Ferrari 288 GTO, 30 años de Ferraris turbo

En el Salón de Ginebra de 1984 hubo la habitual dosis de novedades, desde el nuevo Volkswagen Jetta  -derivado del reciente Golf II- a los oficialmente presentados por vez primera Renault 25, Peugeot 205 GTI y 205 Turbo 16, sin olvidar al nuevo Jeep Cherokee, al Honda Civic de tres volúmenes -del que derivarían los Rover 216-, o el Alfa Romeo 33 en versión break. Hubo, incluso, en ese salón una novedad española, los motores diseñados por Porsche para nuestra Seat, los motores “p” o también  system Porsche, de 1200 cc y 62 cv y de 1500 y 85 cv, motores que iniciaban su vida comercial en los Seat Ronda, meses antes de su aparición en el Seat Ibiza, y todo ello en los días en los que el compact disc empezaba a ser de uso corriente en nuestros automóviles, desplazando a los cassettes de los setenta.

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No obstante las anteriores, otra novedad, que inicialmente ya causó un verdadero revuelo entre los periodistas especializados,  descolló en ese salón suizo: nada menos que un Ferrari. Un Ferrari cuya carrocería, obra de Fioravanti para Pininfarina, no era verdaderamente nueva por derivar de la de los 308, pero cuyas prestaciones sí lo eran, ya que un par de turbos convertían a su V 8 de 2855 cc en el motor del primer Ferrari de calle capaz de alcanzar los 300 km/h y de desarrollar 400 cv de potencia (1), que serian 600 o 650 en los 20 Evoluziones previstos para participar en el grupo B, donde no llegarían a correr, máxime tras la tragedia del Tour de Corse donde pereció Toivonen.

Era este Ferrari el 288 GTO.

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El 288 GTO fue el primero de los Ferrari de calle inicialmente dotado de un turbo compresor.

Bien es verdad que dos años antes el 308 daba lugar a una opción de menor cubicaje, pero con suficiente potencia como para llamarse Ferrari, apta para mercados donde la cilindrada se gravaba especialmente, como era el caso de Italia y de Portugal, donde el 308 se convertía en 208 Turbo con el auxilio de un turbocompresor KKK, reemplazándose los carburadores doble cuerpo Weber por la inyección Bosch K Jetronic, lo que, con su alerón superior trasero y su toma de aire Naca delantera configuraban al Ferrari 208 Turbo. Este Ferrari, dotado de un V 8 de 1991 cc que daba 220 cv, fue presentado en el Salón de Turín de 1982 (2).

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El 288 GTO, condicionado por todo lo que representaba el automóvil más caro del mundo hoy día, el Ferrari 250 GTO, fue  gestado para su presencia en el grupo B -en el que nunca llegó a correr- y obligado, por lo tanto, a construirse al menos en 200 unidades, como exigía el reglamento deportivo.

Por supuesto, durante su existencia, que duró hasta 1987, fue el alto de gama de la casa, presidiendo una oferta que iba del 308 GTB y GTS al Testarossa, pasando por los Mondial y los 400 i, sustituyéndole otro gran Ferrari, el F40.

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De hecho, a finales de 1984 el 288 GTO figuraba en la lista de precios de los coches franceses, donde un 308 GTB valía 353.000 francos, 360.000 un 308 GTS, 385.000 un Mondial, 438.000 un Mondial cabriolet, 418.500 un 400 I, 772.000 un Testarossa -que empezaba a sustituir desde el Salón de París de 1984 al BB 512 i cesado de fabricar en julio – y 935.000 nuestro amigo el 288 GTO, modelo del cual se habían asignado 17 unidades a Francia y al que sólo superarían en precio los Rolls Royce y Bentley cupés, cabriolets o dotados de Turbo como el Bentley Mulsanne Turbo(3). No obstante, pronto serían 1.4 millones de francos los ofrecidos por obtener un 288 GTO.

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El mercado respondió estentóreamente a la oferta de 200 unidades del 288 GTO, obligando al fabricante a construir 72 unidades más para satisfacer a quienes estaban dispuestos a pagar el alto precio de su calidad y de su exclusividad.

La crítica no tuvo que esforzarse en ser amable con este Ferrari, pues sus cualidades le obligaban a ello.

La primera prueba del 288 GTO la ofrece Le Moniteur Automobile, prueba que luego reproduce  L’AutoJournal (4). El probador era la máxima autoridad en la materia, Paul Frère, quien empieza definiéndolo como “un coche de carreras muy civilizado”, al que le reconocía la responsabilidad de continuar el mito del 250 GTO.

Parece ser que Frère fue la primera persona, exceptuadas las que trabajaban en la casa, que probó un 288 GTO, la única unidad entonces existente, naturalmente roja, que 5 días después pasaría los exámenes oficiales para su homologación.

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Comienza este piloto, ingeniero y periodista reparando en el parecido entre un 308 y un 288, no sin advertir que en este caso el motor va en posición longitudinal como en los F 1, para una mejor accesibilidad y para proporcionar espacio a los turbos, lo que supuso alargar 11 cm la batalla y 10 cm a ambas vías. Sigue señalando Frère que el motor, derivado del Quattrovalvole y más próximo al que Ferrari proporciona a Lancia para uso en el grupo C, ha sido recortado en un cc en su diámetro, cubicando así 2855 cc en vez de 2927, pues de no haberse reducido esta medida, la aplicación del reglamento de la FIA, multiplicando por 1,4 la cilindrada, colocaría al coche en la clase de 4 litros, clase en la que el peso exigido sería de 960 kg. Añade Frère que la presión del turbo es de 1,95 bar, lo que proporciona 400 cv a 7000 rpm y un par impresionante de 50,6 mkg a 3300 rpm.

Sigue Frère describiendo la carrocería, hecha a base de numerosos elementos no de acero sino de materiales compuestos (en los que entonces investigaba y trabajaba Ferrari con gran interés), lo que permitía que la versión de calle pesara 1160 kg. Igualmente refiere que su interior no es espartano, con los asientos tapizados en cuero y dotado de climatizador. Encuentra pequeño el volante y los pedales muy bien dispuestos, sorprendiéndose de que el 288 no encendiese más que después de  accionar un botón.

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Yaen marcha cuenta que el acelerador ha de manejarse con delicadeza, máxime cuando entran en acción los turbos, y que el 288 sobrevira fácilmente, lo que también fácilmente se corrige levantando el pie del acelerador. Igualmente relata que los frenos hicieron fading tras la muy exigente prueba, y que la dirección, suave y precisa, al igual que el embrague, es perfecta en su desmultiplicación para la carretera, aunque no para el circuito.

Acaba Frère admitiendo que semejante máquina exige maestría, pero que se conduce como cualquier coche, que es ruidoso pero no más que un 308 y que la suspensión resulta dura pero no inconfortable, garantizando un buen comportamiento.

Finalmente Frère da por buenas -a la vista de su experiencia- las cifras oficiales de prestaciones del 288: 305 km/h de velocidad máxima, 16,8 segundos para alcanzar los 200 km/h desde cero y el km desde parado en 21,8 segundos, aunque advierte que esta cifra puede ser algo optimista (de hecho Auto Motor Und Sport la cronometró y cifró en 23 segundos en abril de 1985).

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L’Automobile (5) también lo prueba, y para empezar lo pone a la altura de mitos Ferrari como el  250 Testa Rossa, el 250 GTO o los P3 y P 4.

El probador comienza encontrando su interior no especialmente cuidado en cuanto al reglaje del asiento -tapizado en cuero-, aunque enseguida advierte la facilidad de conducción, que se transfigura con la entrada de los turbos a 3500 rpm. Añade que el cambio es duro y poco rápido, que la dirección, ligera y precisa, podría ser más directa y que su comportamiento inicialmente subvirador se torna sobrevirador, coincidiendo con Frère en todas sus apreciaciones, incluida la referida a cierto optimismo en las cifras de prestaciones.

Otro probador muy autorizado, José Rosinski, probó el 288 GTO, pero esta vez en 1997, para la revista Auto Rétro (6).

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Entonces, el 288 es ya, definitivamente, un Ferrari de élite, construido en serie limitada, apto para rodar en la calle, pero dotado de una deportividad genuina.

Comienza Rosinski su prueba coincidiendo en las apreciaciones ya descritas sobre el puesto de conducción, que define como decepcionante y muy caluroso. Añade el adjetivo de polivalente para definir el motor, dócil, potente y melodioso a la vez. Sigue dudando de sus más de 300 km/h y advierte que a altas velocidades su estabilidad no es irreprochable, así como que el coche no se balancea en exceso, concluyendo que el 288 aúna refinamiento y capacidad deportiva sin exceso.

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Aquí en España Automóvil reprodujo una prueba del 288 GTO en su nº 89 de junio de 1985. En ella se destaca que es un coche que se distribuye más que se vende, generalmente a ferraristas acreditados que lo coleccionan.  Se añade que su elasticidad es sorprendente, de modo que se puede circular en él a 40 km/h y que acelera, sin vibraciones molestas, hasta que a las 8000 rpm interviene el limitador. Se le califica de coche duro de suspensión, con bruscas reacciones de dirección, por lo que había de ser conducido con mano fuerte, requiriendo atención su marcha a alta velocidad. Sus frenos eran calificados de excelentes, considerando su acabado no muy digno pues, por ejemplo, sus puertas cerraban mal.

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En esa misma prueba le medían 88 db a 180km/h, le cronometraban 86 km/h en primera, 135 en segunda, 192 en tercera, 238 en cuarta y 303 km/h a tope, así como 12,7 segundos para hacer los 400 m desde parado y 23 justos para llegar al km.

Otra prueba en español es la publicada en marzo de 1986 en Motor 16. En ella la admiración, la benevolencia, el asombro ante sus cualidades era la tónica dominante. El GTO no tiene otros defectos para Motor 16 que un maletero de reducidas dimensiones, ruidos en su salpicadero y una dirección dura a coche parado. Las prestaciones reconocidas son las oficiales, o sea 305 km/h de velocidad máxima y los 400 m y el km desde parado en 12,7 y 21,8 segundos. Luego, en lenguaje arrobado, se ensalza su potencia y el funcionamiento del motor, su comportamiento a alta velocidad y su dirección, así como sus frenos, todo ello lejos de la severidad y el rigor de un Paul Frère.

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Las características principales de este importante Ferrari, construido en 272 unidades según unas fuentes y en 279 según otras (7,) eran las siguientes (8):

  • Motor central trasero longitudinal tipo Ferrari  F 114 B de 8 cilindros en V a 90 grados, cubicando 285 cc (80×71), con relación de compresión de 7,6:1, construido en aleación ligera con dos árboles de levas en cabeza por bancada y 4 válvulas por cilindro. Dos turbocompresores IHI con intercooler Behr e inyección Weber Marelli, dando 400 cv a 7000 rpm y 140 cv/l.

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  • Tracción trasera. Caja puente tipo Ferrari F 114 con 5 velocidades dispuesta longitudinalmente. Embrague Borg&Beck de doble disco y diferencial autoblocante ZF.
  • Chasis tubular en acero con elementos de carrocería -ensamblada en Scaglietti- en resina, aluminio y materiales compuestos, como fibra de cristal.
  • Suspensiones independientes en las 4 ruedas.
  • Dirección de cremallera.
  • Frenos de 4 discos ventilados y asistidos.
  • Ruedas con llantas Speedline de aleación ligera de 8J x 16 delante y 10J x 16 detrás, con neumáticos Goodyear Eagle VR 50 de 225/55 VR 16 delante y 255/50 VR 16 detrás
  • Dimensiones: batalla de 2450 mm, vías de 1559 y 1562 mm, longitud de 4290 mm, ancho de 1910 y alto de 1120 mm. Reserva de gasolina de 120 l y peso en orden de marcha de 1160 kg, 46% delante. Relación peso-potencia d 2,90 kg/cv.
  • Prestaciones oficiales de 305 km/h de velocidad máxima, haciendo los 400 m desde parado en 12,6 segundos y el km en 22,9.
  • Se incluían dos opciones posibles: aire acondicionado y elevalunas eléctricos.

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En lo que toca a las diferencias estéticas que singularizan al 288 GTO sobre el 308, dejamos a las fotos de ambos que se expresen.

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Bibliografía

  1. El Salón de Ginebra de 1984 está descrito en el nº 5 de 1984 de L’AutoJournal.
  2. Es en la Guide Ferrari de S. Bellu, donde se describe al primer Ferrari comercializado con un motor sobrealimentado.
  3. L’AutoJournal nº 21 de 1984
  4. Le Moniteur Automobile nº 11 de agosto de 1984 y L’AutoJournal nº 21 de diciembre de 1984
  5. L’Automobile nº 467 de mayo de 1985
  6. Auto Rétro nº 205
  7. Automobiles Classiques en su nº 73 señala 279 unidades y Serge Bellu, así como Rosinski, hablan de 272, sumando éste tres versiones Evoluzione
  8. Las características están tomadas del nº 10 de Automobiles Classiques
  9. Motor 16 nº 126 de 22 de marzo de 1986

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Extra Lap

El Ferrari 288 GTO fue el primer coche del mercado en superar los 300 km/h pero recuerda que en las manos adecuadas se convirtió en el Ferrari de 500 km/h

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Algunas fotos curiosas del Ferrari 288 GTO

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13 comentarios en “Ferrari 288 GTO, 30 años de Ferraris turbo”

  • EDVTEC

    25 de febrero de 2015 a las 12:12

    Mi Ferrari favorito. El más bonito y bruto. Espectacular.

    Para mi gusto, EL FERRARI.

  • MEVDEV

    25 de febrero de 2015 a las 17:26

    Si era el coche particular de Eddie Irvane ( desechando otros modelos de la fábrica italiana ), algo debe de tener…

  • miguel angel

    25 de febrero de 2015 a las 19:19

    Mi embrujo personal, el vello de punta de solo verlo, solo tocarlo una experiencia….

  • CROMMAD

    25 de febrero de 2015 a las 19:26

    Exquisito. Pero me quedo con su hijo, el F40

  • Victor

    25 de febrero de 2015 a las 21:01

    Para mi, este es el coche mas hermoso, tanto por diseño, como por concepto, que he conocido.

  • nachetetm

    25 de febrero de 2015 a las 21:58

    El Ferrari moderno más bonito. Es sencillamente maravilloso.

    Me ha parecido muy curioso que el eje trasero “solo” lleve un neumático en medida 255, considerando la potencia que tiene. Una anchura bastante “corriente”, al menos hoy en día. El F40, que no es mucho más potente sin embargo ya llevaba un 335. Intuyo que el 288GTO debe tener una zaga bastante nerviosa.

  • Javier

    26 de febrero de 2015 a las 00:52

    Maravilloso, mi Ferrari preferido desde la infancia, el primer 1:18 que me compré y que todavía conservo. :)

    Y cuando vi una unidad blanca de matricula inglesa en el Espiritu de Montjuic del año pasado en BCN, fue como cumplir un sueño de la infancia, la emoción fue indescriptible, no me podía creer que lo estaba viendo en vivo después de tantos años ¡y eso que por desgracia no pude verlo en movimiento para poder escuchar el motor, que eso ya habría sido increible!

  • ramon

    26 de febrero de 2015 a las 14:37

    Gracias por añadir vuestros comentarios.
    Edvtec, no es un mal favorito este 288 que a mí tb me pone el vello de punta, Miguel Angel, aunque un F 40 ,Crommad, es más pero más bruto ( por así decirlo).
    En suma Victor, Mevdev y Javier, coincidís conmigo: es una maravilla!!!
    Cuántos quedarán vivos?

  • Begargo

    2 de marzo de 2015 a las 15:31

    Mi unicornio, espero algún día verlo en vivo.

    Gran documento Señor Roca.

  • ramón

    4 de marzo de 2015 a las 18:10

    Gracias, Begargo.
    El 288 GTO es un unicornio para cualquiera.
    A los Ferrari no les hace falta publicitarse si no fuera así, Unicornio sería un buen eslogan para el 288 GTO

  • Xavih

    5 de marzo de 2015 a las 19:53

    Uf! esas fotos me han hecho estremecer.
    Para mi con el F40 fue la obra culmen de una epoca de Ferrari en estado de gracia tanto en diseño como en mecanica.
    El unico pero que se le puede poner es no montar un motor atmosferico.
    Un saludo.

  • Andy_Cupra

    9 de marzo de 2015 a las 03:45

    ¡Qué maravilla de artículo! -como siempre-. Un Ferrari majestuoso aunque para mi -mi favorito desde la adolescencia- es y siempre lo será el fabuloso F-40. Maravilla de explicaciones…

  • ramón

    14 de marzo de 2015 a las 19:57

    Xavih y Andy Cupra; gracias.
    Me vais hacer escribir sobre el F 40 pero eso tiene dos inconvenientes. Uno es que el F 40 me parece un coche en shorts y camiseta y a mí me gustan también las carrocerías, y el otro es que diciendo verdades voy a parecer un pelotillero.

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