestuosidad de la recta de meta cuando me piden que me prepare, que pronto me va a tocar rodar. Me pilla completamente por sorpresa, ya que apenas acabamos de llegar y todavía no sé nada del coche -bueno, sí, la teoría- y aún estoy “aclimatándome”.

Norma m20fc

Me prestan un mono y unos guantes largos, yo traigo mi casco y mis botas. Comienzo a prepararme; da gusto llegar “a mesa puesta”. Cuando trabajaba en la Fórmula 3, se empezaba muy temprano. Un par de horas más tarde llegaban los pilotos y se enfundaban en sus monos para conducir. Por primera vez se cambiaban las tornas, esa envidia que recorría mi cuerpo se convirtió en gozo. Definitivamente me gusto ataviado con mono, muy elegante.

Norma m20fc

Pero tengo la cabeza en otro lado, estoy repasando mentalmente toda la información que tengo en mi cabeza: pie derecho acelerador… bueno, esas cosas. Cuando llego de nuevo al box, el coche sale de nuevo a pista. Mientras el coche rueda en pista, me comienzan a dar indicaciones para llevarme bien con el Norma: “El cambio es secuencial y no necesito usar el embrague, excepto para arrancar. Se cambia con decisión, accionando con fuerza la palanca y alto de vueltas, cuando los indicadores del volante comiencen a iluminarse; en las reducciones se bajan las marchas con rapidez, para mantenerlo alto de vueltas y que todo funcione con suavidad. Al reducir realiza automáticamente el punta-tacón por lo que puede resultar brusco si no se cambia a las vueltas adecuadas”.

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¿Qué más? Lo básico. Que acelere con cuidado pero con energía ya que el par es moderado y permite acelerar con alegría. También me piden que no arriesgue en las frenadas; en carrera se frena en el cartel de 100 metros al final de las dos rectas del circuito, pues me dicen que frene con fuerza en los 200 metros y que después lo deje ir hasta la curva. De este modo podré experimentar la potencia de frenada sin arriesgar. Hacen hincapié en que tenga cuidado en la primera vuelta porque los slicks estarán fríos. Y, por último, que vaya con cuidado, que disfrute y que me olvide de los tiempos. Me parece razonable.

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Para entonces el coche ya ha entrado de nuevo en el box y me dicen que entre en el coche. La medida del asiento está ajustada para una persona de una talla similar a la mía; sin embargo, los arneses me quedan demasiado holgados (cosa de 3 cm). Al principio me parece razonable pero parece que voy a tener que ir sujeto, pero de verdad. Me hacen un respaldo con algo de espuma para rellenar esa holgura (cuando lleguen las frenadas descubriré por qué). El ajuste de la posición de conducción es lo que más tiempo lleva a la hora de prepararme. Una vez colocado en el cockpit, me explican cómo se arranca, apenas un par de botones me van a hacer falta: contacto y selector de bombas de gasolina (principal y reserva). Esto está chupado, espero.

Norma m20fc

Me encuentro tumbado en el suelo de la barqueta (olvidad el concepto de ir “sentado”) y la punta de mi pie izquierdo apenas llega al final del recorrido del embrague; como sólo lo tendré que usar “una” vez, no debería ser un problema. Mis ojos no ven el final del coche, de hecho apenas veo más allá del volante, tendré que imaginarme el resto. Miro por los retrovisores y sólo alcanzo a ver un gigantesco alerón, supongo que en pista me serán de más utilidad.

Norma m20fc

Dentro vídeo, lo tenéis comentado tras él (si no carga correctamente, probad a verlo a 360px de resolución).

(Vídeo de la primera tanda)

Parece todo muy obvio cuando ves rodar a otro, pero no es así. Hay cosas que eché de menos que me explicaran como por ejemplo: cómo arrancar, qué hacer al entrar en boxes… nada que no se solucione con un poco de prueba y error. No obstante, se acumula la información y no es evidente qué hacer en cada momento.

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Arrancamos, o eso intento. Todavía no tenía muy claro cómo iba a a manejar este cacharro en la pista y ya tenía a tres mecánicos empujando el coche para salir. En el primer intento se me cala, se me empaña la visera del casco; puffff, se me amontona el trabajo y aún no he salido al pit lane. Segundo intento. Comienza a moverse el Norma, enfilo el pit lane y… unos metros más adelante me vuelvo a quedar tirado. Tras dos intentos fallidos, nos ponemos en movimiento: tengo que dejar deslizar más el embrague. Ahora ya estamos en marcha.

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Sólo tengo que cambiar a las revoluciones adecuadas, frenar con el coche recto y poco más, ¿era así? En la primera vuelta no percibo gran cosa: la dirección es super directa, la palanca de cambios está dura y todo se mueve mucho. Sin embargo, es sorpredentemente fácil conducirlo, al menos al ritmo al que voy ahora. Sólo necesito acelerar y frenar, estar pendiente de las marchas y girar el volante, no parece complicado transportarse en este vehículo. Supongo que por ciudad sería ligeramente más complicado.

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Es cierto que esta sensación de aparente facilidad se debe en parte a los prejuicios que pudiera haber adquirido. Pero llego a la contra-recta y comienzan los problemas: el casco comienza a elevarse con la velocidad, debería haberlo apretado más enérgicamente. Con este contrantiempo me desconcentro en las siguientes curvas, no voy atendiendo a lo que debo en las siguientes curvas, y al salir de una curva con demasiada alegría el coche se me va de atrás, no sé como lo hago pero se me cala y acabo en el cesped. ¡Sí, se me cala! Madre mía, si me ha costado tres intentos arrancar el coche con la ayuda de tres mecánicos empujando, ahora no sé qué va a pasar. A priori, no es una situación idílica.

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Afortunadamente, y aún no sé cómo, antes de que el coche se detenga reacciono: piso el embrague, giro y meto el coche en la pista, arranco, meto primera y -rezo algo- comienzo a hacer deslizar el embrague. Ratea un poco pero se pone en marcha y, con una mezcla entre alegría e incredulidad, reanudo la marcha.

Todavía tengo que cruzar la recta para comprobar que el casco sigue inestable, tengo que arreglarlo. Tras la recta aprieto con fuerza la correa de ajuste y, ahora sí, estoy listo. He pecado de novato y casi lo pago muy caro. Pero ahora sí puedo concentrarme en lo importante: conducir.

Norma m20fc

Comienzo a subir el ritmo con bastante precaución. Es impresionante lo bien que va este coche. Olvida tus mejores expectativas, el Norma las supera. Cuanto más rápido voy, más crece la sensación de que voy demasiado despacio. El Norma es increíblemente preciso, la dirección es muy directa -increíblemente directa- y el morro se dirige hacia donde quieres. Subviraje es una palabra que tendrás que buscar en el diccionario si te acostumbras a conducir coches como estos.

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La dirección no tiene ningún tipo de asistencia, pero la ligereza del coche hace que en movimiento no se sienta nada pesada. Los pedales tampoco están duros y resultan fáciles de dosificar. Acelero y freno con el pie derecho, se puede frenar también con el izquierdo, cuestión de gustos.

La aceleración no impresiona: el coche corre mucho, y se nota debido al traqueteo, al viento o a la rapidez con la que se suceden las curvas. Sin embargo, la entrega de par es tan lineal que incluso se percibe suavidad en la aceleración. Pero aquí no hemos venido únicamente a acelerar, sino a ir lo más rápido posible.

Norma m20fc

Paradójicamente para ir rápido hay que frenar bien. Y para frenar bien, a veces, hay que frenar mucho. Las frenadas en el Norma sí son un capítulo aparte. Quizá sea lo más impactante, los 2 G’s de frenada que se pueden alcanzar impresionan (acojonan). Frenar a final de recta y sentir cómo tu cuerpo se despega del “asiento” para aplastarte contra los arneses mientras tu cabeza se va hacia delante desconcierta, sobre todo porque apenas te mueves un centímetro por el fuerte y preciso ajuste de los arneses. Realmente da la sensación de que vas a seguir volando. Además hay que realizar frenada regresiva, esto es: frenar con mucha intensidad al principio y reducir paulatinamente la presión sobre el pedal del freno.

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En las frenadas el cuello se resiente, pero también lo hace en los giros. Aunque es fácil adaptarse a la conducción del Norma, no creo que alguien que no esté en forma aguante más de 20 vueltas seguidas en un circuito. La exigencia del coche es alta y eso que estamos hablando de ritmos de toma de contacto.

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El Norma transmite mucha información acerca de lo que pasa entre la pista y los neumáticos. Cuando pasas las curvas a la velocidad a la que hay que pasarlas (en realidad sólo lo conseguí en un par de curvas lentas), sabes perfectamente en qué momento llegabas al límite del agarre. Esta sensación no la había tenido con ningún otro coche. Había que ir con tiento porque el coche estaba ajustado un poco sobrevirador, por lo que en algunas curvas se notaba algo nervioso. La gente de Norma estaba trabajando en ello, en los set-ups, y en las tandas posteriores se consiguió dar un poco más de aplomo en el eje trasero.

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Vuelvo a cruzar la línea de meta subiendo marchas como un poseso, notándome cada vez más cómodo con el coche, yendo cada vez más rápido y disfrutando de verdad. Querría seguir todo el día, pero veo de reojo un cartel que me indica que comienzo la última vuelta, mi gozo en un pozo. Aprovecho para seguir apretando durante media vuelta más y después me dejo llevar hasta boxes con el fin de que el coche vaya refrigerándose. Me meto en el pit lane, bajo a primera y piso el embrague. La propia inercia del coche es más que suficiente para llegar hasta nuestro box. Sigo la instruccción del mecánico y paro el Norma delante del box anterior.

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Apago el motor y me levanto la visera. Un amigo con muchos kilómetros de carreras a sus espaldas se acerca y me dice: “Bienvenido al mundo real”.

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Le comprendo perfectamente, lo que acabo de experimentar -como poco- te abre los ojos; como poco porque teniendo un poco de perspectiva uno sabe que esto ya no tiene vuelta atrás. Te crea un agujero en el estómago, una necesidad imperiosa de poder conducir uno de estos. Pero no sólo de conducir, sino de hacerlo correr: de competir. Exprimirlo hasta la última rpm, sin compasión, marcha tras marcha. Machacarlo a vueltas hasta acabar exhausto y aprender, seguir aprendiendo, porque con estos coches -y es la mejor parte- nunca dejas de aprender.

Norma m20fc

Aún no he salido del coche, me cuesta recomponerme tras esta experiencia. No me meten prisa, así que lo disfruto. Me quedé un minuto sentado y pensé en lo grande que era lo que había vivido y lo afortunado que había sido por poderlo hacer. Para algunos -no lo que leéis 8000vueltas- será difícil de entender, pero para mí ha marcado un antes y un después, así de sencillo.

Norma m20fc

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Epílogo

Según vas subiendo el ritmo, la aerodinámica se hace más presente al pasar las curvas y te das cuenta de lo lejos que estabas de los límites tan solo unas vueltas atrás. Entonces te preguntas: ¿Cuánto más habrá por descubrir? Me temo que mucho, pero yo no tengo el tiempo de adaptación suficiente como para descubrirlo. Me haría falta poder rodar el día entero para poder empezar a pensar en hacer tiempos. De hecho, hasta que no acabé de rodar me tuvieron completamente apartado de cronómetros de cualquier tipo: mi misión era captar las sensaciones al volante, no medir mi destreza contra el crono.

Norma m20fc

Sin embargo tuve la oportunidad de rodar una segunda tanda tras uno hora de descanso. Una hora en la que estuve madurando ideas y asimilando la experiencia de conducir el Norma. Eso sí, no tuve acceso a tiempos ni a directrices más que algunas dudas que tenía respecto al coche. Este es el resultado:

Para el que no haya tomado nota, mi mejor tiempo fue de 2:01,50 que, comparado con los 1:42 del señor Pérez-Aicart, es un tiempo francamente irrissorio. Pero estamos hablando de tiempos de otra galaxia. De haber seguido rodando, quizá al final del día podría haber bajado 6 u 8 segundo más, pero tampoco era el objetivo. En cada frenada fuerte me estaba dejando, al menos, un segundo; pero no era cuestión de arriesgarme a hacer una vistosa salida de pista.

Además, y creo que esto es un punto importante, el coche no estaba puesto a punto para mí sino que durante el día probaron el coche 4 personas, alternándose, y el Norma conseguía digerir con la misma configuración las diferentes exigencias de los pilotos.

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Rozar los 2 minutos yendo con mucho margen, fallando vértices y sin encontrar las marchas adecuadas en algunas curvas es ir de paseo. Sin embargo, hemos ido mucho más rápido que muchos coches, que la mayoría de los que puedas comprar en un concesionario. Para haceros una idea, el Ferrari 458 Challenge, un GT de carreras con 570 Cv, no baja del 1:50 llevado por un piloto profesional. Es para pensarlo detenidamente.

Norma m20fc

Norma m20fc

Me voy contento, muy contento. He rodado bien, he disfrutado con el coche desde la primera vuelta (bueno, la segunda), he salido de la cueva y he conocido un mundo nuevo, el mundo real.

Foto: Jordi Renu Espada

Y hasta aquí la prueba, he condensado todo lo que he podido porque podría haber escrito otro tanto al respecto. No dudéis en comentar todo aquello que consideréis que me he dejado en el tintero no dudéis en preguntar. Llegados a este punto, sólo me queda espera una cosa: haber estado a la altura. Espero que os haya supuesto una experiencia tan especial como a mí.

Norma m20fc

El resto de las fotos, en nuestro Flickr:

Agradecimientos:

Extra Lap 1

La vuelta de José Manuel Pérez-Aicart. A pesar del escarnio público que supondrá la comparación con la mía, la enlazo para que quede constancia de nuestro rigor informativo y de las posibilidades del Norma M20FC: es un misil.

Extra Lap 2

Más vueltas de Pérez-Aicart, ahora con la cámara telemétrica. Info interesante: acelerador, freno, rpm, marcha, g’s longitudinales y laterales, km/h…

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38 comentarios en “Prueba Norma M20FC, bienvenido al mundo real”

  • Javi

    4 de enero de 2012 a las 13:44

    Sois unos genios. Enhorabuena!

  • Begargo

    4 de enero de 2012 a las 14:06

    Delarosa enhorabuena por la experiencia. Entiendo todo lo que pasa por tu cabeza, pero sobre todo lo que te atenaza las entrañas. Llevo años intentado probar algún cacharro así, pero a su vez también me da miedo por como quedaría después… como un autentico yonki, con síndrome de abstinencia, devorándote la necesidad de competir con algo real.

    Gracias por estos artículos.

    Pd: Voy a verme de nuevo el vídeo y sentir la tensión de la primera vuelta y el acoj… del inicio de trompo :P, menos mal que reaccionaste a la perfección.

  • borjal84

    4 de enero de 2012 a las 14:52

    Muy buena la prueba.

  • aleex!

    4 de enero de 2012 a las 15:03

    dioooss Que ganas tenia de leer la prueba!
    creo comprender todo lo Que dices…
    enhorawena por este grandisimo blog!

  • Alexing

    4 de enero de 2012 a las 15:14

    Los pilotos están hechos de otra pasta, una gran experiencia conducir esos locos cacharros, enhorabuena por la prueba, éstas cosas meten el gusanillo de competir, aunque sea con un viejo coche de segunda mano en un campeonato local…

  • Portago

    4 de enero de 2012 a las 15:58

    Enhorabuena por haber catado “el otro lado”.
    Uno nunca sabe si estas experiencias te van a dejar con el síndrome de abstinencia de por vida o por el contrario son el impulso necesario para aventurarse en lo desconocido.
    De cualquier manera siempre hay que lanzarse: el que no arriesga no gana.

    Gracias por transmitirnos algo que todos queremos vivir.

  • jagmissing

    4 de enero de 2012 a las 16:11

    Yo tuve la oportunidad de pasar un día entero en el circuito de Tabernas, alternando tandas con un Radical SR3 y “tandillas” con un kart, para “descansar”

    Lo que mas recuerdo es la sensación de que, hiciese lo que hiciese, siempre iba mucho más despacio de lo que el coche me permitía. El margen de mejora (por mi parte) era tan alto, que me bajaba del coche con cierta sensación de vergüenza, por “ser tan malo”

    Luego te suber en un coche normal, y te parece que vas conduciendo un tresillo con ruedas, torpe, aparatoso blandengue… y tremendamente lento.

    Excelente prueba, como siempre.

  • Antonio

    4 de enero de 2012 a las 16:37

    Envidia, gracias por “ponernos” al volante de este juguete.

  • Tomeu

    4 de enero de 2012 a las 19:06

    ¡Yo también quiero salir de la caverna que no me deja ver la realidad!

    Gran post. Decirte que he disfrutado más de ver el video de tus primeras vueltas, que la vuelta rápida de José Manuel Pérez-Aicart. El por qué es fácil, me imaginaba que era yo quien conducia (caladas, sobreviraje, a la hierba, el casco, supermega lento,…)

    Enhorabuena!

  • Tecnicaf1

    4 de enero de 2012 a las 20:48

    Gran articulo y gran coche!! El contar la primera experiencia en algo así, es como intentar explcar el primer beso. Hasta que no se prueba, no se sabe lo que és. Felicitaciones por la experiencia.

    Ahora bién, aunque para ser la primera vez lo has hecho genial no creo que solo tengas que mejorar la frenada. Solo hay que fijarse en las trazadas, cambios de marcha y frenadas de Perez-Aicart para darse cuenta de porqué un piloto es un piloto. Son años y kilometros de practicas para llegar a apurar de esa forma y controlarlo en cada latigazo sin que suponga un trauma.

    Pero lo dicho, lo has hecho fenomal ya que ces muy pero que muy facil haerlo peor. Y lo digo por experiencia que he visto muchos casos.

    Saludos y seguir así.

  • nachetetm

    4 de enero de 2012 a las 21:06

    Que envidia, por favor, ¡y que sonido! Me alegro que lo hayas disfrutado tanto; no es para menos. Lo que tampoco puedo olvidarme es que, si entre un 458 Challenge y el Norma hay 10s de diferencia en Montmeló, entre el Norma y un F1 ¡hay 20! No quiero ni pensar lo que debe ser llevar un coche como el RB7.

    Ahora paso al turno de preguntas:

    En la intro nos contaste que habían distintas configuraciones, con motores de 2 y 3 litros, 4, 6 y 8 cilindros. ¿Cual es la que probaste tu?

    Siempre he tenido la duda de porqué existen las barquetas abiertas, cuando supuestamente las carenadas serían más seguras y aerodinámicas. ¿Alguien me puede explicar el porqué?

    ¿Tendremos más partes de la prueba (jeje)?

  • muzaman

    4 de enero de 2012 a las 22:17

    lo primero felicitarte por el texto, espectacular

    lo segundo, decirte que te comprendo a la perfección… esas sensaciones son las mismas que tuve cuando probé un f3, que iba más lento de lo que el coche permitía… hasta que me dije “pero qué coñ* me pasa?? conozco el circuito (jarama, muchos cursos de moto hechos, con mejor tiempo de 1.44 con una hornet de serie), las sensaciones se de que van (llevo con tracción trasera mucho tiempo, moto y coche), dale caña y disfruta…” y fue el punto de inflexión, las cosas empiezan a venir rodadas y me estorbaban el resto de gente de la pista… luego te dan una vuelta en el biplaza con Soucek de piloto y ves que eres patético, pero aún así el mejor de los “mortales” de a pie

    lo tercero, hablando de tiempos, con no ser último me conformo…

    es una experiencia única que recomiendo a todo amante de la velocidad, intentad como sea probar un monoplaza, de fórmula o barqueta, las sensaciones son únicas…

  • perry w.mason

    5 de enero de 2012 a las 02:09

    no es solo la tracción trasera, o la trazada, o las marchas…es la sensación de jugarte la vuelta, la tanda o el coche en una frenada a fondo, la sensación de pasar el coche bailando por la curva y de abrir gas y sacarlo de lado, retorcerle el pescuezo con el volante para mantenerlo en lo negro, la velocidad a la que sucede todo y acostumbrarse a reaccionar a tiempo para salvar los derrapes y que no acaben mal.

    me recuerda (obviamente a otra escala) a la primera vez que cogí un kart de competicion cuando era pequeño (125cc), cuando solo había llevado los de alquiler de 4T; al principio con mi poco peso era un caballo desbocao, muy rapido de reacciones y nervioso…en 2 o 3 tandas paso a ser con lo que soñaba cada noche, y al final incluso llegue a querer más!

    Como bien dice el articulo, lo que quieres con uno de estos es hacerlo correr, correr lo más rapido posible siempre, y siempre sobre el limite, siempre aprendiendo

    Impresionante articulo y mil gracias por los videos, que sensaciones!!

  • Autor Staff

    delarosa

    5 de enero de 2012 a las 13:57

    @Tecnicaf1

    No digo que sólo tenga que mejorar la frenada, está claro que en 20 segundos por vuelta hay mucho más que mejorar.
    10 vueltas no dan para mucho más que conocer algo el coche, si le sumas que no conocía el circuito pues, ¿qué decirte? No pasa de ser un paseo la experiencia.

    @nachetetm
    Es el motor Honda K20 de 2 litros y 256 Cv, lo detallo en el artículo anterior: La teoría.

    Saludos

  • Alberto E.

    5 de enero de 2012 a las 15:28

    Enhorabuena por la experiencia!!!
    Además, muy bien contada.

  • Uno del tendido 7

    5 de enero de 2012 a las 17:51

    Eres un crack!!!!!!, que envidia me das.

  • PIÑA

    6 de enero de 2012 a las 00:33

    Como suena el VTEC!!! Y el coche…una pasada!! Que envidia!!

    PD.: Y que manera de transmitir con las palabras ;)

  • Jorge Azcoitia

    6 de enero de 2012 a las 02:26

    Magnífica prueba. Envidia… no sé de qué tipo, pero mucha. Lástima que no vayas a hacernos más pruebas tan interesantes en un tiempo. ¡Mucha suerte!

  • Angel Martín

    6 de enero de 2012 a las 13:27

    Pilotar un coche así debe ser una experiencia completamente enriquecedora, además de increíble. Marca un antes y un después en el punto de vista sobre los coches de competición, y eso lo has sabido transmitir perfectamente Óscar. Un 10 por la prueba, felicidades; como siempre 8000 vueltas poniendo el listón cada vez más alto. Muchas gracias por compartir cada detalle con nosotros.

    PD: Espero no tener un exceso de confianza al llamarte por tu nombre, un saludo.

  • Alex ITF

    6 de enero de 2012 a las 14:39

    Madre mia,cada vez que leo un articulo en esta pagina estoy con una sonrisa.Enhorabuena,siempre conseguis superaros.
    A delaRosa: Excelente prueba, has conseguido que empieze a elaborar en serio el presupuesto para un kart de 125cc que me ronda en la cabeza desde hace un tiempo, si sigues asi vas a hacerme dar el paso definitivo, jeje
    A nachetem: La carroceria abierta en las barquetas y en los F1 creo que se debe a motivos de seguridad, para que en caso de accidente/incendio evacuar al piloto lo antes posible o que salga el mismo, penalizando la aerodinamica aunque tambien supone otros problemas en cuanto a seguridad, de eso F.Massa tiene un feo recuerdo..
    Saludos.

  • josemi

    6 de enero de 2012 a las 19:08

    Te felicito y te envidio verdemente por la experiencia.

    Por lo que veo, la idea de Norma es relativamente parecida a Radical en Inglaterra, hacer barquetas tipo LM para clientes y coches de LMP2. La mayor diferencia tecnica que veo es que emplean mas fibra y motores de coche.

    La verdad es que si con el motor de 250 cv esto corre que se las pela, con los V6 y V8 la velocidad tambien en rectas tiene que ser estratosferica.

    Por lo que tengo entendido, con cualquier tipo de turismo o GT no se baja de 2 minutos en montmelo, el 458 tambien parece un aparato realmente rapido.

  • Tecnicaf1

    7 de enero de 2012 a las 11:01

    Nachetem; Las diferencias de las barqueras cerradas a las abiertas, es sobre todo diferencia de pesos, visibilidad y tiempos a la hora de cambiar de pilotos en las carreras de resistencia. No tiene más historia.

    De la rosa; No pretendía ser tan critico, lo siento!! además sigo opinando que no has dado un paseo, sino que has mantenido un ritmo muy bueno para un novato en este tipo de coches. Repito, he visto a gente muchísimo peor y también habían conducido deportivos potentes. Saludos.

  • Alex ITF

    7 de enero de 2012 a las 15:11

    A TecnicaF1: sobre el tema de las barquetas abiertas y cerradas entiendo lo de la diferencia de pesos en las diferentes pruebas en las que puedan participar, pero el Norma al haber sido desarrollado y habiendo participado en carreras del calibre de la LMS les afectaran tambien las normas de seguridad regidas por la FIA o en la categoria LMP2 no hay restricciones sobre el tiipo de cabina? Saludos.

  • josemi

    7 de enero de 2012 a las 17:15

    Voy a hablar sin tener papeles delante, pero por lo que tengo entendido los prototipos lemans pueden ser de cabina abierta o cerrada, creo que se mantiene. Por seguridad de los pilotos, ACO y los organizadores prefieren las cabinas cerradas.

    Ventajas de las cabinas cerradas:

    * seguridad. Se cree que la cabina cerrada ha salvado la vida de algunos pilotos, entre ellos Marc Gene

    * aerodinamica: mejor CX y menos turbulencias, mejor a alta velocidad

    Desventajas

    * algo de penalizacion en peso, y sobre todo centro de gravedad mas alto

    * cambio de pilotos algo mas dificil

    * peor visibilidad con lluvia

    * mayor superficie frontal

    * calor africano en el interior.

    Por estas razones, en los ultimos años se llevaban los coches abiertos. El tema del calor podia ser muy grave, se podian superar los 50º dentro de la cabina. Por ello, lo que hizo ACO poner una temperatura maxima admisible, pero dar una ventaja en potencia a los coches cerrados, para que se pudiera montar aire acondicionado.

    En general, los coches nuevos de LMP son cerrados, los abiertos son evoluciones. Yo supongo que para un pequeño fabricante como Norma y otros “artesanos” sera complicado tirar la experiencia anterior y hacer un coche cerrado, por eso creo que la mayor parte de la parrilla de LMP2 eran abiertos. Lola si que ofrece un LMP2 cerrado, que yo recuerde.

  • Tecnicaf1

    7 de enero de 2012 a las 23:33

    AlexITF, a todo lo dicho por Josemi que lo ha borado, añadir que a día de hoy para LeMans Serie pueden elegir los equipos si la quieren abierta o cerrada. La elección sobre todo depende de los presupuestos que tenga el equipo. Las abiertas son más baratas de desarrollar aunque penalizan la aerodinámica y la rigidez torsional. Ten en cuenta que el parabrisas limita más el puesto de conducción y la visibilidad.En equipos donde la diferencia del altura entre pilotos es grande, es muy importante el adaptarlo a todos los pilotos. Esto en carreras de resistencia es muy importante, porque aunque las cerradas físicamente cansan menos, hacen que los pilotos pierdan antes la concentración debido a que se tienen que concentrar más con la visión. Imaginate por la noche en Lemans con las luces y los reflejos y no viendo tan siquiera los pasos de rueda delanteros.

    La FIA lleva muchos años queriendo cerrar todos (hasta la F1) pero hace que los costes se disparen porque además tendrían que implantar un sistema de cabina eyectores que llevan años investigando, pero aún siendo más seguros no quieren los equipos que se pongan.

    No estoy de acuerdo con Josemi que los nuevos se desarrollen cerrados, ya que actualmente estoy trabajando en uno abierto totalmente nuevo. Audi ha sido el primer año que lo ha hecho cerrado y ha sido fundamentalmente para ganar velocidad en recta debido a la restricciones del motor de este año (2011). Lo de la temperatura es relativo. Si se abren las tomas de aire se refrigera el habitáculo sin llevar aire acondicionado pero como genera más drag los pilotos prefieren “frieres” y llevarlos cerrados para correr más. Un abierto tiene peor coeficiente aerodinámico que uno cerrado con las tomas abiertas.

    No sé si te he aclarado la duda, espero que sí. Un saludo.

  • nachetetm

    8 de enero de 2012 a las 10:25

    #AlexITF, #Josemi y #TecnicaF1, duda aclarada de la mejor de las formas posibles. Es un gusto leer este blog por el nivel de los comentaristas.

  • Tecnicaf1

    8 de enero de 2012 a las 11:45

    Gracias por la parte que me toca. Tu no te quedas corto tampoco eh?? Que te sigo de hace tiempo. Saludos.

  • Alex ITF

    8 de enero de 2012 a las 12:31

    #TecnicaF1: Gracias por la explicacion, sabia las ventajas en el campo aerodinamico y en la rigidez sobre estos vehiculos y en los de calle, pero ahora se muchisisimo mas por lo menos en los vehiculos de competicion.
    Esta claro que si se cierran,deben ir equipadas con un sistema de eyectores, pero como dices seria un elevado gasto en un sistema nuevo nunca probado,asi como la imposibilidad de varios equipos que no podrian implantar el sistema,obligando a cambiar el reglamento, de nuevo.
    A #Josemi/ #TecnicaF1: Un placer entrar en profundidad sobre un tema tan tecnico del que yo tenia una idea difusa.
    #nachetem: Yo solo te puedo aceptar el cumplido por mi intencion de intentar resolver tu duda sobre lo que yo creia ;)
    Nos vemos en futuras entradas.
    Saludos.

  • Tecnicaf1

    8 de enero de 2012 a las 19:35

    Alex ITF, esos sistemas se llevan probando desde hace 5 años por lo que sé. Por eso digo que terminaran implantando sobre todo en las barqueras. Por desgracia hasta que no hay accidentes serios no se toman las medidas oportunas. Hay varios fabricantes que han desarrollado estos sistemas hasta para los F1. Tarde o temprano se impondrán. Es parecido a lo que pasó con el Hans, se usaba antes en karting o formula indy antes que en la F1. Si le supone un coste adicional a los equipos, pues no lo ponen hasta que se les obligue y más aún cuando el beneficio en rendimiento es mínimo y lo que se busca es ganar. Es solo mi opinión. Saludos.

  • kikorro

    8 de enero de 2012 a las 22:07

    Yo estoy planteandome la compra de algo parecido, un Radical SR3 fui adrede al salon de frankurt para verlo y me encantó…. Tambien me revolotea el caterham R400 sl…. a saber!

  • Hj

    9 de enero de 2012 a las 18:55

    Bestial, simplemente bestial el artículo. Estoy seguro de que no se puede explicar con palabras lo que se siente, pero tambien estoy seguro de que ha sido un buen intento de explicarlo.

    Sobre la sobrecarga sensorial, y la falta de información, a mi me pasó más o menos lo que tu has contando, con un kart. Me dejaron uno una vez para que diera unas vueltas, dandome mas o menos tantas explicaciones como esto acelera, esto frena, y esto es el cambio. Así que aunque no haya punto donde comparar, entiendo en parte el lio que te puedes hacer la primera vuelta. Por suerte, a las 3 vueltas, todo empieza a parecer super lógico.

    En este tipo de coches, ¿las manos se mueven en el volante? Porque había momentos, que parecía como si pusieras el pulgar por encima de la agarradera, y otras por dentro… a lo mejor es el acto reflejo de conducir un coche con un volante con más recorrido xD, o a lo mejor se hace así. En todo caso, enhorabuena.

  • Tecnicaf1

    9 de enero de 2012 a las 22:09

    Kikorro, Si te vale mi opinión, tengo un caterham con Motor Ford con 250C.V. y he conducido un Radical en Ascari y no tienen nada que ver. No sé como irá el R400, pero pongo la mano en el fuego a que es más lento sobre todo en frenadas y curvas rápidas. El agarre aerodinámico de las barqueras es muy alto, cosa que no sucede en un caterham. De hecho tienen muy mala aerodinámica, pero es parte de la diversión de estos coches.

    Y si te lo planteas por el lado “practico” un caterham es más fácil de reparar y encuentras piezas muchísimo más fácil y baratas. Creo que es un factor a tener en cuenta.

    Hagas lo que hagas, disfrutado!! Saludos.

  • kikorro

    10 de enero de 2012 a las 00:44

    Tecnicaf1 pues la verdad que me ayudas, estoy muy indeciso y no puedo comprar los dos, la ventaja que le veo al caterham es que no me daria verguenza utilizarlo un domingo en algun puerto de montaña.

  • Tecnicaf1

    10 de enero de 2012 a las 01:59

    kikorro, hombre vergüenza pasas en cualquiera porque te miran hasta las abuelas!! Si es para competir, no hay dudas que tu coche es el Radical/Norma o un Speed car/ silvercar/BRC que son cerrados. Si es por pura diversión y algún track day te recomiendo un caterham y que lo montes tu mismo al ser posible que se aprende mucho y cualquier cosa que se estropea, sabes como arregrarlo porque te lo aprendes de memoria el coche. Lo bueno del Superseven es que lo puedes matricular y salir los domingos a coger curvas por la sierra que también se disfruta un montón, y haces amigos aunque no quieras.Depende del uso que le vayas a dar y de los costes.

  • Herminio Arias

    10 de enero de 2012 a las 04:14

    es increible como al leer esto te sentis detras del volante del norma, excelente articulo como siempre aqui en 8000vueltas! felicitaciones!

  • camaro_01

    11 de enero de 2012 a las 09:03

    Excelente, felicitaciones por esa gran prueba, que envidia… como dicen por ahí fue un gran tiempo para un novato tanto del vehículo como de la pista. me pareció que en las 2 curvas siguientes a la recta principal, tal vez podrías haber ido un pelin mas rápido durante la trayectoria competa no en la salida… claro que desde mi punto de vista es fácil opinar sin siquiera imaginar las sensaciones que se van sintiendo en tremenda maquina!!!!
    Saludos.

  • Javier

    12 de febrero de 2012 a las 20:41

    Madre mía, impresionante. Lo primero, enhorabuena por tu grandísimo artículo y por la experiencia que has tenido…

    Me ha encantado tu artículo, verás soy un apasionado de las carreras. Me encanta la velocidad, no puedo describir lo que siento por los coches y las carreras, tengo 16 años y mi único sueño es llegar a la competición y vivir de cerca el ambiente de los circuitos.. De hecho tengo en casa un volante con el que paso horas y horas pilotando en simuladores, es algo que me encanta…

    A lo que iba, que gracias por tu redacción, nos has sumergido completamente en ese mundo que muchos soñamos por descubrir, qué maravilla de coche, qué sonido, que todo puff, ahora ya conozco un poco más lo que puede ser el pilotar un coche de carreras…de verdad

    Una maravilla de coche y el circuito precioso, que suerte y que envidia ;) !

  • 8000vueltas.com cumple cinco años - 8000vueltas.com

    20 de marzo de 2012 a las 19:28

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