Como ya contamos con motivo de la resurrección de Audi en 1965, Volkswagen, muy activo fabricante entonces de coches todo atrás, lo era hasta tal punto que a finales de los años 60, en 1968, de los 7000 coches fabricados cada día por Volkswagen, 5000 eran escarabajos.

En tan próspera situación, Volkswagen – consciente de que escarabajo tenía fecha de caducidad y también límites- decidió crecer en gama y resucitó a la marca Audi buscando otros espacios en el mercado y, además, mayor prestigio, siendo su primer fruto un DKW con motor Mercedes, llamado Audi a secas, lo que no dejaba de ser inicialmente un arreglo de circunstancias.

Como ese primer Audi de 1965 – no carente de defectos – encontró su lugar en el mercado (sin molestar para nada las ventas del escarabajo), su fabricante decidió lanzar una nueva berlina  más original dentro de la nueva senda iniciada en la tracción delantera, que fuera un Audi lo más nuevo posible.

Ese nuevo Audi -aún compartiendo la mecánica del S 90- era la novedad Audi  lanzada al mercado en noviembre de 1968; se trataba del primero de los Audi 100, o sea, una berlina muy burguesa de 4 puertas, o de dos, muy estilizada, cuyo principal activo fue su agradable línea, así como su tracción delantera y su aire deportivo, sin otras innovaciones respecto al S 90 que su carrocería proporcionada, de diseño puro y líneas homogéneas, al igual que su suspensión delantera de resortes helicoidales en lugar de barras de torsión.

Coincidía la llegada al mercado del Audi 100 con la de otros modelos como el Peugeot 504, el Jaguar XJ 6, el Ferrari 365 GTB 4, el Ford Capri, el Porsche 917 y el primer tracción delantera de Fiat, el 128 berlina de 2 y 4 puertas.

En nuestro país (donde continuábamos sin poder importar libremente automóviles salvo en Canarias, Ceuta y Melilla, y donde no podíamos ni imaginar que llegaríamos a ser el quinto fabricante mundial de automóviles al comenzar el siglo actual o que seguiríamos siendo hoy el segundo fabricante de Europa) las novedades coetáneas del Audi 100 eran la gama Dodge 69, o sea los Dodge Dart retocados, el Seat 1500-69, es decir el 1500 de 4 faros, el primer Mini, el original Mini 1275 C -exclusivo de nuestro mercado- el Renault 8 TS, el Jeep Comando o el Citroen Dyane 6.

Por su parte, su fabricante presentaba en estos términos a nuestro amigo, el primero de los Audi 100:

“El gran Audi 100 deportivo y confortable”, lo que era una sonora declaración de intenciones no especialmente refrendada en la práctica.

Añadía que se trataba de “un nuevo Audi, más confortable, más lujoso, más bello, con un motor de un brío extraordinario, con un equipo y acondicionamiento por encima de su clase, extremadamente seguro, con una robusta construcción”.

Precisaba el catálogo de presentación que “existen tres versiones del Audi 100, disponibles como berlinas de 2 o de 4 puertas:

• Audi 100 de 80 cv con equipo turismo.
• Audi 100 S  de 90 cv con equipo especial.
• Audi 100 LS de 100 cv con equipo de lujo.

Remataba el catálogo que “todas las ventajas señaladas confieren al Audi 100 una clase de vanguardia, y que esa clase procura el confort de un coche de turismo y las capacidades ruteras de un coche de sport”, o sea: “un deportivo confortable”.

Con todo, a lo largo de las 24 páginas de su catálogo, siempre ilustrado por un Audi 100 verde, las frases maestras con las que el fabricante describe a su nuevo modelo son éstas:

• Motor de 4 tiempos de un brío extraordinario (sí, en términos de 1968…)
• Suspensión perfecta (todas las críticas coincidían en lo contrario )
• Cuadro de mandos central ( quería decir centrado ante el conductor y resaltaba la madera de África, que lo embellecía)
• Confort de turismo (sólo en sus asientos delanteros)
• Habitáculo espacioso (muy cierto)
• Estructura de seguridad  (tracción delantera, retrovisor exterior basculante, neumáticos radiales de 165SR14, doble circuito de frenos, características éstas que en 1968 suponían un argumento a considerar)
• Calidad made in Germany (más que cierto; ahí -y en su línea- radicó el éxito del Audi 100)

Por lo que se refiere a su equipo extra, éste proponía tapizado en  cuero, techo deslizante, palanca de cambios en el suelo, apoyacabezas delanteros y cuentarrevoluciones.

Según ese mismo catalogo, las características del Audi 100 eran éstas:

• Motor delantero longitudinal de 4 cilindros en línea refrigerado por agua de 1760 cc, dando 80, 90 o 100 cv din
• Caja de velocidades de 4 marchas sincronizadas, sistema Porsche
• Tracción delantera
• Suspensión delantera independiente y trasera de eje rígido
• Dirección de cremallera
• Frenos delanteros de disco y traseros de tambor, con servo en las versiones S y LS
• Dimensiones: 4,590 m de largo, 1,729 de ancho y 1,421 de alto, con un peso en vacio de 1.050 kg

En cuanto a la prensa especializada, las revistas de su época se referían a su natalicio en estos términos:

“El Audi 100 es un coche concebido bajo un cuádruple punto de vista, pues en primer lugar es técnicamente poco audaz, lo que implica poco entretenimiento, pero porta una carrocería moderna en sus líneas; en segundo lugar es un coche funcional pero longevo; en tercer lugar es un coche ligero y rápido para una clientela joven y en cuarto lugar es un coche de vanguardia muy bien construido que no permitirá grandes márgenes a su fabricante”, fabricante que, en el mercado alemán, lo coloca por precio y prestaciones en la categoría de 2 litros, entre los populares Ford y Opel y los elitistas BMW y Mercedes.

Comenzando por el final, se puede decir ya que el primer Audi 100 fue un acierto, un éxito revisado en 1976, en 1982 y en 1990, hasta que en 1994 se convirtió en Audi A 6, hoy pletórico de salud y de futuro, ocupando una posición muy privilegiada entre las más acreditadas berlinas mundiales de altas prestaciones. Tal es así que fueron 827.474 los Audi 100 fabricados entre noviembre de 1968 y agosto de 1976, a los que habrían de añadirse 30.687 cupés fabricados entre 1969 y 1976.

En su evolución hay que registrar la aparición de su única variante, del Cupé de 115 cv, desde octubre de 1969; siguió la llegada de la versión GL con el motor del Cupé dando 112 cv, con  4 faros delanteros, techo de vinilo y un equipo más profuso en agosto de 1971. El rediseño de su parte frontal, que incluía doble faro circular en las versiones más potentes y un extremo delantero más prominente al estilo del Audi 80 (aparecido en 1972), así como un nuevo eje trasero autoestabilizador con barras de torsión y bieletas oblicuas antideriva se presentó en septiembre de 1973, llegando una nueva variante, el 100 L 1.6 de 85 cv, en octubre de 1974.

El primer Audi no dispuso de versión diesel ni de variante Avant.

Volviendo al principio, procede recordar cuál era la competencia contra la que el primer Audi 100 impuso su oferta.

Dicha competencia eran las berlinas europeas en torno a dos litros de cilindrada que ofrecían unos 90 cv de potencia y un equipo y presencia capaz de satisfacer en Europa las demandas de cualquier automovilista, a las que sólo aventajara el genuino alto de gama, el coche más lujoso y potente de marcas como Mercedes, BMW o Jaguar.

Así pues, los contendientes del Audi 100 en noviembre de 1968 eran estos:

Citroen ID o DS 19, quizás la berlina más rápida, segura y confortable de aquellos días y probablemente la mejor opción posible de su época. Ahora un C5 o un C6 podría ser su sucesor.

Peugeot 504, el recién llegado de Peugeot, confortable y burgués como siempre, y con posibilidad de versión diesel. Actualmente un 508 le sucedería.

BMW 1800, una berlina deportiva para los usos de entonces, pero con una estética que ya duraba 7 años, berlina que derivaría en la serie 5 desde 1972 hasta hoy.

Ford 20 M, un Ford alemán al estilo americano pero de tamaño europeo, que ahora en un Mondeo podría ver su equivalente.

Mercedes 200, el referente -que no el más rutero-, el más sólido, el más establecido: el menor de los Mercedes -con opción diesel y con todo el prestigio de su marca-, recién llegado al mercado entonces y ahora representado como un E.

NSU Ro 80, una bella berlina moderna y audaz, tan eficiente y avanzada como un DS, pero afecta de un consumo desmedido y de una fiabilidad aleatoria, actualmente sin sucesión, aunque los A 6 la mencionen en su árbol genealógico, dada la nobleza de su concepto y habida cuenta de que NSU pasó a poder del grupo Volkswagen en 1969  los escarabajos estaban sobrepasados, pero sus grandes ventas permitían muchas expansiones a su fabricante).

Opel Rekord, una amplia berlina americanizada de dudosas prestaciones y acreditada fiabilidad, del que ahora un Insignia sería su sucesor.

Alfa Romeo 1750, una prestigiosa y deportiva berlina no demasiado confortable, hoy sin sucesión.

Rover 2000, el primer coche del año de todos los tiempos desde 1964. Una berlina no muy nerviosa ni habitable, pero moderna en su concepto, ahora también sin sucesión.

Triumph 2000, el competidor del Rover 2000, con la ventaja de ser el único 6 cilindros, con cuero y madera en el equipo, igualmente ahora sin sucesión.

Volvo 144 el nuevo apóstol de la seguridad pasiva, pesado, habitable y fiable, ahora sucedido por un S 60 o un S 80.

Dentro de su competencia el Audi 100 se posicionó por precio y prestaciones como una opción intermedia entre los prestigiosos Mercedes 200, los caros Volvo 144 y los más asequibles Peugeot 504, Opel Rekord  o Ford 20 M.

Ni que decir tiene que el Audi 100 triunfó en toda la línea representando para su marca el activo necesario para batir en ventas a NSU desde 1969 y a BMW desde 1970, lo que puso a Volkswagen en condiciones de luchar entre las berlinas más refinadas del mercado por marca interpuesta, pues Volkswagen sólo sonaba a escarabajo, fiable pero sin pretensiones, y parecía más adecuado el concurso de un nombre más elitista para bautizar los nuevos productos de Volkswagen en lo alto del mercado.

Ya en la calle, el Audi 100 triunfó entre el público básicamente por su estética, por su calidad de fabricación y por su condición de alemán.

En lo que se refiere a la crítica especializada, también triunfó el Audi 100.

De hecho, Europe Auto lo probaba en junio de 1969 en versión LS y lo definía así: “casi un Mercedes” (¡justo lo que pretendía su fabricante!). Añadía que la estabilidad era buena pero no deportiva, que las prestaciones (173 km/h de velocidad máxima y los 1000 metros desde parado en 34 1/10), el precio, el consumo (entre 8 y 15 litros cada 100 km), la habitabilidad con un maletero de 650 litros, el acabado y el equipo de serie, eran sus virtudes.

Los defectos señalados en esa revista se referían a una suspensión poco confortable aun con unos buenos asientos, un volante muy grande que mandaba  una dirección muy desmultiplicada y una caja de cambios mal sincronizada, con una tercera corta.

La revista Motor sintetizaba el resultado de su prueba, en referencia al primer Audi, al Audi 100, en estas expresivas palabras: “Mayor y mejor”.  Añadían los ingleses alabanzas para su habitable y bella carrocería, que conseguía mostrar un coche nuevo cuando era básicamente un Audi Super 90. Apreciaban, igualmente, los ingleses las prestaciones del Audi 100 (169 km/h de velocidad máxima), conseguidas con bastante ruido, sin por ello dejar de ser un lujoso 5 plazas capaz de alcanzar las 100 mph a un precio razonable.

 

Por su lado, L’Autojournal, después de destacar muy especialmente la belleza de su línea (piropo que raramente prodigaba salvo en casos como el Jaguar XJ 6) y de disfrutar del acabado notable del Audi 100, cifraba las virtudes del Audi 100 en versión LS en su estabilidad, en sus prestaciones (170,5 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 34 2/5 segundos), en su consumo ( 8,9 litros cada 100 km), en su habitabilidad para 5 personas, en la visibilidad de su carrocería, en sus frenos y en su cuidado cuadro de mandos con verdadera madera como adorno.

Los defectos los refería a su suspensión poco confortable – falta de amortiguación especialmente en las plazas traseras-, a su dirección poco precisa, a su caja de cambios de difícil manejo y la escasa suavidad y al difícil ralentí de su motor.

Al final de su vida comercial, en 1974, L’Action Automobile Touristique probaba la versión 100 GL resaltando la impresión de calidad y acabado, destacando 4 cosas en un coche que calificaba de brillante a la par que discreto:

1. Sus prestaciones (182,6 km/h de velocidad máxima y 32,7 segundos para recorrer el km desde parado). Dichas prestaciones medidas en circuito por esta revista le ponían por delante de coches de mayor cilindrada como el Chrysler 180 y 2 litros, o los Peugeot 504 GL, o los Mercedes 230 4 y 6, el Ford Granada 2600, el Fiat 132-1800, el Citroen DS Super 5, o el BMW 520, superándole pocos competidores, como el recién presentado Citroen CX 2200.
2. Su habitabilidad, complementada por un amplio maletero.
3. Su motor suave- el del Coupé -, al que calificaba como el elemento más conseguido del coche, potente (60 cv/l) y suave, siempre lleno y elástico.
4. Su facilidad de conducción, con una dirección desmultiplicada pero dulce, manifestándose el Audi 100 normalmente como subvirador, aunque podía sobrevirar si la adherencia no era buena

Todas estas virtudes no impedían reiterar la censura sobre su motor ruidoso y sobre su confort mediano, aun a pesar de unos buenos asientos.

Finalmente, y a modo de conclusión, se podría afirmar que el primer Audi 100 era un nuevo coche dictado por el marketing, muy bien posicionado en el mercado de su tiempo, no muy avanzado en su concepción, pues aun presentado como el primer Audi inédito, derivaba claramente del Audi AS 90, siendo el Audi 100 un coche que apostó por la tracción delantera, por la estética y por la calidad de construcción, lo que con su marchamo de alemán, de pariente rico del serio escarabajo, le llevó al éxito en el que aún viven sus descendientes directos, los excelentes A 6, erigiéndose por consiguiente en el primer representante de una línea famosa.

 

Bibliografía

Los datos técnicos y descriptivos del Audi 100 proceden de su catálogo de octubre de 1968 y los de su evolución y producción, de Deutsche Autos seit 1945.

Las revistas consultadas a efectos de su presentación y de sus pruebas son los n^os 22 y 27 de Europe Auto, el nº 169 de L’Action Automobile Touristique, los Road tests de Motor 1969, así como el nº 468 de 1968 y el nº 478 de 1969 de L’Autojournal, al igual que el nº 540 de Autopista, que reproduce la prueba de L’Autojournal.