Hace pocos días recibí un correo con un asunto tremendamente sugerente: “La nueva era de los vehículos V12 extremos comienza ahora”. Interesante, ¿verdad? A mí me dejó unos segundos paralizado porque el correo me lo había enviado Ferrari. Intuía que en cuanto lo abriera iba a ver por primera vez al sustituto del Enzo.

Sin embargo, cuando decidí abrir el correo, me topé con una Berlinetta de motor delantero, el nuevo F12, que ya había sido mostrado al mundo hace unas semanas. Ferrari me invitaba a ver toda la información adicional, todos los datos técnicos y explicaciones de las innovaciones tecnológicas; además se incluye una impresionante galería de sonidos (un MUST). Este buen trabajo de difusión por parte de Ferrari explicaría el retraso con que ha llegado esta información respecto a los primeros datos que se conocieron. Lo que no era tan evidente y acertado era el asunto del correo, porque la era de los V12 extremos no ha comenzado ahora, empezó hace unos meses, y Ferrari no está ni en el pódium.

Después de unos días de angustiosa espera, por vuestra parte, volvemos a donde lo dejamos, ¿quién dijo miedo? A fin de cuentas, no son 1.000 caballos, no pueden asustar tanto.

Así que decido que voy a pisar el acelerador a fondo y dejaré que el destino decida lo que pase en los próximos segundos. Suelto el acelerador y el motor empieza a retener mientras el escape emite un par de petardazos (no creo que haya palabra ni más técnica más adecuada para este momento), bajo de 4ª a 2ª y prácticamente detengo el coche. Estoy en segunda velocidad, a casi 2.000 rpm, y hundo el pie en el acelerador. Salimos catapultados hacia delante y las 7.000 revoluciones llegan de una manera tan súbita que me pilla por sorpresa y cambio un poco tarde, de hecho. Seguimos acelerando en 3ª, que también dura un suspiro, y ya estamos en 4ª velocidad. Decido levantar el pie…

Y no porque la aceleración me haya dejado sin respiración sino porque cuando se superan los 150 km/h en este coche parece que vayas a 250 km/h y la sensación de velocidad sí que quita el hipo. Además todo vibra, hace ruido y el rugido del escape hace que me sienta un poco acobardado para seguir ganando velocidad. El dueño del coche está de acuerdo y me dice: Como te encuentres con una vaca a estas velocidades no lo cuentas (literal). ¿Una vaca? ¿Estamos locos? Si hubiese habido algún ser vivo en 3 kilómetros a la redonda, habrá salido corriendo a refugiarse. Cuando este coche acelera es atronador, no creo que se quede nada ni nadie en mitad de la carretera esperando a ver qué es ese estruendo que se acerca.

Tras los coches verdes en general llega un verde más emblemático.

¿Has pasado miedo alguna vez? Seguro que sí.
¿Y en un coche?, ¿conduciendo tú? Probablemente.
Pero, ¿has pasado miedo conduciendo un coche mientras todo iba bien? Seguro que eso ya no lo habéis experimentado tanto.
Yo sí, y voy a contaros como.

El Opel Speedster es un coche casi único. El casi es evidente: comparte chasis con el Lotus Elise S2 (aunque no son exactamente iguales) y tiene un “rival” eléctrico: el Tesla Roadster. Si nunca os habéis subido a un coche de estas características lo primero que os recomiendo hacer es conseguir que alguien te dé una vuelta como copiloto. Probablemente descubráis que las referencias que teníais en vuestra cabeza no son válidas, el límite está mucho más lejos de lo que –a priori- pudiera parecer. El exiguo peso de estos vehículos, su bajísimo centro de gravedad, su nulo aislamiento del exterior (y del propio coche) hacen que las sensaciones nos dejen algo fuera de juego. Básicamente no estamos preparados para recibir información tan directa de lo que ocurre a nuestro alrededor y nuestros mecanismos de defensa se colapsan. En resumen: la primera vez que me subí a un Speedster me mareé. Y estoy acostumbrado a ir de copiloto a ritmos endiablados, pero ese día me superó.

En realidad, fijándome en el velocímetro, no íbamos deprisa pero desde luego sí lo parecía. El coche no sorprende por su aceleración (hablo del 2.2 atmosférico, de serie) aunque se nota ágil no es un coche rápido en ese sentido. Lo que sí que hacíamos era pasar las curvas a unas velocidades inimaginables en casi cualquier coche por un tramo de montaña donde nos movíamos en 2ª y 3ª velocidad. Frenábamos, tarde no, tardísimo y  cuando parecía que era el fin y que nos íbamos a despeñar nos metíamos en la curva con un golpe seco de volante. El coche ni se inmutaba y se inscribía con total naturalidad en ella. El Speedster en cuestión era un 2.2 atmosférico, con Toyo R888, pastillas DS2500. suspensiones Nitron NSS y con volante de inercia más ligero; una puesta a punto que lo alejaba un poco de su configuración de calle. Quizá por eso iba tan bien.

Tras recuperarme de mi mareo decidí que tenía que probar un Opel Speedster y probarlo en condiciones: con tiempo y en una buena carretera. Pero como los 150 caballos me parecían insuficientes (es una manera de hablar, con 870 kg no defraudan) busqué otra unidad, con algo más de chicha. Concretamente 250 Cv. Si hacéis las cuentas nos acercamos a los 300 caballos por tonelada, estamos en terreno de Ferrari, Porsche, Lambo, por ejemplo.. Y esto, en un coche de menos de mil kilos, pues da miedo. Un poco.

Os presentamos  el vídeo de lanzamiento del trackday 8000vueltas – MICHELIN Pilot Super Sport Experience.

Estoy deseando que llegué el día, pero estamos trabajando muy duro para tenerlo todo perfectamente organizado.

Bloquead vuestras agendas, el 9 de Junio tenéis una cita en el Circuito de Navarra.

La foto que encabeza este artículo, junto con el conocido apellido que aparece en el título, puede dar lugar a confusión en la temática. No, no hablaremos de Lewis Hamilton y Anthony Hamilton (padre e hijo). ¿Qué podríamos contar de Lewis Hamilton que no se sepa? Pues poca cosa, es un gran piloto (para algunos) y actualmente forma parte de la élite de la Fórmula 1. De su padre… mejor ni hablamos; su mayor hazaña hasta el momento ha sido aparcar de un modo poco refinado su Porsche Carrera GT en el parque infantil de una urbanización.

Vamos a hablar de alguien con más solera, con mucha historia, Duncan Hamilton, que no tiene ningún parentesco con Anthony y Lewis. Es curiosa la forma en que descubrí a Duncan Hamilton, ocurrió buscando información sobre el chasis de un vehículo de competición. Indagando en varias webs del gremio de coches de colección, encontré su nombre en repetidas ocasiones. En ese momento me picó la curiosidad y busqué más acerca de este nombre.

El otro día os hicimos una introducción a la Formula D, para poneros los dientes largos y daros a conocer, si alguno no lo conocía, esta competición de drift americana. Hoy os traemos la segunda parte, con la crónica de la espectacular prueba de Long Beach.

Normalmente se suele dejar el resultado de la prueba para el final y mantener el suspense, terminando con un redoble de percusión, pero no, la victoria de “JTP” Justin Pawlak en su Mustang patrocinado por Falken no fue ni mucho menos lo más importante que ocurrió el pasado sábado en las calles de Long Beach.

El circuito estaba hasta la bandera, era la primera vez en la historia del campeonato que se agotaron las entradas. De hecho, sacaron algunos tickets a última hora para estar en “pelousse” (en algunas zonas de césped debajo de las gradas) para acomodar la incesante demanda. Las calles de Long Beach estaban a reventar y la competición, después de ver a los 32 primeros clasificados ayer, pintaba muy emocionante.

Con la primavera llega el buen tiempo y las actividades del motor surgen como setas. El buen tiempo no va a estar presente este fin de semana pero los coches sí, por todos lados. Tomad nota porque el fin de semana viene repleto, luego no digáis que no os hemos avisado. Tras un invierno metidos en el garaje apretando tornillos y algunas otras cosas el sábado 14 de Abril tenemos mucho que hacer.

El sábado por la mañana en el Jarama se disputará la primera prueba del Trofeo RACE de turismos. Desde las 9:30 que empiezan los entrenamientos libres hasta pasadas las 13h habrá coches rodando continuamente en pista. Entrenamientos libre, clasificatorios y dos carreras. Todo esto multiplicado por dos ya que los coches ruedan en dos grupos: Clases I y II ruedan juntas, Clases III y IV ruedan juntas.

¿Pero qué es esto de las clases? ¿Qué coches hay? Pues un montón y eso es lo bueno. El trofeo RACE, antiguamente llamado EcoSeries,  sirve para recuperar un montón de coches de carreras que se han quedado sin competiciones donde correr, como por ejemplo todos los viejos guerreros de las copas 207, Hyundai Getz, Challenge MINI, Copa Clio y Hyundai Coupé V6. También podemos encontrar Seat León, Porsche 968… una variedad bastante grande, como también la hay entre los participantes. Con la intención de permitir correr a gente sin grandes presupuestos el trofeo RACE junta en pista a jóvenes que buscan un lugar donde hacerse valer con veteranos que quieren reverdecer laureles en las pistas con un presupuesto contenido.