Hay días que a uno le cuesta sentarse a escribir, a darle a la tecla, otros, como hoy, parece que te dan el trabajo hecho. Da igual por donde empieces, al final todo acaba con una sonrisa en la cara. Schnitzel contra Sushi, Jägermeister contra Sake, DTM contra JTCC, M4 GTS contra GT-R NISMO, en definitiva: Europa VS Japón. Presentemos a los contrincantes.

EUROPA

Con calzón azul sobre el cuadrilátero, tenemos a la última, más rápida, agresiva y peligrosa creación del departamento Motorsport de BMW: el M4 GTS.

De familia de ganadores natos, entre los antepasados del M4 GTS F82 se encuentran los M3 E30 Sport Evo II (600 unidades producidas), el M3 E36 GT (356 unidades), el M3 E46 CSL (1383 unidades) y el E92 GTS (118 unidades). Todos diseñados y construidos con el objetivo de ser los más rápidos en un circuito, bien como base para triunfar en competición o bien para uso y disfrute del aficionado «de a pie».

La saga M3, uno de los coches más queridos en Europa por los aficionados

El departamento BMW M ( M de Motorsport), ha sido desde 1972 la rama de la familia dedicada, primero en exclusiva al programa de carreras de BMW y posteriormente también a preparar los vehículos de calle para que cumplan las expectativas de los aficionados más puristas. Entre algunas de sus creaciones, podemos citar al BMW M1 o a toda la reciente saga de BMW M2, M3/4, M5 y M6 . Incluso fueron los encargados, a partir de dos motores de M3 e36, de desarrollar el V12 6.0 que equiparía el singular McLaren F1.

A mitad de camino entre competición y calle, gracias la experiencia adquirida por la división M a través de numerosas victorias y podios en carreras tan dispares como F1, Le Mans, BTCC, WTCC o DTM, se encuentra el M4 GTS. Una edición limitada a tan sólo 700 unidades para todo el mundo.

Parece que algo saben de carreras en el departamento Motorsport de BMW

Del BMW M4 GTS, publicamos hace unas semanas una extensa prueba, de recomendada lectura, que puedes ver aquí.

A favor de él en este cara a cara, tenemos un peso de 1585 Kg que, sin ser precisamente poco – y obviando que un M3 E46 CSL conseguía una reducción de 110 kg respecto al modelo en el que se basaba y el M4 GTS apenas rebaja 5 Kg la cifra respecto al suyo-, es menos que lo que pesa un GT-R NISMO.

A favor tenemos también una caja de cambios de 7 velocidades que permite, por un lado «cerrar» las 6 primeras relaciones, lo que teóricamente permitiría salir de una curva pudiendo escoger en la mayoría de los casos entre al menos 2 velocidades distintas y, por otro lado, tener una séptima marcha de desahogo para viajar por autopista a velocidades (muy) ilegales sin forzar el motor.

La cuestión es que, ni los 500 cv de su explosivo motor -que en realidad son al menos media centena más-, ni su «novedoso» sistema de inyección de agua, ni su cuidada aerodinámica o sus llantas de carbono, que en condiciones normales bastarían para aplastar a cualquier rival en un circuito, van a ser hoy suficientes para dejar atrás al Nissan GT-R NISMO.

Kit de regulación de la suspensión roscada del M4 GTS

La gran ventaja, el arma que tiene para este duelo el GTS, se encuentra en la parte chasis. El M4 GTS pierde respecto al M4 normal la suspensión adaptativa M en favor de una radical suspensión roscada regulable en 3 vías firmada por KW. Esta suspensión, extremadamente dura y sin concesiones, unida a unos semi-slick firmados por MICHELIN son la gran baza para que el M4 GTS pueda coronarse como el rey de los circuitos. Velocidad de paso por curva y agilidad como respuesta a la potencia bruta del GT-R NISMO. ¿Será suficiente?

JAPON

En la esquina contraria del cuadrilátero, con calzón rojo, tenemos al máximo exponente de lo que la cultura japonesa considera un deportivo de pura raza. Un estandarte, un orgullo y una demostración de poderío de lo que es capaz de hacer el país del sol naciente. Probablemente el deportivo japones con más tradición y uno de los más venerados. Una leyenda: el mismísimo Godzilla.

Algunos podrán pensar que el Nissan GT-R es un producto «nuevo». El GT-R R35 (así es como se lo denomina)  sí lo es: lleva en el mercado, aunque sufriendo evoluciones año a año, desde 2009, y por ello se ha convertido en un coche relativamente habitual entre los aficionados de nuestro país, pero ¿qué hay antes de este GT-R R35? Todos los aficionados al motor en Europa conocen la saga M3, han crecido con ella, han ido viendo sus evoluciones, se los han cruzado por la calle, por una carretera de montaña, por un circuito… pero esos mismos aficionados (y más aún los españoles), apenas han conocido la saga Skyline GT-R.

 Nissan Skyline GT-R R34 V-Spec de 1999

Algunos tuvimos la suerte de «conducirlos» en los videojuegos de los 90 y los 2000 o ver los fantásticos vídeos japoneses de Best Motoring. Dado que aquí no se vendieron, unido la dificultad para importar y matricular ciertos vehículos, especialmente si llevan el volante «al otro lado» (en Japón se conduce por la izquierda), ver un GT-R de una generación anterior al actual R35 es casi imposible. Son unos completos desconocidos.

Para los ingleses, sin embargo, los GT-R R32, R33 ó R34 han sido buenos compañeros de batallas durante años. Su fiabilidad legendaria unida a las posibilidades casi ilimitadas de preparación de sus motores y, en las últimas versiones la tracción integral, hacían a los GT-R coches imbatibles en las islas.

Familia Skyline GT-R al completo

La realidad fuera de nuestras fronteras es que los GT-R son coches de culto, tanto o más que los M3 en Europa. El primero fue lanzado al mercado en 1969 y ya desde sus comienzos consiguió importantes victorias en el Campeonato Japonés de Turismos.

Haciendo un salto temporal hasta 1989, para no desviarnos de lo que nos ocupa hoy, la tercera generación del Skyline GT-R (conocida comúnmente como R32), equiparía por primera vez el emblemático motor 6 en línea turboalimentado RB26DETT, cuyas posteriores evoluciones irían montadas también en los R33 y R34. Dado que Nissan siempre ha sido una marca muy implicada en la competición, para cumplir los requerimientos de homologación del Grupo A, era necesario producir y vender versiones más parecidas a las unidades de carreras, a modo de plataforma con mayor margen de optimización y que permitiera mejores prestaciones. Estas versiones se venderían bajo el apellido NISMO.

Nissan Skyline GT-R NISMO 400R (R33) de 1997

Al igual que BMW M, NISMO es la abreviatura de NISsan MOtorsport, el departamento que desde 1984 se ha encargado de desarrollar los vehículos de altas prestaciones y competición de la marca japonesa. Entre las competiciones en las que NISMO ha participado con gran éxito están JTCC, JSPC, 24 Horas de Le Mans, Nürburgring y Daytona, Super GT, Blancpain Endurance Series o el WEC entre otras.

Nissan Heritage Collection. El lugar donde se guardan las piezas más especiales salidas de la casa de Yokohama

El resultado de la gran experiencia de Nissan en la producción de vehículos deportivos (Skyline, Silvia, Z…), unido al pedigrí y palmarés de NISMO, dan como resultado al Nissan GT-R R35 NISMO que tenemos hoy aquí.

Como puntos fuertes del GT-R NISMO para esta comparativa , podemos decir que el 3.8 V6 biturbo del Nissan es, sobre el papel, mucho más potente que el 3.0 L6 del GTS (600 cv VS 500 cv). Esto, unido a un avanzado y complejo sistema de tracción integral (propulsión en el caso del M4) también garantiza una mayor capacidad de tracción a bajas velocidades. De hecho, en el 0 a 100 Km/h, el NISMO es mucho más rápido que el M (2.5 segundos (!) contra 3.8 segundos).

A nivel aerodinámica, ambos púgiles tienen grandes alerones, «labios» delanteros, fondos carenados y difusores traseros, con lo que es difícil establecer diferencias importantes entre ellos, ya que no utilizan los mismos baremos de medida. Según datos oficiales, a 300 Km/h el NISMO genera 100 Kg más de carga aerodinámica que el GT-R normal, mientras que en BMW hablan de que el labio frontal, a esa misma velocidad, produce 30 Kg y el alerón trasero 90. Algo que indica que ambos coches tienen apéndices aerodinámicos bien estudiados y que cumplen una función real.

Donde si hay diferencias, y de hecho es el gran lastre -nunca mejor dicho- del NISMO, es en los pesos. A pesar de que el nipón reduce la cifra en la báscula en 20 Kg respecto a un GT-R normal, con 1798 Kg declarados en orden de marcha, el GT-R pesa 213 Kg más que el M4, lo que indudablemente se tiene que notar. Tampoco puede competir sobre el papel el NISMO en el apartado suspensiones. Un conjunto muelle y amortiguador de tarado específico más duro, pero no tan extremo como en el M4 GTS, puede ser el elemento que limite su velocidad de paso por curva.

La unidad probada, propiedad de un particular, equipaba neumáticos Dunlop (también semi-slick), los 4 en la misma medida de 285 mm cuando de origen equipa 255 y 285 delante y detrás respectivamente, una modificación muy común en aquellos que buscan un tren delantero con más agarre, ideal para circuito.

Mención especial hay que hacer al interior del GT-R, ya que si bien los japoneses nunca se han caracterizado por unos acabados, diseños y materiales a la última, el NISMO está muy bien rematado en ese aspecto, lo que resulta una grata sorpresa. Además, cuenta con 4 asientos, y aunque los traseros son testimoniales (al más puro estilo 911), siguen siendo dos más que el M4 GTS, lo que es menos deportivo pero también más práctico en caso de urgencia.

EL COMBATE

Una vez en pista, con dos coches que hacen el 0-100 en menos de 4 segundos y superan holgadamente los 300 Km/h a pesar de que los alerones generan un arrastre aerodinámico importante que reduce la velocidad punta, creo que no hace falta explicar cuánto corren. Más interesante es saber cómo corren.

El BMW apenas tiene «lag» en la entrada del turbo, empujando desde muy abajo con una fuerza terrible, capaz de hacer perder tracción al GTS en casi cualquier circunstancia (incluso en marchas largas como 3ª ó 4ª). El seis en línea alemán tiene unos medios devastadores. Como ya comentamos en la prueba del M4 Performance, Delarosa lo apodó el TDI de los deportivos por su gran empuje a medio régimen. Y al igual que los diésel -y a pesar de lo que digan las gráficas de potencia-, la sensación es de que, aunque quizá no se deshinche al llegar a la zona roja, a parte de un sonido absolutamente atronador no aporta nada especial a partir de 5500 rpm. De hecho, a veces sientes que estiras una marcha hasta justo antes del corte y al cambiar a la siguiente, el coche empuja más.

Nada diferencia estéticamente el motor del GTS respecto del de un M4 normal

En el GT-R Nismo las cosas suceden de manera muy diferente. Para empezar, por debajo de 2800 rpm hay «poco»; entiéndase poco como algo que puede arrancarle la cabeza a cualquier coche normal sin pestañear, pero nada comparado con lo que viene después. A partir de ese punto la potencia crece de manera más lineal y los 600 CV aparecen a través de una estirada mucho más especial y adictiva hasta la zona roja. El GT-R se siente muy cómodo en la zona alta del cuenta vueltas y eso hace la conducción más divertida aunque no suene ni la mitad que el BMW.

Otro punto destacable del NISMO es que cuando abres el capó delantero, también se nota más especial que el del BMW, que no aporta ningún elemento diferenciador respecto a un M4 normal. En el japonés encontramos emblemas, colores de guerra, insignias con el nombre del Takumi, el maestro artesano encargado de montar el propulsor a mano… El GT-R tiene un toque humano, la búsqueda de la perfección; el BMW destila frialdad y tecnología, te hace ver que ahí no hay componente humano posible, el resultado es el trabajo perfecto de una máquina, pero al igual que ellas, la falta de pasión es total. Algo sorprendente en una edición limitada de estas características (y precio).

Para negociar una curva después de haber acelerado tan sólo unos segundos en línea recta es necesario frenar mucho con cualquiera de los dos. En este caso, aunque ambos van bien equipados (ver tabla comparativa), el tacto de los frenos carbocerámicos del M4 GTS es claramente más deportivo, con un pedal central más duro y de menor recorrido. No es que al NISMO se le pueda poner alguna pega en este aspecto, pero el BMW simplemente es mejor en sensaciones.

En lo que el GT-R es mejor es en la caja de cambios, que es igual de rápida que la del GTS pero más suave. De hecho, como ya comentamos en la prueba del BMW, la posición más rápida de la caja de cambios no sirve para rodar en circuito ya que los «golpes» que da entre marchas pueden descolocar el coche saliendo de las curvas si de verdad vas a límite de adherencia del neumático. 

Y por fin llegamos a la parte del chasis. Hasta ahora podemos decir que por motor el GT-R NISMO no sólo es más rápido sino también más divertido, por frenos es M4 GTS es mejor pero ¿y en curva?

A nivel de efectividad pura, el M4 GTS es más ligero y más duro, por lo que permite mayor velocidad en cambios de dirección que el Nissan, que aunque camufla muy bien los Kilos, al final, la física es la física. En el paso por curva los dos son capaces de conseguir aceleraciones laterales altísimas y no creo que haya una diferencia determinante. Una vez en apoyo, ambos son ligeramente subviradores al límite, pero disponen de tanto agarre que incluso entrando «colado» el tren delantero obedece si metes más dirección.

Hablando de direcciones, la del M4 GTS vuelve a ser más transparente en este caso. No es que la del NISMO sea mala, pero claro, es difícil competir contra la claridad y tacto de la del BMW, consecuencia de una suspensión sublime (para circuito) que transmite hasta la más mínima irregularidad que pasa a través del neumático. La del GT-R es lo bastante buena como para saber que estás cerca del límite de adherencia, algo que no es sencillo cuando tienes un complejo sistema de tracción integral que varía constantemente el reparto de par entre ejes, pero comparado con la del M4 se siente más pesada y menos comunicativa. 

Hasta ahora se puede decir que el combate está bastante equilibrado y parece que se decidirá a los puntos y no por KO técnico.

El M4 GTS tiene mejores frenos y mejor dirección mientras que el GT-R NISMO es más rápido en recta, tiene un mejor cambio y tampoco se queda atrás en los giros. El problema del BMW viene a la salida de las curvas lentas, no porque sea menos efectivo (que lo es, no es fácil competir contra un 4×4 sólo con dos ruedas motrices) sino porque la explosión de potencia de su motor en medios, unido a un chasis tan afilado, hacen que sea muy difícil de llevar rápido. Siempre tienes la sensación de estar domando un caballo desbocado y que en cualquier momento la cosa puede acabar mal, lo que en según que ocasiones hace que vayas incluso más despacio de lo que podrías ir con un set up más «humano». A baja velocidad es extremo y violento, pero con experiencia y mano firme, aunque asusta, se puede llevar rápido. A alta velocidad…me da pánico pensar lo que puede pasar si te excedes o te equivocas a 150 ó 160 Km/h.

En cambio, en el NISMO, no sólo sales más rápido de las curvas lentas, sino que te permite modular bien, elegir la trazada y llevarla a cabo con precisión y tranquilad, regalándote además alguna deslizada del tren trasero que hace el conjunto mucho más redondo. A alta velocidad también da mucha confianza y aunque no sea potencialmente más rápido en apoyo puro, sí permite ir más tranquilo, buscando los límites sin que un exceso se convierta en drama.

Suena la campana que marca el final del último asalto, el combate ha terminado y el duelo ha sido memorable; en pie el público grita expectante, los jueces deben decidir quién es el campeón.

El GTS es un contendiente muy mediático, disfruta llamando la atención (sonido de escape salvaje) y es de caracter rebelde, agresivo, de movimientos rápidos, impredecible… a la gente le encanta. Ha soltado algunos golpes «de libro» (suspensiones, dirección, frenos) pero ha descuidado la guardia en otros aspectos (entrega de potencia muy brusca, caracter arisco a la salida de las curvas, motor descafeinado arriba).

El NISMO, por el contrario, ha sabido golpear duro donde podía hacer daño (prestaciones en línea recta, motor divertido, cambio impecable) y ha sabido encajar bien los golpes (peso elevado, caracter menos radical para circuito).

Como conclusión final, podemos decir que el GTS es un gran coche de circuito, capaz de generar ilusión e involucrarte mucho en la conducción, con puntos fortísimos a su favor, aunque también algunos que no lo son tanto. El GTS supone un reto constante y es capaz de ponerte los pelos de punta sólo con arrancarlo, con observar la belleza de su arco antivuelco o simplemente abrochándote los arneses. Conducirlo es una experiencia única, emocionante y aterradora a partes iguales.

El GT-R NISMO es un coche menos visceral, menos radical, pero lo hace todo bien, es tan exclusivo como el GTS a pesar de no ser una edición limitada y también es mucho más rápido en prácticamente cualquier circuito y situación. De hecho, en Nürubrgring, el NISMO es casi 20 segundos más rápido que el GTS (7:08 vs 7:27), lo que es mucho. El Nissan es un coche sin fisuras y, sin llegar a los niveles del GTS, es también capaz de emocionar en su conducción.

El árbitro levanta el puño metafórico del campeón. La victoria hoy es para Japón.

Como siempre, puedes ver la fantástica galería de fotos, realizada por Francisco Carvajal, en nuestro Flickr.