Delarosa, vistas las fotos que me mandaste, mi recuerdo del Classic Auto Madrid estaría contenido en estas 12 reflexiones sugeridas por los 12 coches concretos que dinamizaron mis recuerdos en mayor medida. Dicho de otro modo, estos son los 12 coches del Clasic Auto que yo me llevaría a mi casa.

NDLR: Adaptación de un texto de Ramón Roca

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La visión de 7 unidades juntas de Hispano Suiza (1904-1938)es algo muy raro de ver pues hablamos de una marca que fabricó menos de 10.000 unidades en toda su historia.
Esta especie de Maybach de hoy día fue en sus tiempos más un coche para conducir que para ser conducido y su modelo H 6 era el Hispano por excelencia, para algunos el mejor coche del mundo en los años 20, cuando el coche de Andre Citroen era un Hispano y su dueño decía: “No, él no, el Citroen soy yo”.

2
Ver un Porsche 911 de los primeros remueve el corazón de tal manera que no queda más que dedicarle un estudio para remarcar lo que representó – que fue muchísimo – un 911 en sus primeros días.

Entre todas las ideas que me habían pasado por la cabeza para 2013 no estaba, sin lugar a dudas, correr una carrera de karts de alquiler. Me gustan los coches, los coches con forma de coche, incluso los coches de competición a veces no me atraen demasiado. Para correr, muy bien, pero para absolutamente nada más: ni siquiera ser admirados. Si quieres correr no desguaces un coche: vete a un fórmula o una barqueta, irás más rápido gastándote mucho menos.

Pero los karts, ¡ay los karts!. Eso es otra historia, encima karts de alquiler. Conmigo que no cuenten. A veces ir con los amigos a un karting con los karts de 4 tiempos de alquiler resulta frustrante: la primera tanda tu kart no corre, la segunda no gira para un lado, la tercera estás muerto de frío y te duele todo… no, conmigo que no cuenten; hasta este domingo. El martes pasado me entero de que hay una carrera de karts esa misma semana: 3 horas de resistencia por equipos en uno de los mejores circuitos que conozco: Karting Club Los Santos, de 3 a 6 participantes, por 300€. Bueno, esto es otra cosa: me busco a 5 amigos y por 50€ pruebo eso de correr medio en serio.

Montamos un equipo de 8000vueltas: 0 experiencia en competición, 0 experiencia en karting más allá de ir algún día a los karts, conocíamos el circuito de haber ido alguna vez… y encima una configuración de 5 pilotos (por llamarnos de alguna manera, al final falló uno), muy lejos de ser la idónea. Da igual, es un experimento me decía. Claro, hasta que llegas allí y dices: ¡quiero ganar!

En Japón existe auténtica devoción por el automóvil, han pasado de hacer coches baratos a ser el líder mundial de los fabricantes de automóviles pero existe un mercado aun más potente que es el del aftermarket. Si en Europa no hay demasiado movimiento (exceptuando quizá UK) y en EEUU está muy generalizado en Japón desayunan modificando coches. Trata de buscar piezas para un coche Europeo y japonés, verás la diferencia.

Pero en Japón no sólo están obsesionados con modificar, y en algunos casos mejorar, los coches que están a la venta sino que van un poco más allá y se meten en un delicadísimo terreno: modificar coches clásicos.

Sobre este tema he encontrado un interesantísimo documental que describe (en japonés con subtítulos en inglés) las distintas escuelas de la preparación de coches clásicos en Japón, punta de lanza de las tendencias de la cultura automovilística a día de hoy. Es un documental que emociona a cada minuto y no siempre estas emociones son positivas pero el tema está muy bien tratado y no os dejará indiferentes.

A veces las cosas no salen como uno espera, ¿qué pasa cuando a uno se le estropea el coche y no es un manitas?. Por motivos como este siempre hay que tener una provisión de dinero reservada para, al menos, los primeros meses con el coche. El relato que pongo a continuación lo escribí en Soloporsche hace un año y medio pero siguiendo la línea cronológica de la historia de mi coche ya va siendo hora de que lo publiquemos, convenientemente adaptada.

Uno de los principales problemas de sucesos como este es que mucha gente no los hace públicos, quizá porque crean que da  mala imagen de su coche, por lo que cuando te pasa piensas: ¿soy el único gilipollas?. Un coche con problemas mecánicos sin solucionar baja mucho su valor pero un coche que ha tenido un problema y que ha sido convenientemente reparado mantiene o aumenta su valor, ¿qué duda cabe? Si compráis un coche y al poco tiempo os pasa algo como lo que me pasó a mí no os preocupéis: todo tiene solución. Pero, eso sí, comprad el coche siguiendo nuestra guía (y la parte 2 de como comprar un coche de disfurte) y tened siempre ese 30% de margen, fundamental para no pasar malos momentos.
El pasado verano (2011) tuve a mi bien querido 944 Turbo más parado de lo que me gustaría. Desde el mes de marzo comenzó a dar síntomas de mala salud y con la llegada del calor se volvieron más preocupantes. Al principio la temperatura del agua subía cuando se le exigía al coche, aunque hiciera frío (la primera vez que me percaté fue coronando Navacerrada a 3ºC), pero con el tiempo en cuanto pasaba de 4000 rpm la temperatura comenzaba a subir.

Esta foto es, precisamente, de ese día.

El próximo fin de semana: Classic Auto 2013

¿Dónde, cuándo?

Los días 22, 23 y 24 de Febrero vuelve el salón del vehículo clásico Classic Auto de Madrid 2013. La principal novedad es que ha abandonado la casa de campo para establecerse en el IFEMA, donde podremos ver aparacados un mayor número de coches clásicos que otros años, esperemos que haya un lleno absoluto ya que a veces lo mejor del Classic Auto se puede ver en el propio parking.

¿Qué ver?

Alrededor de 300 expositores: clubes, venta de vehículos históricos, accesorios, revistas, carteles, maquetas, slot, libros, catálogos… casi todo lo que se me ocurre del  mundillo de los clásicos está disponible en la exposicición. Los precios no suelen ser baratos pero se pueden encontrar cosas que valen la pena. Mejor consulta el plano del Classic Auto 2013 y no te pierdas.

Es sábado será el día Renault, en el que se celebrará la Reunión nacional de Renault.

El domingo será el día Porsche, con  una reunión del Club Porsche España.

(En ambos casos puedes participar con tu Renault o Porsche si tiene más de 25 años de edad, de todos modos mejor consultar con la organización).

El fantástico parking de clásicos que se junta cualquiera de los días, muchos clubes aprovechan para concentrarse en el salón. Puedes acudir con tu clásico y aparcar gratis (plazas limitadas).

Espacio del partícular, venta de coches y motos clásicos con precios máximos de 12.000 y 5.000€ respectivamente.

Renault durante los años 70 era uno de los principales fabricantes de Europa y del resto del mundo, antes de que llegaran los coreanos y se impusieran los japoneses, y lo era en disputa, fundamentalmente, con Fiat y Volkswagen. Entonces, su agraciado Renault 5 era su principal activo en una homogénea gama de prestaciones crecientes que iba desde el utilitario 4 hasta el inteligente y veterano R 16, con el reciente añadido de los R 20 y R 30, gama complementada, además, por los Alpine A 110 y 310, cuyo reconocido marchamo deportivo acreditado con  victorias como el título mundial de rallies en 1973 o el Campeonato Internacional de Rallies de 1971, prestigiaba el nombre de su fabricante.

Renault, deseando mantener sus buenas cifras de fabricación, que le colocaban de lejos como el primer fabricante de Francia, optó por el recurso del turbo como medida tendente a incrementar la potencia de sus modelos, medida que acentuaría las prestaciones de los Renault y por consecuencia su aureola deportiva, aureola especialmente benéfica para las ventas, pero aureola muy amenazada en los años 70 por los Lancia Stratos, los Fiat 131 Abarth o los Ford Escort RS. Tal medida,  la aparición del turbo, iniciada en el popular R 5, acabaría llegando en los 80 a toda su gama, exceptuando al veterano y tranquilo R 4.

Por si ello fuera poco, Renault había decidido participar en F1 y así fue que en 1975 comenzó a concebir un motor consonante, el EF 1, que era un V 6 turbo de 1,5 litros en ángulo de 90 grados, motor que llegó a dar 1400 cv y duró -tras su presentación el 16 de julio de 1977- desde 1977 a 1986, contando en su haber 20 victorias durante este período, desde la primera de ellas en el GP de Francia de 1979 con Jean Pierre Jabouille. Después del  EF 1, vendrían los motores RS 1, RS 22, RS 24, los tres V10, y luego los V8, que fueron los RS 26 y RS 27. Un total de 143 victorias desde 1979, así como 9 títulos para sus pilotos y 10 para su fabricante, tal fue hasta la fecha el palmarés de dichos motores.

No siempre es llegar, se besa el santo y se va uno con un trofeo para casa (o una camiseta de 8000vueltas.com, como se llevaron nuestros patrocinados con el Rover 216 GTi).  A veces las cosas no salen como uno planea y se tuercen de maneras insospechadas pero, en ocasiones como estas, no importan todas las penurias porque lo importante es estar ahí y aguantar hasta el final, aunque sea desde la barrera. Con todos ustedes: cómo no acabar las 24 horas de Guadix, por los protagonistas.

Delarosa

Eran las 07:30 de la mañana del Sábado 26, Liebana -el mecánico- y yo nos levantamos de la cama del hotel dispuestos a rematar unas cosas pendientes en el coche, apartamos la cortina de la ventana y … ¡No está el camión con el coche! En ese preciso instante entra el camión de Barketero  y Bub0 en el parking del hotel y un whatsapp aparece en el móvil “llegamos ahora desde Vigo sin parar a dormir” por motivos diversos tardaron 16 horas en llegar y ¡sin dormir! Sus  24h de resistencia ya habían comenzado.

Recogemos todo y partimos al circuito con dos zombis como compañeros. Aparcamos el camión y nos ponemos a rematar unas cosillas porque no llegamos a las verificaciones. Según bajamos el Astra del camión, Ibérico se restriega contra nuestro coche, dejando una pegatina de R-Events como muestra de su contacto… ahí comenzaron  todas nuestras desdichas.

Subimos el coche a verificar, todo correcto salvo que  nos hacen tapar unos cuneteros que teníamos en lugar de los antiniebla. Asistimos al Briefing de pilotos que comienza con retraso, por lo que la sesión de Warm up queda reducida a una vuelta de contacto que hace Bub0. Se sube Iván (amigo de Balthazor) para probar el coche y nos vemos obligados a sacarle a pista para que haga la vuelta de formación ante la su atónita mirada, no había pisado nunca un circuito y no había probado el coche. Comienza la carrera con salida lanzada, Barketero  se va a dormir  y transcurre la primera hora sin incidencias, Iván hizo un estupendo trabajo haciéndose al coche y a la pista. Para Iván que nos informa de un acusado sobreviraje del coche en apoyo producido seguramente porque los neumáticos traseros apenas se calientan y tal vez por una válvula del reparto de frenada que tuvimos que cambiar.

Relato de Ibérico (2ª parte)

Madrid. Viernes, 25 de enero de 2013, siete y media de la mañana… “pi pi pi pi pi pi”. Suena el despertador que anuncia el inicio del viaje. Nuestro coche, un Rover 216 GTI de 1991, en magníficas condiciones, nos espera en las instalaciones de Talleres Burguillos, en Toledo.

Al llegar, comprobamos cómo nuestro Adrian Newey particular, Josespeedster, está ultimando los detalles de la máquina que nos servirá para disfrutar de 24 horas de conducción ininterrumpida en el Circuito de Guadix. Arco casero soldado al chasis, backet unido a guías para que podamos ajustar las distintas alturas de los pilotos, kit de xenón montado para iluminar en las horas de total oscuridad, ya que el circuito no se encontraría iluminado en la noche, tira de leds que nos servirá para ser identificados desde el pit lane… Jamás podremos estar lo suficientemente agradecidos a este experto, que supo hacer de un Rover de calle, con poco presupuesto, un auténtico coche de resistencia.

Tras cargar el remolque, viaje de seis horas hasta Granada, donde, la noche pre-carrera el R-events team pudo disfrutar de la tremenda hospitalidad de la familia de la “Señora Ibérica”, así como de un garaje techado en el que poder vinilar con la imagen de nuestros patrocinadores, Talleres Burguillos, Patabrava, EBC Frenos, G. Varela Abogados, On Board Cams y 8000vueltas.com; colocar el arnés, preparar un protector de faros para evitar desastres innecesarios durante el día… ¡qué sería de las carreras sin las prisas de última hora! Eran casi las dos de la mañana cuando nos estábamos metiendo en la cama, para soñar con lo que estaba por venir.