Visita a la fábrica de Koenigsegg, parte 1

Lee las otras partes del especial: Koenigsegg, una visita paranormal.

Al llegar a la fábrica, el propio Christian Von Koenigsegg nos da la bienvenida en la recepción. Dicha sala está decorada con todas las portadas en las que los CC8S, CCR, CCX, CCXR y Agera han sido protagonistas. Si hay algo que no pueden ocultar, es que están orgullosos de lo que han conseguido, y no es para menos. Lo que os vamos a contar no es sólo una visita a la fábrica, sino también algunas historias de los inicios y dificultades que han pasado hasta llegar a tener el coche más rápido del mundo.

Los hangares que componen la fábrica son verdes. Casi parece que se hayan pintado de ese color para mimetizarse con el medio ambiente; pero dentro, todo pasa a ser negro, extremadamente negro, porque, nada más entrar por la puerta del hangar, la fibra de carbono aparece por todas las esquinas. Nos reciben 4 chasis tan desnudos que todavía están sin tratar, aún con polvo negro por encima, como si estuvieran recién salidos de un horno autoclave. Es imposible que al entrar no se te ponga la piel de gallina.

Pero vamos a hacer un punto y seguido para contaros algo importante. Nos pidieron que en ciertas salas no fotografiáramos nada sin permiso. Puede parecer excesivo según dónde te lo pidan, pero cobra todo el sentido en esta fábrica. Los proyectos secretos, como su proyecto “lightweight”, no son tan secretos puesto que están desperdigados por la fábrica. Cualquier panel suelto puede ser considerado como secreto industrial.

Más importante para ellos es la privacidad que deben guardar hacia sus clientes, porque una foto de su coche a medio terminar circulando por internet puede herirles. Aparte de coches, los Koenigsegg son personalizaciones tratadas como obras de arte por sus clientes, los cuales piden decoraciones con sus logos, firmas y cierto toque de improvisación especial, y esto es precisamente lo que nos piden guardar. ¿Y cómo no vamos a hacerlo cuando nos enteramos de que la “chica” que nos acompaña para la visita resulta ser la mujer del propio Christian von Koenigsegg?

Vamos a intentar ser lo más gráficos posibles. En esa entrada, que sirve de almacén de piezas nuevas nos encontramos con la zona de alineación del chasis y pintura-decoración. Los paneles se montan y alinean perfectamente sobre el monocasco para comprobar que todo está perfecto y se desmonta por completo para lijar, alisar, pulir (una semana completa) y pintar.

Separada pero anexa a ellas, nos encontramos con una sala donde se cortan las láminas de fibra de carbono, desde unos rollos más grandes que los de papel de cocina, para acoplarlas a los moldes e introducirlas al horno. ¡Los pilotos delanteros y traseros los hacen en fibra de carbono! Cerca tienen una pequeña sala de confección muy iluminada, donde estaban terminando de personalizar un par de volantes. Son los nuevos Super light full carbon del Agera. Estas zonas de la fábrica son el corazón de la personalización del coche.

El proceso es tremendamente artesanal. No hay una sola máquina robotizada en todo el proceso de montaje, y cada coche es único. Cada Koenigsegg está enfocado al gusto de los clientes, que son invitados a la fábrica cuando adquieren uno para configurar todos los detalles del coche, aunque esta “invitación” coincide con el depósito del 30% del valor final del coche. Tras pagarlo, llega un período de 9 meses (actualmente) hasta que entra en producción y otros 9 meses hasta que se finaliza.

Continuamos la visita por la sala donde se montan los motores. Los bloques vienen de Inglaterra, de Grainger & Worrall, pero son motores Koenigsegg, los Ford ya forman parte del pasado.  Son motores diseñados en Ängelholm, como todas las piezas del coche. Tan solo una persona se encarga de montar los motores, y hasta él mismo se denomina como “el elegido”. No es para menos, porque el motor desborda récords por todos los lados. Sin embargo, lo que más me llamó la atención de esta sala, no era el bloque en proceso de montaje, sino el surtido de turbos que estaban colocados en una mesa anexa junto con un manual de montaje del motor. ¡La estampa era aterradora!

Lo único que nos queda por descubrir es la parte más extensa del hangar. Una sala enorme donde se ubican las últimas 4 etapas de montaje, que sí están alineadas dando ese aspecto de línea de montaje que hasta el momento no habíamos visto. Actualmente hay 4 coches que llenan la línea pero hay hueco para hacer 2 líneas gemelas, por lo que podrían podrían duplicar la producción, pero no hay demanda suficiente. En 2011 vendieron 9 coches.

 

Desgraciadamente y como os podéis imaginar, no nos dejan sacar muchas fotos de esta sala, pero sí nos dan permiso para sacar esta foto:

Una de las razones es que MICHELIN es quien nos ha invitado a visitar la fábrica. Es uno de los proveedores de Koenigsegg y, además, desde hace mucho tiempo. Todos los Koenigsegg que se han vendido han salido de la fábrica con unos MICHELIN listos para sufrir la furia de una potencia brutal. Previamente a la llegada a la fábrica tuvimos la excelente oportunidad de compartir un buen tiempo con el encargado del desarrollo de los neumáticos de los Koenigsegg, el contacto directo de MICHELIN con ellos, lo que fue un auténtico lujo.

Poco o nada se parece la estructura de este neumático al de otro deportivo, por mucho que el nombre comercial (Pilot Super Sport) nos lleve a pensar en que lo único que cambia es la medida. Ni siquiera la nueva tecnología que aporta la rigidez en unos es compartida por los que tiene que llevar un neumático homologado para llegar a +420km/h. Pierre nos destacó la dificultad para llegar a la exigencia de rendimiento que les pedía Christian, especialmente el comportamiento durante la frenada, pero el entendimiento siempre ha sido perfecto, y siempre estuvieron contentos los resultados obtenidos. La relación Koenigsegg y MICHELIN no puede ser mejor, y el cariño que se tienen se palpa hasta en la página Web sueca, donde dice que el Agera tiene neumáticos MICHELIN “dedicados”.

Presidiendo el hangar vemos un fantasma gigante pintado en la puerta. Es el mismo fantasma que está presente en los capós de todos los Koenigsegg a partir de 2003, pero hay una razón para ello.

Entonces , ¿por qué solo están presentes a partir de 2003?

Extra lap:

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17 comentarios en “Visita a la fábrica de Koenigsegg, parte 1”

  • Storm

    29 de octubre de 2012 a las 12:13

    Interesante, habrá que informarse un poco sobre los coches. Chásis y faros en fibra? La vírgen!
    P.D: Me ha hecho gracia el tema del logo del fantasmilla!

  • maki_21

    29 de octubre de 2012 a las 13:43

    Voy a añadir un comentario que a priori poco tiene que ver con el artículo, pero para mi si (y para muchos que estén en mi situación, debería ser significativo):

    Estoy terminando mi carrera (Ingeniería Industrial Técnica Esp. Mecánica) y actualmente estoy en Alemania haciendo el proyecto de fin de carrera. Uno de los primeros días de universidad aquí, ví un estand del equipo que tiene la universidad para la Formula Student y como “tengo tiempo” pues me apunté, lo primero que me llamó la atención del coche es la carrocería, hecha en fibra de carbono.
    En el primer meeting que tuvimos (todo en alemán y no tengo casi ni idea, pero me enteré de lo básico) se decidió hacer el coche con el mayor número posible de piezas en fibra de carbono (incluyendo el chasis, va a ser un monocasco), pero es que el extremo llega hasta el punto de hacer arboles de transmisión, volante, tirantes de la suspensión (todo lo posible) en fibra de carbono (tienen un presupuesto acojonante para ser el segundo año).

    Más tarde cuando tuve la primera reunión con mis compañeros de proyecto, el profesor responsable de nosotros (los extranjeros, no digo erasmus, porque mis dos compañeros uno es ruso y la otra taiwanesa… vaya jaleo) nos enseñaron todas las instalaciones y “sorpresa” ¡tenían un horno autoclave! completamente nuevecito y, si lo necesitabamos para el proyecto, totalmente a nuestra disposición (acojonante las facilidades y recursos que nos están dando…). El horno lo tienen para un master de “lightweight aerospace components”.

    Conclusión, yo antes era un poco escéptico de la fibra de carbono, pero si os gusta el tema de competición y estáis terminando la carrera, mirad estudios de este tipo porqué van a abrirse muchas puertas (tampoco quiero decir que vaya a ser la panacea, y seguirán usándose materiales “comunes” tanto como ahora).

    PD: estoy pensando muy seriamente en ver como me las apaño para hacer ese master a la vez que trabajo…

    PPD: si alguno le interesa, en el equipo de la formula student http://starkstrom-augsburg.com/ soy el responsable del diseño, calculo y fabricación de los estabilizadores de la suspensión (Push-rod)

    Un saludo y perdón por el tocho!

  • nachetetm

    29 de octubre de 2012 a las 15:24

    Siempre me he preguntado porqué los Koenigsegg no han alcanzado (aun), el aura de superdeportivo de referencia que tienen los Pagani, aun teniendo más o menos trayectorias paralelas. Mientras que los italianos ya se encuentran a la par de Ferrari, Porsche o McLaren, Los K’segg no alcanzan ese estatus, y de verdad que me intriga, pues bajo mi punto de vista no les tienen nada que envidiar.

  • Sergio

    29 de octubre de 2012 a las 23:25

    ¿el aura?¿Y quien ha dicho que no lo sean?¿algun conductor de pagani en la sala?pero que coño…

    pd:como se nota que somos todos pobres

  • Cantos

    30 de octubre de 2012 a las 15:04

    El fantasma… es el simbolo de la ultima unidad de caza equipada con Saab Viggen, sustituidos por los Gripen hace al menos 10 años.

    Lo q me intriga es por que lo usan estos señores… algun ex-piloto en la empresa? hacian pruebas en la pista de la base aerea? (viendo los hangares)…

  • Angel Martín

    30 de octubre de 2012 a las 15:58

    @Nachetetm, no cabe la menor duda de que a nivel cualitativo los Koenigsegg no tienen absolutamente nada que envidiar a las mejores marcas de superdeportivos. Sin embargo y desde mi punto de vista, esta marca tiene un importante lastre en forma de procedencia. Queda tan feo como real decir esto, pero en la sociedad contemporánea aún existen ciertos prejuicios y determinados valores que se adaptan a tópicos y creencias basadas en una imagen dada, ergo la persona que se ve afectada por tal fenómeno siempre preferirá un famoso superdeportivo italiano, a una “nave espacial” sueca. A mi modo de ver, los Koenigsegg son coches para entendidos, para los que de verdad sabemos valorar el trabajo de ingeniería realizado por ese loco calvo millonario que persiguió su sueño.

    No obstante el tiempo pone a cada uno en su lugar, y si este hombre sigue en su línea, obtendrá sin duda alguna un lugar donde le corresponde.

    Un saludo.

  • Angel Martín

    30 de octubre de 2012 a las 16:03

    Fenomenal primera parte, aunque un poco escueta; se nota el propósito de dejar con hambre al lector, jeje.

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    30 de octubre de 2012 a las 18:08

    Estupendo artículo, con muchas ganas de leer el segundo.

    Pena que a Cantos le de por estropear las sorpresas, a pesar de que algunos ya sabemos lo que es, pero me parece un detalle bastante feo desvelar el trabajo de otros para “decirlo el primero”…

  • joao

    30 de octubre de 2012 a las 23:16

    Creo que usan el fantasmita, porque la primera nave donde se instalaron, era propiedad del ejercito, y se encontraron a casper en una viga, les gustó y lo usaron… gracias por el artículo¡

  • indeciso

    31 de octubre de 2012 a las 00:44

    que va, el fantasma es la explicacion de porque a la mañana siguiente aparecen neumaticos destrozados en los K’segg recien acabados…

  • drunken_clam

    31 de octubre de 2012 a las 01:49

    @Nachetetm: Yo creo que en ésto, como en tantas cosas, es el márketing el que decide la balanza en uno u otro favor. Pagani se ha dado mucho más a conocer que Koenigsegg, y el carácter de su fundador mucho tiene que ver en ello me parece (demasiado “vendemotos” para mi gusto…). También juegan bastante más con ese halo de exclusividad.

    Cierto que los Koenigsegg son “más exclusivos” por tener menos número de unidades vendidas, pero es que con la tontería se pueden haber vendido más Zondas “especiales” (Tricolore, Zinque y toda la lista que podemos ver en la Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Pagani) que normales. Vende ese halo que hace que se compren sus coches por quimeras más que motivos razonables (no soy gran fan de los productos de márketing similar).

    Además de que Zonda vendía coches rápidos que hacían mucho ruido, más adaptados y domables en circuito, y los Koenigsegg son simplemente brutalidades de potencia al asfalto, que atrae más por sensaciones de aceleración que sonido (y unas son más fáciles de promocionar y vender que las otras).

    Y para acabar, si me permitís el enlace:

    1) Pagani Zonda suena a coche exótico, y Koenigsegg… ¡nadie sabe siquiera cómo se escribe! Es un nombre demasiado extraño, y más cuando ha sido poco oído. Koenigsegg CCX. No es un nombre muy pegadizo, ni que recuerdes.
    2) Flaco favor les hizo TG con la burla en la tabla de tiempos, y la imagen del CCX saliendo disparado por el campo no mejoró la situación.

  • Marc

    31 de octubre de 2012 a las 13:46

    Impresionante artículo. He quedado anonadado con algunos detalles como por ejemplo lo de los faros de carbono…

  • Fran

    31 de octubre de 2012 a las 17:35

    La razon del fantasma es muy simple: la actual fabrica de Koenigsegg esta en una antigua base aerea. Y se usa desde 2003 porque estan instalados alli desde 2003, que fue cuando la vieja fabrica ardio por completo.

    National Geographic les hizo un documental encuadrado en la serie megafactorias donde si sale la linea de montaje al completo, ademas de entrevistas con Christian y señora, empleados de la fabrica que son antiguos trabajadores de la base, “the choosen one” que hace los motores, el record en Nardo…
    Y por supuesto, la fabricacion del Agera

  • Ricardo Botín (Wanderer 75)

    31 de octubre de 2012 a las 20:26

    Creo que sus deportivos son muy particulares, pensados para paladares muy selectos, clientes verdaderamente exclusivos que quieren algo único y personal. Sin embargo, yo le hubiese puesto otro nombre. Pronunciado por un español parece el sonido de un derrape o un patinazo.

  • Jorge

    1 de noviembre de 2012 a las 12:55

    Este hombre, Christian Von Koenigsegg, es el Steve Jobs de los coches. Su historia algún día se leerá como un ejemplo.

  • drunken_clam

    2 de noviembre de 2012 a las 01:08

    @Jorge: Y referenciando mi comentario de arriba, diría precisamente que Horacio Pagani es el Steve Jobs de los coches, por las razones negativas ya comentadas.

  • Una visita paranormal – 8000vueltas.com

    20 de noviembre de 2012 a las 11:47

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