La resurrección de Audi

El Audi 1700 -por llamarlo aludiendo a su cilindrada, pues se presentó como Audi a secas- fue presentado en el Salón de Francfort de septiembre de 1965 y venía a ser, prácticamente a todos los efectos, el último de los DKW, un  DKW F 102. A este modelo de tracción delantera motorizado por un motor tricilíndrico de dos tiempos, a la venta desde marzo de 1964, se le implantó un motor moderno e inédito de cuatro cilindros diseñado por Mercedes, cuya principal singularidad era una relación de compresión de ¡11, 2:1¡, cosa que se acompañó con leves cambios estéticos en su delantera, lo que le convirtió en nada menos que en todo un Audi, resucitando de ese modo una marca que había suspendido su fabricación en 1940.

Audi, faros rectangulares

Así pues, el primer Audi de la época actual era un DKW con un  motor nuevo fabricado por Mercedes, que era la dueña desde 1958 del grupo Auto Unión.

El grupo Auto Unión, fundado en 1932, reunía a los lujosos Horch junto a los cuidados Audi, los más convencionales Wanderer y los económicos DKW, que fueron los precursores en Europa de la tracción delantera, la cual fue fabricada en serie por DKW desde 1931, anticipándose en 3 años a Citroen.

El grupo Auto Unión y sus 4 marcas fabricaron hasta 1940 y, cesada la guerra, en la destruida Alemania de 1945, el grupo reanudó la producción solamente con los económicos DKW; en 1958 el grupo pasó a manos de Mercedes, empresa que en 1965 vendió sus acciones a la cada vez más potente y ambiciosa Volkswagen, empresa que estaba construyendo un verdadero y sólido imperio, exclusivamente gracias al éxito continuo de su fiable y carismático escarabajo.

Así fue como Volkswagen inició la resurrección de su marca de prestigio, comprando el grupo Auto Unión con todas sus marcas y aprovechando el producto más reciente del grupo, el DKW F 102, adaptándole un motor Mercedes nunca utilizado, retocando la carrocería del nuevo coche y bautizándolo, sin más, como Audi, a secas.

DKW F102, con los faros redondos.

Y así fue también como Volkswagen comenzó su introducción entre los más potentes y lujosos automóviles, cosa que con su nombre como única credencial no tenía fácil dada su connotación popular, de lo que es prueba el fracaso del Phaeton, que, sin embargo, se vende muy bien si se le retoca, se le adorna con el nombre de Bentley y se le llama Flying Spur.

Audi presentaba a su nuevo modelo afirmando “ahora, una vez más un coche Auto Unión de cuatro tiempos, el Audi” y seguía su pregón publicitario de este modo “el nuevo Audi tiene un motor turbo induction de 4 tiempos único, que es robusto, poderoso y económico, desarrollado por Mercedes, testado por Volkswagen y construido por Auto Unión”. Seguía el alegato publicitario explicando inútilmente la gran potencia, la gran economía y el escaso mantenimiento que se derivaba de un motor con una relación de compresión de 11, 2:1 -índice que ningún otro motor ofrecía-, y lo explicaba inútilmente porque en la práctica las prestaciones eran pasables, el consumo discreto y los problemas de encendido en tiempo frío, considerables.

Continuando con la presentación del nuevo Audi, el siguiente alegato del catálogo de presentación ya se ajustaba más a la realidad al decir “motor aparte, ¿qué hace al Audi diferente de otros coches? Su tracción delantera (en la cual Auto Unión tenía 34 años de experiencia en 1965) y sus frenos de disco”, y eso sí que nadie lo podía discutir, máxime por ser dos características entonces poco frecuentes.

Terminaba Auto Unión presentando su Audi como un nuevo coche, cosa que era muy difícil de asumir para quien conociera un DKW F 102.

DKW F-102

Hasta su cese en julio de 1972 el Audi dispuso de versión de dos y de cuatro puertas, así como de Station Wagon, siempre sin variaciones estéticas notables.

En septiembre de 1966 se le añadió la versión de 80 cv y la más cuidada Super 90, de 90 cv, así como una ejecución más sumaria y menos potente, la 60, de 60 cv, ésta desde marzo de 1968, con lo que Audi tenía una verdadera gama, germen de los futuros 80 y de los próximos 100.

En septiembre de 1965 el precio del Audi en Alemania era de 7.700 marcos y, en referencia a sus coetáneos, este precio era similar al de un Opel Rekord 1700, un 5 % superior al de un Ford 17 M y un 10% más barato que un BMW 1600; en otros términos, en los mercados internacionales era un 10% más caro que un Fiat 1500 L -el gemelo de nuestro Seat 1500- o que un Renault 16, pero era más asequible que un Peugeot 404.

Por lo que se refiere a sus futuros rivales, el Audi inicial contaba entonces, en septiembre del 65, en BMW sólo con el modelo 1600 de 83 cv, un elegante 4 puertas derivado del 1500 de 1961, y en Mercedes con el recién presentado 200 “colas” de 95 cv, la mínima ración posible de Mercedes en una gama que iba del 200 D al mayestático 600, pasando por el 230 SL y los 250 S y SE y 300 SE.

Desde septiembre de 1965 a julio de 1972 se fabricaron 416.852 unidades del primer Audi en todas sus versiones. A partir de ese año, de algún modo le vino a sustituir el nuevo Audi 80, del mismo modo que le había complementado por arriba el Audi 100, presentado en noviembre de 1968, con una bonita carrocería y una mecánica consonante.

En España se vendieron pocos Audi de este modelo inicial, pues la importación sólo era libre en Canarias, Sahara, Ceuta y Melilla. En concreto, en 1966 se matricularon dos, cuarenta y cinco en 1967 y veinticinco en 1968, todos ellos precisamente en Gran Canaria. Así pues, hasta 1969 no se matriculó ningún Audi en la Península -exceptuados los matriculados anteriormente a 1940- y, concretamente, estas primeras matriculaciones se realizaron en Álava, León y Madrid.

Según la prensa de la época -no demasiado entusiasta con él- la caja de cambios dulce y bien escalonada y la dirección suave, aunque de precisión deficiente, eran sus principales activos, así como su facilidad para sostener elevadas velocidades de crucero y su buena visibilidad.

Entre sus defectos figuraba una enorme dificultad para arrancar en frío al encharcarse las bujías con gran facilidad; por otra parte la carrocería parecía modesta para su cilindrada y su confort era del tipo duro, a lo que contribuían sus neumáticos sin cámara, responsables también del deterioro de su estabilidad, especialmente en mojado, terreno en el cual pasaba de subvirar a sobrevirar.

En general la prensa especializada consideraba que la unión de DKW, Mercedes y Volkswagen “no había hecho la fuerza” al presentar el Audi.

Auto,-u.Technikmuseum Sinsheim

En otras palabras, comparado con un buen coche de su época, con un Seat 1500, él también con una potencia similar, resultaría lo siguiente:

1.     Que el Fiat 1500 L, similar a nuestro Seat 1500, era más amplio y confortable que el Audi, cuyas dimensiones y peso eran inferiores: 4,46 metros de largo medía el 1500, pesando 1210 kg, y 4,38 metros medía el Audi que sólo pesaba 980 kg.

2.     Que el Audi era más rápido y más económico de consumo que nuestro 1500. Computando ciudad y carretera, consumía una media  de 11 litros cada 100 km, inferior en un litro al consumo del 1500, aunque el Audi resultaba más caro de precio en un mercado internacional, donde ambos estuvieran en venta como automóviles importados. Concretamente, y en cuanto a prestaciones, el Audi alcanzaba los 148 km/h de velocidad máxima tras largo lanzamiento y 145 km/h el 1500. A su vez el Audi hacía los 1000 metros desde parado en 38 segundos y el 1500 en 39.

3.      Que la terminación del Audi era superior a la del 1500, que ganaba en equipo de serie.

4.     Que el 1500 frenaba mejor.

Fiat 1965

Las principales características del Audi 1700 de 1965 eran éstas:

Motor delantero de cuatro cilindros inclinado a 40 grados con válvulas en cabeza, árbol lateral, culata de aleación ligera y cigüeñal de cinco palieres, cubicando 1697 cc y desarrollando 72 cv din a 5000 rpm; dicho motor tenía una relación de compresión elevadísima: ¡11,2! y presentaba su radiador colocado a través.

Dirección de cremallera.

Tracción delantera.

Caja de cuatro velocidades sincronizadas con mando al volante.

Frenos de disco delanteros y traseros de tambor.

Suspensión delantera independiente y trasera de eje rígido.

Dimensiones: 4,38 metros de longitud, 1,63 de anchura y 1,46 de altura, con un peso de 980 kg.

Carrocería autoportante.

Su equipo no era muy lujoso, pobre incluso visto su precio, pues sus mayores lujos los constituían un encendedor de cigarrillos o un limpia de dos velocidades. Su construcción era cuidada, aunque no alcanzaba todavía los altísimos estándares de calidad de acabado y construcción de los Audi actuales.

Así pues, el Audi de 1700 cc presentado en 1965 con el atractivo de un motor Mercedes y dotado de una altísima relación de compresión, fue el primer coche de la segunda vida de Audi, un producto no demasiado convincente que supuso, no obstante, el inicio del asentamiento de su fabricante entre las firmas más prestigiosas del mundo automovilístico actual gracias a sucesivas e inteligentes evoluciones hacia arriba y hacia debajo de su concepto inicial; en todas ellas se hizo gran énfasis en la mecánica, se elevó el acabado a la categoría de arte y se cuidó de vestir su mecánica con bellas carrocerías, apropiándose, por otra parte, del expresivo eslogan del grupo NSU, comprado por Audi Volkswagen en 1969, el cual rezaba así: “A la vanguardia por la técnica”.

Audi F103 1965

Bibliografía:

Se ha recurrido a las siguientes revistas que en su momento probaron al Audi, y éstas son: Autopista nº  362, L’Automobile nº 238, L’Autojournal nº 392, Quattroruote nos 118 y 119.

En  lo que se refiere a los datos sobre la marca Audi, básicamente proceden de WERNER OSWALD: Deutsche Autos 1940-1975.

Las referencias al Fiat- Seat 1500 están tomadas del número extraordinario dedicado al Salón del Automóvil de París de 1965 de L’Auto-Journal.

Las palabras de presentación del Audi son de su primer catálogo, difundido a finales de 1965.

Los datos sobre los primeros Audi matriculados en España han sido tomadas de los Anuarios de la DGT.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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13 comentarios en “La resurrección de Audi”

  • nachetetm

    14 de octubre de 2010 a las 17:25

    Curioso este primer Audi de la segunda época, y muy interesante, como siempre Sr. Ramón, la redacción. No me importaría nada leer un artículo sobre el Audi 100, el que yo considero el modelo más icónico de la marca. El Coupé Quattro es más reconocible, pero a nivel de estatus como marca premium, Audi se lo debe todo al 100.

  • Anónimo

    14 de octubre de 2010 a las 20:54

    [...] [...]

  • ruben

    15 de octubre de 2010 a las 00:28

    Estupendo. La verdad es que volviendo la vista atrás, hay que ver el trabajo que ha llevado a cabo VW para devolver el status de premium a Audi…

    Me fascina como sacan partido de su slogan “A la vanguardia de la técnica” nunca han inventado nada en el automóvil pero sin embargo mucha gente cree que fueron los primeros en fabricar un coche de aluminio ( el A8 ASF ) el primer tracción integral ( el quattro, en realidad fue el Jensen FF a quien compraron los de audi la patente de la Formula Ferguson ) los motores sobrealimentados… sin duda sus productos son buenos, pero su marketing es excepcional, y por lo que leo en el artículo, ya lo era en los años del F102.

    Un gustazo leerte.

  • bub0

    16 de octubre de 2010 a las 01:44

    Buen artículo. ¿Habrá segunda parte?
    Yo la estoy esperando, me he quedado con ganas de más ;)
    Enhorabuena!

  • Alberto

    16 de octubre de 2010 a las 16:25

    Gran artículo, y perdonen mi ignorancia, pero que significa que tuviese una alta relación de compresión? Qué ventajas aporta eso?
    Gracias

  • Ruben

    18 de octubre de 2010 a las 19:20

    La relación de compresión es la relación que existe entre el volumen inicial del cilindro cuando el pistón está en la parte más baja, y el volumen que queda en la cámara de combustión cuando el cilindro está en la parte más alta. Cuanto más alta es quiere decir que más se reduce el volumen cuando el pistón está en la parte más alta.

    Aunque es una relación de volúmenes, como lo que hacemos es reducir el volumen en el que encerramos el gas, generamos una presión, por eso se le llama de compresión, porque comprime el gas.

    Cuando comprimimos un gas, aumenta su temperatura y se hace más inestable. El mejor ejemplo es el motor diesel, sin necesidad de una chispa, simplemente comprimiendo la mezcla de gasoil y aire conseguimos que se incendie.

    Lo ideal sería conseguir el mismo efecto con la gasolina, pero la gasolina es más inestable como combustible que el gasoil, y es difícil determinar en qué punto de compresión se incendiará por si misma, además su incendio genera una explosión, no una combustión como en el caso del gasoil.

    Cuanto mayor es la compresión a la que quemamos la gasolina, más energía produce su explosión, de modo que necesitamos menos gasolina para conseguir la misma explosión. Aumentamos el rendimiento.

    El problema es que en compresiones por encima de 10:1 la gasolina tiende a explotar antes de que salte la chispa, produciendo lo que se conoce como picado de biela, que no es más que un martillazo en la cabeza del pistón al obligarle a bajar antes de haber llegado al final de su recorrido. Para retrasar ese auto encendido es para lo que se añadía plomo a la gasolina, el octanaje mayor permite mayor compresión antes de que la mezcla sea explosiva.

    Evitar ese auto encendido requiere además de un correcto octanaje un estudio de la cámara de combustión muy cuidado, y también de la carburación. COn la inyección electrónica es más fácil conseguir un correcto dosificado que retrase el auto encendido, pero conseguir una compresión de 11:1 con carburación… me quito el sombrero ante los señores que diseñaron ese motor.

  • SQL

    18 de octubre de 2010 a las 23:26

    Un reportaje muy interesante y mejor documentado!

    Por apuntar algo al comentario de Ramón y con todo el respeto solo decir lo siguiente… la magia de audi siempre fue saber aprovechar de lo que se disponía y a partir de ahí aplicarlo a sus vehículos de la forma más optima posible.

    El aluminio o un coche fabricado con tal material por supuesto no fue invento de los señores de Ingolstadt, sin embargo lo que si es cierto es que con el Audi Space Frame estrenado en el audi A8, audi innovo en el sentido de fabricar un coche en serie tanto con carrocería como chasis de aluminio, hecho del que a dia de hoy aun pocas marcas pueden presumir de ello una década y media mas tarde. (detrás de un simple coche de aluminio de 1995 puesto en la calle, hay un desarrollo en investigación de muchos años, maquinaria, etc… bestial)

    El otro ejemplo que radica en la laureada tracción quattro viene dado no por la invención del turbocompresor, ni en el diseño de una carrocería Gran Turismo ni mucho menos en la invención de la tracción total… sino precisamente en el saber asociar todos esos conceptos en un solo vehiculo, y no solo eso sino que a mayores este fuera rentable de fabricar, altamente competitivo a la par que garante, utilizable y robusto. El ingenio y la tenacidad del tridente Piech-Treser-Bensinger fue lo que consiguió superar las trabas técnicas que supuso el incorporar cuatro ruedas motrices en un turismo para usar tanto en pistas mojadas como en simple asfalto seco, pero es ya es otra historia llena de anécdotas y que además ceo que algo ya se “blogeo” por aquí.

    En ocasiones me gusta imaginar, si audi no hubiera desarrollado ese concepto primogénito “C.A.R.A.T” que fue la tracción total quattro ¿que hubiera ocurrido en el mundo de la automoción?¿y en el mundo de la competición? A buen seguro muy posiblemente alguna otra marca hubiera desarrollado el sistema para su uso en turismos con mayor o menor eficiencia, pero el caso es que fue audi y solo ella quien asombro a propios y extraños con la adaptación del sistema.

    En fin, habiendome salido totalmente del tema me excuso! Saludos y gracias por este artículo!

  • Staff

    delarosa

    19 de octubre de 2010 a las 00:46

    @Ruben
    @SQL

    Me quito el sombrero con estos 2 comentarios. Da gusto leer a nuestros lectores :D

  • ruben

    22 de octubre de 2010 a las 12:25

    Hola SQL, coincido plenamente contigo en que es digno de admiración conseguir que sean un éxito las ideas de los demás, por eso alabo la labor del departamento de marketing, es increíble el porcentaje de Audi quattro que se venden mientras en otras marcas su oferta de tracción total tiene unas ventas testimoniales ( se ven muchos más quattro que iX, 4Matic, 4Motion, AWD, 4WD etc ) nadie como Audi ha conseguido convencernos de que es necesaria la tracción integral, por ejemplo.
    Es una de mis marcas predilectas, no puedo quitarme de la cabeza los viajes en el 200 Turbo 5T del 82 que tuvimos en casa hasta 1998, son coches excepcionales, pero no me parecen pioneros en nada. Lo mismo que el magnate de Virgin, sólo apuestan por algo que ya está claro que tendrá éxito. Antes de meterse a competir con la tracción quattro ya sabían por el VW Iltis que iba a ser imbatible en terrenos complicados ( rallys con nieve, barro etc ) con los turbo no se atrevieron hasta que Saab consiguió hacerlos fiables y conducibles, el sistema procon-ten no fue más que un truco para conseguir que los problemas de seguridad que tenían en USA por la intrusión del motor longitudinal en el habitáculo en golpes frontales no les arruinase el negocio en un mercado predilecto etc… No les quito mérito, me parece tan complicado convertir en un éxito una idea como tenerla, pero de ahí a decir que son ellos los pioneros hay un mundo.
    Me parece una de las mejores marcas que existen en este momento, pero porque saben como sacar provecho de las ideas de otro.

  • ramón roca maseda

    22 de octubre de 2010 a las 18:02

    Una vez más, gracias por vuestro seguimiento.
    Vaya por delante que mi coche, entre agosto de 2003 y abril de 2010 fue un excelente Audi A 3 TDI 140, color gris lava, que a lo largo de 190.000 km andaba cada vez mejor, consumía cada vez menos y pedía aceite al menos cada 10.000 km. Ahora no conduzco un Audi.
    Dicho esto, soy el primero en admirar la resurrección de Audi, el nombre que Volkswagen usa para difundir sus modelos más elegantes, incapaz de venderlos con el suyo propio ( recordad al Phaeton o al Passat V 8 )
    Ahora bien, de seguir así, y exagerando algo, creo que el servicio de marketing “interpreta” un poco la historia, de modo que podría ser que Skoda acabara presumiendo de su ancestro el Bugatti Royale y Seat de aquellos DKW Front que desde 1931 se movían con tracción delantera.
    Más aún, el éxito de Audi para mí tiene un padre, D. Ferdinand Porsche, diseñador del escarabajo, y abuelo de sus nietos, los primos Ferry y Ferdinand, el uno creando uno de los coches más legendarios de la historia, el 911, y el otro gestionando magistralmente el grupo Volkswagen, grupo que – apuesto por ello – se erigirá en número 1 mundial y dirá entonces: ¡ todo empezó con el escarabajo !.

  • SQL

    22 de octubre de 2010 a las 19:59

    Yo soy más del pensamiento de que por encima de las ideas lo que cuenta más son los hechos… a uno le puede sobrevenir la mejor de las inspiraciones que si a partir de ahí no se desarrolla lo planteado, de poco servirá.

    Comprendo tu postura e idea Rubén, pero los hechos están ahí. Los exitos no son para los que simplemente hacen las cosas, son para los que las hacen bien.

    De una manera o de otra, parece que coincidimos en lo grande de esta marca, que como bien ha recordado el señor Ramón, podría decirse que todo desemboca del mismo lugar.

    Saludos!

  • victor

    4 de noviembre de 2010 a las 20:52

    ola ha sido un articulo genial espero que pronto haya mas informacion para poder seguir disfrutando como hasta ahora sehuid asi y muy buen trabajo

  • Ivan

    10 de abril de 2012 a las 14:36

    Interesante artículo Ramón!! La verdad no conocía este modelo de Audi, que tiene un cierto aire al BMW 1600. Además, y de acuerdo a las fotos, se ve que se ha prestado mucha atención a los detalles y presentación del coche (baguetas, cromados, tazas, etc.) para diferenciarlo de su “base” y darle mayor prestigio.

    En la parte trasera me pareció verle cierto parecido al R10…

    Saludos,
    Ivan.

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