Verdaderamente es asombroso el auge del automóvil japonés en el mundo; tanto que resulta difícil resistirse a detallar una progresión tan triunfal y merecida como la de los coches japoneses en todos los mercados, residiendo el origen de este éxito en la calidad, tecnología y fiabilidad a cualquier nivel, tal y como es de esperar de un país tan desarrollado como lo es la tercera potencia mundial, el imperio japonés.  No es la primera vez que escribo esta consideración, pues lo hago cada vez que  evoco algún coche japonés, como en el caso del asombroso Honda S 800 o del bellísimo -técnica y estéticamente- Toyota 2000 GT.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, en 1950, se fabricaron en todo el mundo 8.169.021 automóviles, de los cuales 6.665.863 eran made in USA,  siendo los restantes países productores Gran Bretaña, Canadá, Francia, Alemania, Italia, URSS, Australia, Checoslovaquia, Suecia, Polonia y, detrás de todos ellos, Japón, que fabricó 1.594 unidades.

Diez años después, Japón multiplicó su producción por más de 1000 y se colocó como octavo fabricante mundial.

Pasaron otros 10 años y Japón era en 1970 el tercer fabricante mundial, solo detrás de USA y Alemania, a los que va a superar en 1980 cuando se erija en primer fabricante mundial. (1)

Efectivamente, Japón, destruido tras la desastrosa Segunda guerra Mundial, fabricaba coches desde antes de la contienda y llegó a su envidiable lugar también construyendo bajo licencia, pues Hino montaba el Renault 4 cv, Isuzu el Hillman Minx, Mitsubishi el Jeep y Nissan el Austin A 40, pero llegó sobre todo creando modelos originales, a pesar de su fama de construir coches con poca personalidad, incluso anodinos, fama desde hace tiempo en sentido totalmente distinto. (2)

Así es que en 1960, Nissan, fundada en 1933, tiene en su catálogo el Bluebird, que exporta a USA desde 1958, el Ranch, el Patrol, el lujoso Cedric y el Fairlady, que es un cabriolet movido por un 4 cilindros de 1.198 cc que da 48 cv de potencia.

Este Fairlady, entonces más coqueto que deportivo, fabricado en 525 unidades como S 211, SPL 212 y SPL 213, evolucionará en 1962 a formas más deportivas sin dejar de ser elegantes: este nuevo Fairlady será el Fairlady SP 310, luego SP 311, que vivirá hasta 1970, cifrándose el total de unidades fabricadas en 53.809, a las que han de sumarse 27.883 SR 311(1), llegando a ofrecer esta especie de MG B potencias nada desdeñables, concretamente de hasta 150 cv  sae. (3)

Será  en el Salón de Tokio de octubre de 1969 cuando los Fairlady 1600 y 2000 cederán su sitio al nuevo Datsun 240 Z (Nissan usa a discreción el nombre Datsun), que trata de superarlos  en calidad y cantidad de prestaciones, cosa que consigue con éxito de público y de crítica, siendo construido exclusivamente, por otra parte, en la factoría Shatai de Hiratsuka.

La presentación del 240 Z se produce porque su fabricante había detectado la demanda de un coche deportivo, no resultándole complicada su construcción con el recurso a materiales procedentes de modelos previos, hasta el extremo de que para el 240 Z solo fue preciso desarrollar una nueva dirección, un eje trasero distinto y una carrocería diferenciada, con la forma de un cupé de carrocería monocasco, pues los descapotables comenzaban a ser cuestionados por causa de su inferior rigidez y seguridad.

En aquellos días de 1969 la revista Cuatroruedas publicaba en su nº 68 la lista de las 100 empresas más importantes del mundo en 1968, advirtiendo que 29 de las 100 estaban relacionadas con la automoción. Encabezaban la lista como las dos empresas más importantes del orbe, General Motors y Ford, a las que seguía en sexto lugar Chrysler, Volkswagen en el puesto 26, la BMC en el 43, Fiat en el 48, Mercedes en el 59, Renault en el 64 y Nissan, entonces la empresa automovilística japonesa más importante económicamente, en el 72.

El Datsun 240 Z, cuyo diseño se atribuyó al conde Albrecht  von Goertz, diseñador de cosas tan bonitas como el BMW 507, es un cupé deportivo al estilo del Jaguar E: largo morro y habitáculo para dos, en un estilo que recuerda a referentes como el Ferrari GTO, cuyas réplicas más autorizadas suelen estar hechas, curiosamente, sobre la base de un 240 Z.

Cuando el 240 Z llega al mercado, el entonces tercer fabricante mundial ya ha sorprendido con su Honda 800 S, con su Toyota 2000 GT o con su Mazda Cosmo, solo por citar algunos, si bien los tres citados, a diferencia del 240 Z, son relativamente marginales, mientras que el Nissan ofrece una originalidad más asequible y normalizada que le va a permitir ventas muy sustanciosas en número.

Ya en aquellos días nadie puede dudar ya de la originalidad, de la calidad y de la fiabilidad de los automóviles japoneses, que se expanden por el mundo acaparando mercados donde antes eran preponderantes coches ingleses y americanos, siendo Volkswagen y los alemanes en general, las únicas marcas que les resisten.

Cuando inicia su carrera el 240 Z, su fabricante, Nissan, que usaba igualmente el nombre Datsun, había fabricado  697.000 unidades en ese año de 1969, lo que le colocaba como el segundo fabricante de Japón en cantidad y le situaba como décimo fabricante del mundo en 1969 (4).

Fueron coetáneos suyos en aquellos días finales de 1969, coches tan importantes como el Renault 12, el Volkswagen Porsche 914, el Audi 100 coupé, el Autobianchi A 112, el Iso Rivolta Lele, el BMW 2800 CS o el Austin Maxi, siendo el recién presentado Simca 1200 la sensación en España en aquellas fechas de octubre de 1969, cuando el coche más vendido en nuestro país era el Seat 850.

El 240 Z coronaba una pletórica gama Nissan 1970 que comenzaba en el básico Sunny, seguía en los Bluebird, Laurel, Skyline, Gloria y Cedric, para terminar en los americanizados President, como correspondía a un fabricante de talla mundial ( 5). Hay que decir que Nissan sabía hacer las cosas, ya que ofrecía entonces su berlina de 4 puertas Skyline 2000 GT R, cuyo 6 cilindros en línea de doble árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro y encendido electrónico cubicaba 1989 cc y daba 160 cv din a 7000 rpm, en los días en que un BMW 2000 T daba 130 cv y 155 un Porsche 911 E, con sus 2.195 cc.

El 240 Z, que se fabricó desde 1969 a 1973 en 255.542 unidades: 1.162 en 1969, 21.837 en 1970, 44.998 en 1971, 65.988 en 1972 y 55.596 en 1973 (6), hizo fundamentalmente su carrera en USA, a donde fueron a parar 197.816 de los 218.097 exportados.

En el mercado USA se ofreció en 1970 al precio de 3.526 $, costando allí un BMW 2002 exactamente 2.982 $, un Alfa Romeo 1750 GT 4.446 $, 3.770 un Triumph TR 6, 4.095 un Saab Sonnet III, 3.595 un Wolksvagen Porsche 914, 6.595 un Porsche 911 T, 3.133 un Fiat 124 Sport Coupé 1600 y 1.924 un Wolkswagen escarabajo. Como los precios y prestaciones objetivan y su estampa atestigua, es obvio que el 240 Z tenía que triunfar en USA (7), donde los Ford Mustang se vendían en 1970 entre 2.721 y 3.720 $ y los Chevrolet Camaro de 2749 en 2.839 $.  (8)

Semejante deportivo de calidad  no tuvo problemas con la crítica especializada.

Así fue que la revista Motor (9), que lo asimilaba en el mercado inglés en precio y prestaciones  al Marcos 3 l, al Lotus Elite, al Triumph TR 6, al Reliant Scimitar GTE o al Alfa Romeo 1750 GT, veía en él rasgos vagamente reminiscentes  del Jaguar E, considerándolo además de un manejo excepcional, especialmente en seco, muy bien equipado y con dotes grandes de confort, especialmente para dos, reconociendo también que no era perfecto, en especial por causa de su transmisión y de su confort duro.

Otra revista que le dedicó su atención fue L’AutoJournal (10), que tituló su prueba nada menos que como “El primer japonés convincente”.

A lo largo de la misma se le reconocieron al 240 Z más virtudes que defectos, empezando por una buena estabilidad, una carrocería y un motor silenciosos, además de una buena relación precio-prestaciones; a estas alabanzas seguían otras como unas buenas prestaciones (195,6 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 30 4/5 segundos, aproximadamente las prestaciones  de un Porsche 911 T), un consumo moderado (12,15 litros cada 100 km era la cifra media de su gasto de gasolina) y una dirección precisa con un radio de giro reducido, a las que se unían la consideración de su agradable silueta -mezcla de Ferrari, Porsche y Jaguar- y la de su acertada presentación. Los defectos, señalados con menor tono, se referían a su frenado discutible en uso extremo, dada su tendencia al calentamiento, así como a su relativa visibilidad, a su suspensión dura, a su embrague poco progresivo y a su caja de velocidades de engranajes recios, aludiendo igualmente a su cenicero y encendedor mal colocados, literalmente mezclados con la palanca de cambios.

En resumen, el tono de su motor, la dulzura de su dirección, la buena posición de conducción y su docilidad general  hacían del 240 Z un coche ideal para itinerario sinuoso y también para autopista, con una excelente radio dotada de antena automática que se podía oír a 200 km/h, lo cual, junto con su precio adecuado, su fiabilidad sobrada y sus hazañas deportivas, erigían a este japonés en un referente a considerar entre los deportivos del mundo de su clase, lo que era reconocer, por parte de l´Auto-Journal, su consagración en el mercado mundial.

Hablando de hazañas deportivas, éstas iban desde sus victorias en Japón en los 1000 km de Suzuka y en la categoría GT de 1971 a 1973, al Rallye East African Safari de 1971 con Edgar Herrmann y Hans Schuller, a su quinto puesto en el Rallye de Montecarlo de  1971 con Rauno Aaltonen y Paul Easter, a su tercer lugar en el mismo Rallye en 1972 con Aaltonen y Jean Todt, o su segunda victoria en el Safari de 1973 con Shekar Mheta y Lofty Drews (10).

Las características principales del 240 Z eran éstas:

• Motor Nissan L 24 de 6 cilindros en línea con cigüeñal de 7 apoyos, árbol en cabeza y culata de aleación ligera, cubicando 2393 cc y dando 150 cv sae a 6000 rpm.
• Caja de 4 o 5 velocidades, todas sincronizadas.
• Frenos de doble circuito con servo, discos delanteros y tambores traseros.
• Dirección de cremallera.
• Suspensión de 4 ruedas independientes.
• Carrocería autoportante.
• Dimensiones: 413 cm de largo, 163 de ancho y 128 de alto. Peso de 1045 kg.

El 240 Z no evolucionó prácticamente hasta que en 1974 le sustituyó el 260 Z con el motor L 26 de 2565 cc y 162 cv, conservando su estética general.

En Japón se ofrecía en una versión base de 4 velocidades o como Z-L con 5 velocidades y más equipamiento, en ambos casos motorizado con un 6 cilindros de 1998 cc y 130 cv; a ellas se sumaban otras dos versiones más deportivas, la Z 432, con una diferencial autoblocante, 5 velocidades y un 6 de 1989 cc con doble árbol de levas, 4 válvulas por  cilindro y tres carburadores dando 160 cv, así como el Z 432 R, aún más radical y deportivo, adoptado incluso por la policía japonesa para brigadas rápidas(11).

En suma, todo un coche japonés, esta vez en forma de deportivo, lo que era el principio de una saga que llega hasta hoy ofreciendo las prestaciones y la seriedad que se espera de un producto japonés.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

1. Personenwagen der 60er Jahre
2. Toutes les voitures de monde des années 60
3. Le Salón de l’Auto 1969 de L’Auto-Journal
4. Numéro catalogue Revue Automobile 1970
5. Le Salón de l’Auto 1970 de L’AJ
6. Autorétro nº 58 y Rétroviseur nº 264
7. Imported cars USA spotters guide
8. Standard catalog of american cars 1946-1975
9. Motor road tests 1972
10. L’Auto-Journal, nº 1 de 1972
11. Motor Clássico nº 12 y Retromania nº 40
12. El fascículo nº 54 de la Enciclopedia del Auto aporta una visión de conjunto de nuestro amigo y de sus derivados