Lee las otras partes del especial: Koenigsegg, una visita paranormal.

Al llegar a la fábrica, el propio Christian Von Koenigsegg nos da la bienvenida en la recepción. Dicha sala está decorada con todas las portadas en las que los CC8S, CCR, CCX, CCXR y Agera han sido protagonistas. Si hay algo que no pueden ocultar, es que están orgullosos de lo que han conseguido, y no es para menos. Lo que os vamos a contar no es sólo una visita a la fábrica, sino también algunas historias de los inicios y dificultades que han pasado hasta llegar a tener el coche más rápido del mundo.

Los hangares que componen la fábrica son verdes. Casi parece que se hayan pintado de ese color para mimetizarse con el medio ambiente; pero dentro, todo pasa a ser negro, extremadamente negro, porque, nada más entrar por la puerta del hangar, la fibra de carbono aparece por todas las esquinas. Nos reciben 4 chasis tan desnudos que todavía están sin tratar, aún con polvo negro por encima, como si estuvieran recién salidos de un horno autoclave. Es imposible que al entrar no se te ponga la piel de gallina.

Mucha gente viene expresamente al Jarama desde toda España solamente para este día y esos 15 minutos que está en pista son los únicos que pasa rodando en circuito en  todo el año. Las puertas abiertas siempre son un acontecimiento pero este año se ha visto emborronado por la climatología. La lluvia de la mañana no sólo ha hecho que no fuese una jornada apacible sino que también ha disuadido a mucho aficionados a no acercarse por el Circuito del Jarama. Sin embargo la lluvia no es suficiente para evitar que 8000vueltas esté en las puertas abiertas.

A las 10h nos presentamos en las oficinas de la fundación RACE para acreditarnos como prensa. Ya se oía a los primeros coches rodando en pista pero todavía era temprano. La climatología no acompañaba y Antonio Scott nos atendió amablemente en el museo RACE, donde nos puso al día de las “novedades” presentes en el museo. Y entrecomillo novedades porque resulta más que curioso hablar de novedades en materia de automóvil que tengan más de 100 años, sobre todo porque hacía mucho tiempo -varios años- que no recorría el museo. Ver el Renault nº58 de toda la historia es una experiencia, que te expliquen con todo lujo de detalles su procedencia, su “tecnología” y saber que está en perfecto orden de funcionamiento es algo poco habitual.

Siata TARRACO de 1966

También había un SEAT 600 y un biscuter que nunca había visto, ambos habían venido de Barcelona por sus propios medios para estar en el museo. El 600 conservaba, en perfecto estado, su pintura original (aun con notables signos de uso). También pudimos ver el resto de habituales del museo que se guardan en un más que correcto desorden -como nos explicaba Antonio- debido a que se sacan regularmente para distintos eventos, ahí es nada.

Pero vayamos al paddock, que es donde está la acción.

Hay noticias y noticias. No solemos estar al día con las novedades, pero vamos a cambiar -sólo por hoy- la línea editorial. En realidad iba a intentar esperar al viernes para que todos podieramos disfrutar de este vídeo con calma durante este fin de semana. Pero entre que este fin de semana tenemos las puertas abiertas y que ningún auténtico petrolhead llegará a este fin de semana sin haber visto el vídeo que os ponemos a continuación… pues no me ha quedado alternativa.

¿Quién no tiene 32 minutos libres para ver esta joya? Yo, pero haré una excepción.

Lo podéis ver aquí: Urban Outlaw.

Si no has leído las partes anteriores, aquí tienes un índice del especial Targa Florio.

La prueba de 1930 tenía unos aires de grandeza que recordaban a la concurrida Targa de 1907, o las no menos magníficas ediciones del ’22 y ’24. Los grandes protagonistas iban a ser a priori los dos mejores pilotos de la escudería de Alfa Romeo, Achille Varzi y Tazio Nuvolari. Varzi, con un estilo delicado y preciso, de la escuela de Nazzaro, contrastaba con el más entregado y espectacular Nuvolari.

La expectación que se generó para esta Targa fue la mejor de muchos años. Podemos apreciar lo concurridas que estaban las gradas de Floriopolis en esta imagen.

Alfa presentó seis coches para la carrera. Sus otros pilotos eran Campari, el Conde Aymo Maggi y Guido D’Ippoloto. El objetivo era tratar de desbancar la hegemonía de los últimos años que habían impuesto los torpedos azules de Bugatti. Los franceses tenían este año en sus filas a Alberto Divo, Louis Chiron, Caberto Conelli y a Williams Grover. El duelo de las escuderías estaba servido, pero la expectación entre el dúo italiano de la escuadra de Milán era casi más interesante aun para la mayoría de los espectadores.

Los principales rivales para la carrera de 1930, Achille Varzi y Tazio Nuvolari.

Arrancando con el dorsal número 30, Varzi marcó en su primera vuelta un nuevo récord. Nuvolari, saliendo más tarde con el dorsal 40, marcaría un tiempo a un minuto y medio de su compañero de equipo, ahora líder. Los espectadores se frotaban las manos con el ritmo que marcaban los pilotos de Alfa.

Varzi empezó marcando un tiempo récord en la primera vuelta.

Un miércoles cualquiera nos despertamos en una pequeña localidad llamada Ängelholm. Todo está muy verde y reina una sorprendente tranquilidad. La habitan menos de 25.000 habitantes y es famosa por el turismo, ya que tiene 7 km de playas. Hace unos años era una zona militar y también era popular por el avistamiento de OVNIs. De hecho, estábamos a pocos metros de uno de los dos monumentos dedicados a OVNIs que existen en Europa.

A priori, no hay nada suficientemente llamativo para que 8000vueltas saque algo interesante de este lugar, pero ya os adelanto que hay algo paranormal por aquí cerca. Miramos al parking y no tardamos en percatarnos que algo raro sucede. Absolutamente todos los coches que están aparcados son familiares, ¿qué tipo de casualidad es esta?

 ¡Bienvenidos a las puertas abiertas 2012! El año pasado lo pasamos de escándalo y tenemos muchas ganas de volver a participar. Además de rodar en la tanda específica de nuestro club, estaremos participando también en la tanda de la AECC  (más información, al final).

Partiendo del celebrado post de otros años, os traemos toda la información de esta edición 2012. Como en otras ocasiones tenéis varias actividades para realizar: si tienes un clásico -o anterior a 1993- y perteneces a un club, puedes inscribirte y rodar en pista.

Si no tienes coche, no te preocupes (ese día rodar es -sinceramente- lo de menos). Es un día para disfrutar de los coches de los demás, no sólo del tuyo. Si te apetece ir como espectador puedes:

• Ver las tandas en pista de los diferentes clubs.
• Visitar el paddock del circuito donde encontrarás auténticas maravillas al alcance de la mano (mejor no tocar).
• Visitar el museo RACE (bajo la grada de la recta de meta) donde Antonio Scott estará realizando visitas guiadas al museo. El año pasado se encargó nuestro amigo, colaborador y patrono de la fundación RACE, Ramón Roca (que lamentablemente este año no nos podrá acompañar).

El vencido y bombardeado Japón de posguerra había fabricado en 1950 un total de 1594 automóviles.

Dicha cifra se multiplicaba por más de 100 sólo 10 años después, incluyendo coches europeos allí fabricados bajo licencia como el Renault 4 cv que vendía Hino, el Hillman Minx ensamblado por Isuzu, o el Austin A 50 que fabricaba Nissan, lo que contribuía a la fama que tenían los productos japoneses en los años 60 de ser copias de productos occidentales, copias muy bien fabricadas por cierto, y en cantidades crecientes.

Rápidamente, los automóviles japoneses dejaron de parecer “frágiles copias fabricadas muy lejos y con un difícil servicio de postventa”, y los 165.094 coches japoneses fabricados en 1960 se multiplicaban ampliamente cinco años después, cuando Japón se erigía en el séptimo fabricante mundial con 696.176 automóviles construidos, quedando sólo detrás de USA, Alemania, Inglaterra, Francia, Italia y Canadá, para situarse en 1970 como tercer fabricante mundial, solamente con USA y Alemania por delante.

Con todo, Japón sería el primer fabricante mundial desde 1980 a 2009, hasta que la quinta parte de los habitantes del mundo, los chinos, comenzaron a fabricar coches para motorizarse. Para llegar al dominio del pódium de los constructores automovilísticos, Japón no sólo fabricó automóviles de calidad construidos por muy productivos trabajadores orgullosos de los colores de la empresa en la que trabajaban, sino que hubo de recurrir a manifestaciones de fuerza, de fuerza constructiva, capaz de ofrecer poderosas mecánicas y bellas carrocerías.