No dejan indiferente. Mejoran las prestaciones, pero no son herramientas de circuito. Modifican la estética, pero los no iniciados no sabrían distinguirlo de un BMW cualquiera. Aun así sus coches son tan especiales que cuentan con su propio número de chasis (el original de la carrocería de BMW se tacha con láser, pero se mantiene legible). Alpina está considerado como fabricante más que como preparador, aunque mantiene una relación muy estrecha con BMW, que realiza gran parte del montaje en sus instalaciones además de suministrarle los chasis sobre los que Alpina trabaja, algo similar a lo que hacen en AMG o en Quattro GmbH, pero a menor escala.

Pueden solicitarse en los concesionarios de BMW, con las mismas garantías y servicios que cualquier otro modelo de la marca bávara. Yo los considero un complemento a la gama ///M de BMW, más radicales (sobre todo por el concepto de sus motores), mientras que los Alpina actuales están destinados a devorar autobahns a ritmo vertiginoso en una atmósfera de lujo.

Lo que despierta mi interés es que desde sus inicios allá por 1965, Alpina siempre se ha preocupado por la eficiencia, además de las prestaciones. Comenzaron desarrollando carburadores y modificando culatas de BMW, asegurando que eran capaces de mantener el consumo del modelo original, e incluso reducirlo, después del aumento de potencia. Eso, en los años 70, era todo un logro, y durante la crisis del petróleo se granjearon una buena cartera de clientes. Tal era la calidad de acabado de sus piezas que la propia BMW los aprobó como componentes aptos para sus motores y les concedió soporte de fábrica.

De hecho, quedaron tan satisfechos e impresionados con su trabajo que en las versiones más prestacionales que desarrollaba BMW por la época se podía apreciar la similitud de muchas piezas con los kits diseñados por Alpina. Algo sabían también sobre cómo poner a punto un chasis, lo suficiente como para impresionar a una leyenda como Paul Frère, que rodó con un 2002 Alpina de 165cv en el circuito de Vallelunga en un asombroso tiempo de 1:04 min, un segundo más rápido que todo un Lamborghini Miura.

Las alabanzas de la prensa y el magnífico desempeño de sus modelos le abrieron definitivamente a Alpina las puertas de BMW, que los involucró en un proyecto muy importante históricamente para la marca: el 3.0 CSL. Pocas compañías independientes pueden presumir de haber participado en un proyecto de esa envergadura, y los buenos resultados en competición terminaron de unir a las dos compañías. Es por eso que los coches que salen de la factoría de Buchloe se denominan BMW Alpina y conservan el símbolo de la hélice en lugar del escudo de Alpina.

De su gama de modelos pasados, hay unos cuantos modelos a destacar:

• El B6 2.8 de seis cilindros, cuando el serie 3 e21 sólo se ofrecía con motores de cuatro cilindros.
• El B7 Turbo basado en el serie 5 e28, con 330cv fue durante un tiempo la berlina más rápida del mundo, cronometrada en Nürburgring a 260km/h y con una aceleración inferior a 6 segundos… en 1978!
• El B8 4.6 basado en el serie 3 e36, dotado de un V8 de 333cv bajo una discreta carrocería. Como curiosidad, estrenó las llantas de 20 radios de tercera generación que llevan casi todos los modelos recientes, y que llevan escondida la válvula de inflado en el centro de la llanta.
• El B12 basado en el serie 7 e38, una auténtica limusina de altos vuelos con un V12 que llegó a producir 430cv. El basado en el serie 8 e31 es para mí uno de sus trabajos más conseguidos tanto estéticamente como mecánicamente. El mismo V12 impresionante se acoplaba a un cambio manual de seis velocidades y a ligeros retoques estéticos para conseguir un GT de órdago.
• El D10 Biturbo basado en el serie 5 e39, por ser uno de los primeros diesel de corte deportivo. El motor diesel funcionaba a la perfeción junto con el cambio Switch-Tronic, y la buena puesta a punto del chasis conseguían un conjunto muy completo y eficaz, por mucho que nos pese.

El más peculiar de todos ellos es el Roadster V8, basado en el BMW Z8. Consideraron que el motor del M5 e39 y el cambio manual no cuadraban con la filosofía y estética del roadster biplaza, y ni cortos ni perezosos le instalaron un V8 modificado de 4.8 litros procedente del 740, con 381cv, por el mero hecho de que el del M5 es incompatible con una caja automática. Pero unas llantas de 20″ en lugar de las de 18″ originales no eran incompatibles. Al que eso le deje indiferente, que se lo haga mirar…

Clásicas ruedas Alpina

Lo que pretendía Alpina era aumentar el confort manteniendo un agarre equivalente, dado que en las llantas de 20″ no se podían montar neumáticos runflat. Esto y la adición del cambio ZF Switch-Tronic de 5 velocidades y botones al volante, todo ello por un precio considerable, hacía que el sinsentido cada vez fuese mayor. O quizá no, atención al vídeo, hay sorpresa final: Prueba del Alpina Z8 por Top Gear.

Por suerte o por desgracia, la exclusividad está asegurada. Sólo se fabricaron 555 Roadsters V8, de los cuales 450 iban destinados al mercado americano, donde todas las modificaciones realizadas cobraban sentido. Fue el único caso de un Alpina que declaraba menos potencia que el modelo en el que estaba basado.

La gama actual se basa en los mismos principios de eficiencia y prestaciones, con modelos como el D3 biturbo que de un tetracilíndrico diesel de 2 litros extrae 214cv y homologa 5.4l de consumo medio, o el 4.4 V8 del B5S, con unas prestaciones similares al M5 pero menor consumo, gracias a un compresor radial de desarrollo propio. Con el B6 GT3 vuelven a estar activos en competición, próximamente los veremos tomar la salida en el campeonato FIA GT, las 24 Horas de Nürburgring y por qué no, la 24 Horas de Le Mans.

Leer más:

Página web de Alpina

Mucha más información en The Alpina Register

Sorprendente prueba del Alpina D10 por la revista EVO

Prueba del Alpina Z8 por Serious Wheels