A veces me pregunto cuál será el coche más bonito de todos los tiempos y, aún sabiendo que tal calificativo implica un concepto muy relativo donde priva la subjetividad, sigo pensando, continúo revisando bellezas, sumo y desecho esculturas magistrales, y acabo por llegar sistemáticamente a la conclusión de que si el Jaguar E de la primera serie no es el coche más bonito de todos los tiempos, entonces: ¿cuál lo es?

Suponiendo que haya acuerdo en que al menos este Jaguar ha de figurar en el cuadro de honor donde aparcan los automóviles más bellos -que son muchísimos- y donde me parece a mí que no están ni los BMW de Bangle ni los Fiat Multiple ni el Oldsmobile de 1958, vamos entonces hasta el nacimiento de esta escultura digna del taller del mismísimo Miguel Ángel.

Al comenzar los años 60, el último de los Jaguar XK, el 150, seguía siendo bello, aunque sucesivos rediseños dejaban algunas huellas de maquillaje impropias de una familia de bellezas.

Por tal motivo, un hombre de gusto más que exquisito que mandaba en Jaguar, hablamos de Sir Williams Lyons, esculpió una nueva carrocería para un nuevo Jaguar.

El nuevo Jaguar, la sensación del Salón de Ginebra de marzo de 1961, o sea el Jaguar E, asombró a público y crítica y sembró la duda de muy difícil resolución (yo mismo no acierto a resolverla) relativa a cuál es más bello, el Jaguar E spyder o el Jaguar E coupé.

El Jaguar E presentado en 1961 acompañado de Sir Williams Lyons

Llegado aquí ya no sigo, me quedo con que el Jaguar E de la primera serie, a secas, es el más guapo y punto.

Como escribíamos, el 31 Salón de Ginebra tuvo su estrella en el Jaguar E, al que acompañaban bajo los focos el nuevo Mercedes SE 220 coupé, amén de otras novedades de menor fuste como el  Fiat 2100 cupé carrozado por Ghia o el Lancia Appia Sport, obra de Zagato.

La revista Velocidad describía de este modo la aparición del Jaguar E en el XXXI Salón de Ginebra:

“La única novedad corrió a cargo del Jaguar con su reciente modelo E”

Añadían:

“Es enteramente nuevo el Jaguar E”

“Llevando siempre el conocido 6 cilindros en línea de 3800 cc, se presenta como un eficiente gran turismo de moderna y perfilada línea”

“Lo más interesante, además de su forma exterior totalmente rediseñada, es la suspensión trasera de ruedas independientes; en ella el diferencial queda fijo al chasis como en los ejes De Dion, pero así como en éstos existe una traviesa que une los dos bujes de rueda, aquí quedan libres los movimientos de cada rueda respecto a la otra; a la salida de la diferencial están los discos de frenado y a continuación las crucetas, de las que por sendos semiejes oscilantes se transmite el movimiento a las ruedas, también con crucetas y ancladas para los movimientos de empuje y reacción por medio de palancas triangulares oscilantes en las que articulan dobles resortes helicoidales como amortiguadores hidráulicos telescópicos por cada rueda”

“Se presenta bajo tres formas en su carrocería -cupé, hardtop y roadster-  y en ambas el motor de 265 cv y su velocidad punta de 240 km/h lo convierten en peligroso rival de los Ferrari y Aston Martin en las pruebas de Gran Turismo y en el mercado de los coches rápidos”

En cuanto a su fabricante, éste lo presentaba como derivado de los C y D, describiéndolo como un elegante y lujoso automóvil de extraordinarias prestaciones, que incorporaba muchas soluciones derivadas de la competición, lo que, con su carrocería monocasco, sus suspensiones independientes y su motor de 265 cv, le convertía en “el coche deportivo más avanzado del mundo”, todo lo cual era muy cierto, sin la menor exageración publicitaria.

Sus principales características eran éstas:

• Motor longitudinal delantero de 6 cilindros en línea con válvulas en cabeza, culata en aleación y equipo eléctrico Lucas, cubicando 3781 cc (87×106) y dando 265 cv a 5500 rpm, con 3 carburadores SU HD 8.
• Caja de 4 velocidades, la primera sin sincronizar, y diferencial autoblocante.
• Suspensión delantera y trasera independientes.
• Dirección de cremallera.
• Frenos de disco Dunlop en las 4 ruedas con servofreno.
• Dimensiones:  445 cm de largo, 166 de ancho y 122 de alto en el cupé –que eran 118 en cabriolet-,  pesando 1.143 kg el cupé y 1.118 el cabriolet.

En el mercado el Jaguar E se ofrecía como un coche bellísimo, muy moderno, sumamente rápido y, para colmo, vendido a un precio poco menos que increíble, toda vez que, por ejemplo, en la descomprometida república helvética un Jaguar E costaba 26.300 francos en versión cabriolet y 27.500 como cupé, cuando un Aston Martin DB 4 valía 43.700 -46.300 en versión Volante-, o  bien 46.000 como coupé y 48.000 como cabriolet si se trataba de un Ferrari 250 GT,  o si no, 43.000 en el caso de un Mercedes 300 SL y 41.800 en el supuesto de un Maserati 3500 GT. Valga como referencia que en ese mismo mercado un Fiat 600 D estaba tarifado en 5350 francos, un Citroen DS 19 en 14.600 y un Bentley S 2 en 62.500, todo lo cual objetiva el precio más que contenido del Jaguar E.

Aquí en España se importaron algunas escasas unidades de Jaguar E y su precio en julio de 1962 era de 620.000 pesetas, sin impuestos ni matrícula, costando entonces 70.000 un Seat 600 y 140.000 el alto de gama del mercado español de aquellos días, el Seat 1400 C; coches importados en el mercado español de 1962 como el Volkswagen escarabajo costaban adjudicados a su afortunado solicitante 130.800 pesetas, 300.000 en el caso del Citroen DS 19 y 1.485.000 si se trataba del mismísimo Rolls Royce Silver Cloud II.

La crítica rápidamente cató el nuevo E. Así, la decana de la prensa mundial del automóvil, Autocar, describía el cupé en marzo de 1961 en estos términos:

Coche de alta tecnología, desarrollado a partir del D type con el motor 3,8 del XK 150 dando 265 cv, que supone un punto de inflexión al romper radicalmente con sus antecesores, ofreciendo todo aquello por lo que se estaba esperando: marca de renombre y coche deportivo de carreras, a la vez dócil y cómodo. Le destacan al E su suspensión muy cómoda gracias a sus ruedas traseras independientes, con un habitáculo silencioso en relación a ruidos de marcha, en comparación con otros de su clase. Añadían que los frenos de disco proporcionaban altas prestaciones de frenada aun a altas velocidades, que la dirección era suave, que el parabrisas panorámico proporcionaba una excelente visión, y que la iluminación era buena, todo lo cual implicaba una gran relación calidad/deportividad/precio.

Como defectos, Autocar le señala un espacio justo para las piernas del acompañante, un volante que, aun regulable, puede molestar en las rodillas o acabar demasiado cerca del conductor, así como la necesidad de espejos exteriores si el maletero se llenaba, además de  problemas de refrigeración en el habitáculo en tiempo cálido.

Las prestaciones medidas por Autocar eran 244,2 km/h (151,7 mph)  y un consumo medio de 15,8 l cada 100 km, lo que en 1961 era lo máximo.

Por su parte Motor probaba un E cabrio también en marzo de 1961, describiéndolo en estos términos: “Coche de carreras en esencia, pero con adaptaciones para el uso diario” y, también, “como el coche más rápido, fácil y cómodo de conducir probado hasta la fecha por la revista”.

Añadían  que su aceleración era destacable, que hacía las 150 mph con la capota puesta como pocos de su clase, con gran sensación de seguridad y de estabilidad, destacando por sus frenos excepcionales, por la precisión y ligereza de la dirección y por su ruido contenido en comparación con otros cabriolets, todo lo cual le convertía en una perfecta combinación de elegancia, refinamiento y tecnología no igualadas por su su precio, lo que no quitaba que señalasen que la primera versión tenía cosas que pulir y por desarrollar pero que aún así podría ser un gran éxito.

Entre las cosas por pulir habría que señalar su maletero poco profundo, sus asientos incómodos para largos trayectos, una escasa refrigeración del habitáculo y un considerable olor a gasolina si el depósito estaba a más de ¾ de su capacidad.

Esta revista le midió un consumo medio de 14,35 l cada 100km, y le cronometró una velocidad máxima de 149,1 mph.

 

Otro probador de un Jaguar E fue alguien muy ilustre en el mundo del automóvil, el ganador de muchas carreras d F 1 pero nunca Campeón Mundial de F 1, Stirling Moss, quien empezaba su relato criticando su cambio de velocidades que encontró falto de sincronización, así como el asiento que le obligó a una postura combada, cuya consecuencia fue -según él refería- nada menos que  una lumbalgia.

Rápidamente se reconcilió Sir Stirling Moss con el E vistas las prestaciones de su motor XK 150 S, su elasticidad  y su frenado, así como su dirección, mínimamente trepidante, y su suspensión confortable, que fue de su agrado por sus aptitudes ruteras, así como su completo cuadro de mandos y su línea, aerodinámica y hermosa.

La síntesis de Sir Stirling  Moss fue ésta: “un automóvil que posee una línea perfecta, un gran turismo en toda la acepción de la palabra que ofrece lo máximo, proporcionando prestaciones de competidores más caros”.

Los franceses también tuvieron que decir del Jaguar E, y así L’Auto Journal lo probó en 1963, en versión coupé, advirtiendo de antemano que su motor, transmisión y caja de cambios eran los del MK X con reglajes distintos de carburador y encendido, llevando la caja de cambios un puente más largo que la berlina, así como llantas de 15 en vez de 14, careciendo de overdrive y disfrutando de un puente autoblocante.

En cuanto a sus prestaciones, advertían que ofrecen posibilidades ilimitadas a la par que una gran docilidad para el conductor medio, no siendo igualadas al cronometro más que por dos o tres competidores a nivel mundial, cifrando en 230 km/h la velocidad máxima  y el km desde parado en 28 2/5 segundos, con un consumo medio de 12,6.

Sus cualidades se referían, pues, a sus prestaciones por encima de la media, a su dirección muy precisa, a su escaso consumo, a su estabilidad, a sus frenos, al confort de su suspensión, a su visibilidad, a su habitabilidad para dos personas, a su  interesante relación precio-prestaciones, y a su CARROCERÍA IMPRESIONANTE.

Algún defecto tenía nuestro querido E, empezando por su desagradable caja de cambios y siguiendo por el pliegue interior de sus alas delanteras -peligroso para sus neumáticos-, o por sus escasos parachoques, la aireación deficiente del  cupé y su difícil accesibilidad.

Así pues, L’Auto Journal sintetizaba de este modo su opinión sobre el Jaguar E:

“Las cualidades del E aparecen cuando se opone a su comportamiento su precio y el de dos o tres opositores, pues es un coche que da por su dinero, rápido, nervioso, elástico, consumiendo poco y estable,  con el sólo defecto de su vetusta caja de velocidades”.

Los italianos de Quattroruote recurrían a un ingeniero y periodista que había ganado las 24 horas de Le Mans en 1960 para probar al E, Paul Frère, quien comenzaba escribiendo  que la prueba realizada mostraba que nunca ningún constructor había ofrecido a un precio semejante un coche capaz de prestaciones semejantes (256,367 y 11,4 a 120 km/h y 93,5 db tb a 120 km/h).

Leído esto, cabía añadir que el acceso al interior del E no era fácil, que los mandos se manejaban fácilmente, que el E era dócil en ciudad, que la dirección resultaba muy directa, que los frenos podían no acompañar a las prestaciones, que la suspensión era dulce, que el cambio había que calificarlo de indigno, que el consumo sí que era digno, que el cupé era caluroso para sus ocupantes, que el acabado había que tildarlo de mejorable y  ¡que el E era guapísimo!

Y esto que antecede es lo que se puede decir de los primeros y más bellos E.

• Luego, en octubre de 1964 el 3.8 dejó paso al 4,2, con caja de 4 velocidades sincronizadas y cuadro y asientos rediseñados, acompañado desde 1966 de una versión 2+2.
• En septiembre de 1967 apareció la denominada  serie 1 ½, con ópticas delanteras sin protección
• En octubre de 1968 llegó la serie II con calandra, intermitentes, luces traseras y parachoques modificados, con una versión USA de sólo 170 cv din.
• En marzo de 1971 apareció la serie III en cupé 2+2 y cabrio, movida por el motor V 12 de 5,3 litros y 272 cv din. Modificaciones estéticas exteriores e interiores configuraban el nuevo E, cesando el cupé en 1973 y el cabrio en septiembre del 75 con 50 ejemplares negros y numerados, totalizándose así  71.059 ejemplares fabricados: 7.669 E 3.8 cabriolet (hoy la versión más cotizada), 7.827 E 3.8 cupé y 7.700 E 4.2 cupé, 9.548 E 4.2 cabriolet (el más fabricado) y 4.220 E 2+2 (el más raro), todos serie I. A ellos hay que sumar 4.855 E cupé serie II, 5.326 E 2+2 (el más barato hoy día) y 8.627 E cabriolet II. Completan el total 7.990 E III cabriolet y 7.297 E III coupé.

En cuanto a la fiabilidad del E hay que decir que es INDESTRUCTIBLE…  en nuestros más bellos recuerdos.

A parte de eso, procede añadir que su 6 cilindros, que se calienta en ciudad, bien entretenido, alcanza fácilmente los 150.000 km (un engrase cada 5000 km con aceite 20 W 50, aceite que su cárter de 7 litros y su consumo del 1 litro por cada mil km exigen controlar). El V 12 en las mismas condiciones es aún es más resistente, pero el reglaje de sus 4 carburadores y las purgas de su circuito de refrigeración se imponen. El calor que hay bajo el capó calienta y seca correas, cables y otros elementos flexibles.

• La arcaica caja Moss de los 3.8 es robusta, la sincronizada también, así como la automática Borg Warner, al igual que los embragues.
• Su rígida carrocería monocasco no es problemática, no así el alineamiento de su chasis o su inmenso capó.
• Su lograda suspensión impone adecuados neumáticos y correcto calzado salvo sorpresas ruteras.
• La parte eléctrica es mejorable.

Llegados aquí, hay que despedir a nuestro guapísimo y aguerrido amigo señalándole un considerable defecto:

El Jaguar E ha hecho -y quizás hará- la vida imposible a todos sus sucesores Jaguar, incapaces de sustituir a semejante belleza tecnológica y estética, muy difícilmente parangonable, para su consuelo.

Último Jaguar E fabricado, ahora propiedad de Jaguar Heritage

BIBLIOGRAFÍA:

Quattroruote nº 64 y el nº 27 de Velocidad sirvieron para describir su llegada al mercado.

Revue Automobile Suisse 1962 fue la referencia para situarlo en precio a nivel mundial, y el nº 60 de Velocidad, para ponerlo a nuestro nivel español en julio de 1962.

La presentación por parte de su fabricante, así como sus características, están tomadas del Catálogo de presentación del Jaguar E Type GT, editado en 1961.

Autocar road tests 1961 y Motor Road tests 1961 fueron las primeras revistas en probar el E, y es en Auto-Parade 1962 donde Sir Stirling Moss opina sobre este Jaguar. Completan las impresiones sobre este automóvil el nº 328 de L’Auto Journal de 11 de julio de 1963 y el nº 203 de L’Automobile de marzo del mismo año, revista ésta que insiste en que el E ofrece las cualidades y prestaciones (243,240 km/h de velocidad máxima y 15 5/10 y 28 5/10 segundos para hacer los 400 y los 1000 metros desde parado) de coches mucho más caros.

Quattroruote nº 86 es la revista en donde Paul Frère juzga a semejante belleza, al Jaguar E.

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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