Esto no es una comparativa normal, ni un poco: vamos a probar el nuevo Audi RS 4 (B8) enfrentándolo al modelo al que sustituye (B7), pero no en un sitio cualquiera. ¡Los compararemos en Nürburgring! Bueno, y cruzando media España, toda Francia y en unos buenos kilómetros de Autobahn alemana. ¿A alguien se le ocurre algo mejor? Más que una prueba normal, casi se podría decir que es una prueba de larga duración.

No me acuerdo exactamente qué día decidimos hacer esta prueba tan loca pero de lo que sí me acuerdo perfectamente es del porqué. Tenía ganas de saber si el nuevo RS 4 conservaba y mejoraba todas las virtudes del anterior que lo hacían tan especial para mi, pero no había conseguido leer una buena prueba del coche todavía, y eso me había cabreado de verdad. Por ello se me ocurrió lanzar a Audi este reto tan especial. ¡Tenemos el sí! Ya nada nos va a parar.

Antes de nada, creo que es necesario un suave preámbulo para presentar a los 2 coches. Si has seguido la vida del RS 4 B8 te acordarás de que la rumorología decía que jamás iba a existir, y después de que sí existiría pero volviendo de nuevo al V6 biturbo como tenía el B5. Al final ni una cosa ni otra, vino con un 4.2 V8, pero diferente al 4.2 V8 del B7, a pesar de que compartan la misma cilindrada. El B7 heredó del Lamborghini Gallardo su volante, pero el B8 se hizo con algo más preciado, el bloque motor, aunque eso sí, adaptado. El B8 no tiene un motor de Gallardo con 2 cilindros menos, pero casi, por lo que no se puede decir que los 30cV extra respecto al B7 sean una evolución, puesto que se trabajó desde una base distinta.

Los números dan una pista importante de su diferencia: el nuevo V8, que es el mismo que lleva el RS 5, entrega su par máximo a 4000rpm, mientras que el B7 lo entrega a 5500rpm. Últimamente los ingenieros se están esforzando en engordar las cifras de par a medio régimen para mejorar las prestaciones (un buen ejemplo son las últimas evoluciones de Aston Martin en el V12) casi tanto como lo más obvio, que es mejorar la potencia final. Otro buen ejemplo es el nuevo Golf GTI, donde los 220-230cV llegan a unas extremadamente bajas 4700rpm(¡parece un diesel!), pero como sabéis, en conducción deportiva es importante que el motor te enganche a altas vueltas y el B8 es muy especial en este sentido, porque de los más de 108cV/litro tienen la culpa unas espectaculares 8500 vueltas al corte y una potencia máxima a unas cercanas 8250rpm. Como te puedes imaginar, es una delicia llegar hasta ellas.

El RS 4 B8 sólo se vende en carrocería familiar, para muchos, la forma que debe tener un RS 4. Al verlo por primera vez en fotos me quedé un poco frío, con reservas de que su carrocería no era lo suficiente espectacular, pero este RS es de los coches que es mejor verlo en la calle para valorar su estética. Si te fijas bien cuando lo tienes delante, parece que los pasos de rueda delanteros estén sacados de un cómic, y si lo sigues por carretera, parece que el coche es sólo trasera y que va engordando según van pasando los kilómetros. ¿Que no es espectacular? ¡Es extremadamente bruto!

Con el RS 4 B7 las cosas fueron totalmente distintas. Meses antes de su lanzamiento Audi lanzó el rumor de que estaba fabricando un motor de 4 litros y 400cV sin turbo. ¿Audi sin turbo? Nadie se lo creía, pero las primeras fotos oficiales traían consigo una información escalofriante. El RS 4 abandonaba el motor biturbo que le caracterizaba, por un V8 de alto régimen, 4.163cc, 430Nm y 420cV con el corte a 8250rpm, cuando el M3 tenía 343cV, un palo moral para BMW. Llegaba el primer V8 no Ferrari de más de 8000vueltas (casi nada), y encima para un coche familiar o de 4 puertas.

El único sentido que le encuentro es que con el RS 4 B7 hicieron un experimento raro como banco de pruebas para el R8 que iba a llegar, el primer deportivo puro de Audi. Efectivamente, el R8 iba a llevar ese V8 (y también el equipo de frenos), lo que hacía del RS 4 algo muy especial. Lo que dejaba de ser tan especial era su comercialización dejaba de ser en exclusiva en carrocería Avant, pero de todas formas, los sedán y cabrio (chasis B5), que ayudaron a duplicar las ventas respecto al RS 4 (B5) 2.7 Biturbo, eran incluso más espectaculares. ¿Alguien es capaz de negarlo?

Audi estaba orgulloso del coche y se notaba una barbaridad. En 2006 fueron capaces de volver loca a la prensa con las presentaciones y unidades de todo tipo, familiares, sedán, cabrio, muchas con colores llamativos, con frenos cerámicos, sin ellos… pero mi mejor recuerdo es sin duda, un vídeo que acompañaba a un número de la revista francesa Sport Auto en 2007 mientras esperaba la llegada de mi coche, en el que Jacky Ickx probaba el RS 4 en Paul Ricard junto a su hija, Vanina Ickx, por entonces piloto de DTM. Puissance Ickx, no te lo pierdas:

¿Se nota que a Ickx le gusta ese corte de inyección?

Antes de salir de viaje a Alemania yo me estaba comiendo las uñas de los nervios, quería salir cuanto antes. No era sólo la comparativa, ni ir al Ring, también era el viaje que íbamos a realizar buena parte del personal de 8000vueltas, y entonces, me acordé mucho de Ramón Roca: Los coches son algo más que un mero elemento de transporte, podemos comprárnoslos al contrario que un tren o un avión, forman parte de nuestras vidas y nos dejan unos recuerdos imborrables. En esta prueba haremos algo inolvidable, nos iremos de viaje con 2 V8 en el capó, ¡2! y me da por pensar, ¿qué pensarán nuestros hijos de esto dentro de unos años? Quizás piensen que estábamos locos. ¿Y si tenemos nietos? Con el vértigo que produce el downsizing y los híbridos, seguro que ni se lo creen.

Recogemos el RS 4 B8 unos días antes de partir, arranco y salgo del garaje pero al momento algo me sorprende. En menos de un minuto, la temperatura de agua ya ha despegado de los 50º. No me lo creo, ¡es imposible! Ha estado toda la noche reposando y es capaz de calentarse en menos de un minuto, lo que me recuerda a todo ese empeño que ha puesto Ford, separando la refrigeración del motor para que el bloque de cilindros se caliente antes que la culata, en el motor 1.0 Ecoboost para que se caliente pronto y así consuma menos. Sin embargo esto no es lo más llamativo, acelero en vacío y me llevo una sorpresa. El motor sube de vueltas más alegre que en el anterior pero sobre todo, vuelve a ralentí con una rapidez abismal, sin apenas resistencia, con una agilidad que me recuerda a la del motor del M3 V8, y algo que envidia el V8 de 420cV. Sin duda debe tener un volante motor muy ligero que no haría la vida tan fácil a un cambio manual.

Tras unos primeros kilómetros con el nuevo RS 4, sólo ronda una cosa por mi cabeza, ¿será capaz el anterior de mantener el tipo el B7? Cuesta pensarlo conociendo el rapidísimo cambio de doble embrague y viendo el equipamiento de la unidad que nos han dejado, con unos frenos cerámicos como paelleras y el diferencial trasero opcional, en resumen, no se puede equipar un RS 4 más deportivo. Sin embargo el B7 tiene un as bajo la manga. Lo normal es que el nuevo modelo sea superior, tenga mejores prestaciones en línea recta, consiga mejores tiempos por vuelta y mejores consumos. En este caso, Audi dice que todo es mejor en el nuevo, con una ligera mejora en prestaciones en línea recta, una buena mejora en consumos, y una importante mejora en tiempos por vuelta. ¿Qué as tenemos bajo la manga?

 

De neumáticos, desde luego, íbamos servidos

Una buena parte de la evolución general de los tiempos por vuelta es culpa de los neumáticos, y la rebaja en segundos debida a su evolución, queda eclipsada por el nuevo modelo. Es normal, los fabricantes de coches tampoco les interesa darlo a conocer. Sin embargo, con la llegada masiva de los semi slicks a los coches de calle, los neumáticos deportivos han evolucionado bastante para intentar amoldarse a la demanda de agarre que necesitan no sólo los fabricantes para impactar con sus nuevos tiempos por vuelta, sino de los que los compramos. Pues bien, en esta prueba se reproducen las condiciones ideales para una comparativa porque por gentileza de MICHELIN, los RS 4 equiparán unos Pilot Super Sport recién salidos de fábrica. Podremos comprobar la evolución sin que el factor “neumático moderno” influya. El B7 no tiene excusas para enfrentarse directamente a su sustituto.

Salimos de viaje por la A1 a mediodía con el objetivo de llegar a Francia con alguna hora de sol por delante que nos permita ver los carteles franceses con más luz. Adelantándome a los acontecimientos tengo que resaltar lo divertido que es disfrutar de la A1 en comparación de la aburrida campiña francesa. Las largas curvas, enlazadas, subidas y bajadas hacen que el viaje sea muy ameno, aunque también ayuda si de copiloto tienes a JMJ analizando y detallando toda línea de ferrocarril y modelo de avión que nos encontramos por el camino. También nos acompaña una ligera incertidumbre, ¿qué hemos hecho para deformar de esta manera las llantas de 20” del B8?

Los primeros momentos en el RS 4 B8 no son todo lo agradables que esperaba, porque en contra de lo que me imaginaba, no estoy en casa. Parece mentira pero en el B8 todos los botones están desplazados respecto al B7, y la convivencia con el navegador, radio, y ordenador de a bordo no es sencilla, tengo que acostumbrarme a todo, sobre todo al ordenador de a bordo. La pantalla central es muy completa pero me cuesta mucho moverme por el menú para encontrar lo que estoy buscando. Como os he dicho la temperatura del agua sube enseguida, pero no tengo localizada la que más me interesa, la del aceite.

 

 

En el B7, nada más arrancar en la parte inferior de la pantalla central aparece un “máx. 7000rpm” que no desaparece hasta llegar a unos todavía insuficientes 60º, pero tras ello no deja de mostrar la temperatura en digital, estés en la pantalla que estés. En el nuevo RS 4, tienes que bucear para encontrar el indicador y lo encontrarás solamente si estás en el contador de tiempos por vuelta(no hay otra manera), pero lo peor de todo es que si decides desconectar control de estabilidad, la temperatura del aceite desaparece para recordarte lo que acabas de hacer: “ESC OFF”.

Tenemos que adaptarnos más. El nuevo RS cuenta con diferentes modos de conducción (confort, dynamic e individual) que actúan directamente en el funcionamiento de la dirección, motor, escape, amortiguadores y cambio. El modo individual se puede configurar al gusto y lo pongo a punto exactamente igual que el modo Dynamic excepto la dirección (más tarde explicaremos por qué) que se quedará en modo normal. Esta habilidad no está disponible en el B7, que se tiene que conformar con un botón “S”, que actúa únicamente en las mariposas de los escapes, pétalos laterales del asiento, y discretamente en el ESP retardando su entrada. En este punto se aprecia claramente el paso de la época analógica a la digital.

Sólo acabamos de empezar…

Extra lap

Continuamos el viaje con el B8 en posición Comfort, porque en el modo Dynamic el coche rebota en ocasiones y da un poco de vértigo hacer el viaje así…

Extra Lap 2

No solamente se puede viajar al ring con un V8, con la mitad de cilindros también se puede hacer. Os presentamos una vuelta al Ring de Jorge Azcoitia cuando aun se movía en un tracción delantera: Renault Clio Sport 182