En el momento de hablar del Saab 99 Turbo, ya hemos hecho referencia al primer Turbo de Saab, a la historia de los turbo en el mundo y al aura tan especial de esta marca de coches fabricados por un constructor de aviones, asociada a un acreditado constructor de camiones: Scania.

Ya decíamos de ellos entonces que eran coches muy bien construidos, automóviles con una personalidad más que manifiesta y muy caracterizados por una estética, que puede ser motivo de discusión.

En cuanto al Saab 99 Turbo -el turbo que coronaba la gama 99, gama que databa de 1967 y que potenciaba un motor inglés marca Triumph-, al año escaso de su presentación, en mayo de 1978, ya se veía superado por otro Saab, por el Saab 900 Turbo, que coronaba la gama de los nuevos Saab 900, donde se ofrecían las versiones GL de 108 cv, EMS  y GLE de 118 cv y Turbo de 145 cv. (1)

Efectivamente, el Saab 900 Turbo -basado en el Saab 99 Combi Coupé- aparecía con una nueva carrocería, tan personal como siempre, que ofrecía 145 cv de potencia. Sucedía su presentación en mayo de 1978, sumándose los nuevos 900 a la gama Saab, donde figuraban todavía tanto el veteranísimo Saab 96 GL como los Saab 99 GL, 99 EMS y 99 Turbo.

Sus características más señaladas eran éstas:

• Motor longitudinal delantero de 1985 cc, inclinado 45 grados, dando 145 cv din a 5000 rpm, con turbocompresor Garrett e inyección mecánica Bosch K Jetronic.
• Caja de cambios de 4 velocidades.
• Frenos de disco en las 4 ruedas, con servo.
• Dirección de cremallera.
• Carrocería autoportante, con suspensión delantera independiente y eje rígido trasero, con barra Panhard.
• Dimensiones de 4,74 m de largo, ancho de 1,69 m y 1,42 de alto. Peso de 1.230 kg en 3 puertas y de 1.260 en versión de 5 puertas.

Saab presentaba a su 900 Turbo en un didáctico catálogo, en el que resaltaban una serie de frases por lo expresivas e indicativas de lo que Saab consideraba más saliente de su 900 T. Eran las siguientes:

• “El estilo y las características funcionales del Saab 900 van de la mano y el resultado es una entidad bien proporcionada”
• “Muchos años de tradición deportiva detrás de una excepcional capacidad rutera”
• “El foco está en el conductor, él tiene el completo control del coche y del tráfico”
• “El confort no está solo en el asiento, se refiere a todo el coche”
• “Cada detalle del Saab 900 ha sido diseñado para la máxima seguridad”
• “Saab ha sido un pionero en desarrollo de detalles y de sensibles refinamientos”, como lo eran parachoques self-repairing y su volumen habitable ajustable en función de su uso.

La prensa del motor se refería en 1979 al 900 T, recordando que Saab partía de la experiencia del 99, añadiéndole al 99: modificaciones en su carrocería, cotas más amplias en vías y batalla, inyección y encendido electrónicos y un turbocompresor, recurso más fácil que añadir dos cilindros para obtener 145 cv que movieran sus 1.250 kg, consiguiendo así un coche deportivo y un vehículo lujoso y familiar bajo la forma de un dos cuerpos con portón trasero, en la estela de los entonces novedosos Lancia Beta HPE y Toyota Celica Liftback. (3)

Concluía esta prueba de Velocidad midiendo al 900 T 190 km/h de velocidad máxima y los 1000 m desde parado en 31 1/5 segundos, así como censurando la poca retención en bajadas por causa de la inercia del turbo, reprobando igualmente sus bajos, especialmente el tubo de escape, muy cercanos al suelo, pero alabando su confort muy estudiado, su acabado impecable, su equipo muy completo, sus frenos irreprochables y su muy buena estabilidad de coche subvirador en uso extremo.

Pues bien, este 900 T, que aquí no veríamos importado hasta abril de 1981 (4), aparecía en nuestro mercado tarifado en 2.730.000 pesetas en 3 puertas y 2.795.000 en 5, precios que eran los más caros de los Saab 900 importados, cuya versión más económica -el 900 GLS de 3 puertas- valía 1.870.000 pesetas. En aquellos días, un Volvo 244 Turbo de 155 cv costaba 2.630.000; un Audi 200 T de 182 cv, 2.775.000; un Mercedes 250 con 150 cv, 2.550.000; para terminar, un coche tan caracterizado como los anteriores, aunque de otra manera, el Citroen CX GTI de 128 cv, costaba simplemente 1.535.000 pesetas.

En el Salón de Ginebra de 1980 el 900 T se ofrecía en versión sedán de 4 puertas, con caja de 5 velocidades también.

A finales de 1982, cuando Saab fabricó 83.557 coches (la tercera parte de los que fabricaba Volvo), apareció el Turbo APC (Active Performance Control), que seguía ofreciendo 145 cv y permitía la posibilidad de usar gasolina de 92 a 98 octanos, adaptándose automáticamente el motor al octanaje de la gasolina usada, sin el molesto picado que ello podría suponer.

Velocidad probaba ahora al 900 Turbo APC (5), aclarando previamente que se trataba de un coche distinto, de estética muy personal, producto de una marca “distinta”, un coche exclusivo y “poco venerado”.

Alababa su velocidad máxima (198, 2 km/h, acelerando hasta el km desde cero en 31 2/10 segundos y recuperando los 1000 m desde 40 km/h en quinta en 40 5/10 segundos, que eran 35 desde cuarta). Elogiaba esta revista la calidad y esmero de su acabado, su comportamiento brillante (subvirador y con un turbo, que no reaccionaba de inmediato, difícil de dosificar en curvas y en mojado), al igual que celebraba su posibilidad de usar gasolina de 92 a 98 octanos, la capacidad de su maletero (602 a 1600 l) y su confort de marcha con un eficaz aire acondicionado, su silencio de marcha o sus asientos calefactables, que eran una primicia de Saab.

Censuraba, en cambio, su consumo alto y sensible al uso (entre 11,04 y 14,9 l a los 100 km, que llegaron a 23 en un viaje en autopista a tope), la pesadez de sus líneas, el tiempo de respuesta al turbo (que requería habituación y era desconectable, pudiéndose usar el coche como atmosférico), al igual que reprobaba su tubo de escape demasiado bajo.

Añadía esta revista que su precio partía de 2.916.841 pesetas en versión 3 puertas y 5 velocidades, llegando a 3.232.462 en el caso de de un 4 puertas automático CD. La competencia ofrecía por una cantidad similar ofertas como el Volvo 240  Turbo GLE, de 155 cv din, en 3.064.237 pesetas; el Audi 200 5 T, de 182 cv, automático, en 3.597.821 o el BMW 528i, de 184 cv din, en 3.201.305 pesetas.

En el Salón de Bruselas de enero de 1984 se presentó el T 16 S, con doble árbol y 175 cv, en versiones de 3 y 4 puertas y en acabado Aero -presentación esta que acentuaba el cuidado aerodinámico-, siguiendo igualmente en oferta el Turbo de 145 cv.

Hay que recordar que en mayo de ese año de 1984, el 900 se vio superado por el recién llegado 9000, que era el primer modelo nuevo, fruto de la alianza de Saab con el grupo Fiat, al que seguirían sus parientes italianos, el Lancia Thema, el Fiat Croma y el Alfa Romeo 166 (hay que recordar que esta colaboración se había iniciado en 1976 y que ya había ofrecido el Saab 600, que no era más que un Lancia Delta nominado Saab).

Volviendo al 900 T 16 S (6), Velocidad lo probaba, sintetizando sus impresiones en la frase “dar la nota”.

Se entendía por ello las dos características fundamentales de los Saab: su originalidad, tanto por su presencia que les hace inconfundibles como por su uso pionero del turbo y, por otro lado, su seguridad, tanto activa como pasiva.

El probador, C. Cancela, va desgranando sus impresiones en estos términos:

• “Estética, un tres puertas grande”
• “Interior, todo es de calidad”, desde su techo eléctrico a sus asientos térmicos, pasando por sus elevalunas eléctricos o su aire acondicionado
• “Motor, ésta es la novedad”, la nueva culata de 16 válvulas que aporta 30 cv más, 175 cv din, novedad a sumar al sistema APC
• “Al volante, como un reloj”
• “Comportamiento, prestaciones contra motricidad”, ésta poco compatible con mal firme, bacheado o mojado
• “Prestaciones, un avión sueco” (209, 2 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 29,9 segundos)
• “Consumo, muy interesante” (9,2 l cada 100 km a 120 km/h; 14,2 en ciudad y 13,7 en conducción rápida)
• Conclusión: interesante originalidad, por su aspecto distinto, por sus prestaciones brillantes, por sus consumos ajustados y por los modernos elementos técnicos que incorpora.
• En suma, prestaciones brillantes, nivel de equipamiento y originalidad de diseño contra entrada del turbo brusca, problemas de motricidad y visibilidad trasera, tales serían las virtudes y los defectos de este Saab de 175 cv vendido en 4.984.897 pesetas, rival del Alfa Romeo GTV V 6-2.5 de 160 cv que valía 3.170.137 pesetas , del Mercedes 280 CE de 185 cv din que costaba 5.204.631 pesetas, del Opel Monza GSE 3.0 capaz de 180 cv y valorado en 3.439.235 pesetas y del Rover Vitesse, lujosa berlina de 193 cv al precio de 3.510.781 pesetas.

Por su parte, Le Moniteur Automobile opinaba en mayo de 1986 sobre un 900 Turbo de 8 válvulas, y se expresaba de este modo:

A pesar de sus ocho años, el 900 T aún hace parte de ese pequeño lote de berlinas deportivas muy agradables de pilotar (Alfa Romeo V6 90, BMW 525i, Mercedes 190 E 2.6 o Volvo 740T, por ejemplo). Su línea muy original le da un pequeño aire retro. El tren delantero acusa su edad al intentar transmitir la potencia de su motor turbo, que carece de rabia a bajo régimen, alcanzando la potencia las 2500 y 3000 rpm. El mando del cambio sigue sin ser ni dulce ni preciso, pero a pesar de algunas arrugas, el 900 T ofrece una muy buena relación prestaciones-consumo y un satisfactorio compromiso estabilidad-confort. Su dirección asistida, sus frenos de calidad y su lado práctico (su portón y su gran maletero), así como su equipo, su marcada personalidad y su buen acabado contribuyen a dar sabor a cada km. (8)

A comienzos de 1986 se comercializó el Saab 900 Turbo cabriolet, que había sido presentado en el Salón de Francfort de 1983, diseñado por un estilista de la casa -Bjorn Envall- y fabricado por Saab Valmet en Finlandia.

En 1987 hubo modificaciones estéticas en los 900, referidas a su calandra y parachoques.

En 1988 el turbo dispuso de enfriamiento por agua.

En la gama de 1989 seguía la oferta 900 T, ahora como T 16, T 16 S y T 16 cabriolet, todos ellos disponiendo de 175 cv.

Pero el fin de los 900 se aproximaba desde que el 10 de marzo de 1990 Saab dio entrada al grupo GM con un 50% de su capital, anunciándose una armonización de las mecánicas de ambos grupos.

Mientras tanto, en diciembre de 1991, Saab fabricaba su automóvil 2.500.000.

Después de ver su calandra cromada íntegramente y las llantas Aero del prototipo EVI en 1992, el Saab 900 T llegaba a su fin, pues le relevaba en el Salón de Francfort de 1993 el nuevo 900, ahora derivado del Opel Vectra, lo que ocurría después de fabricarse 202.284 unidades del Saab 900 Turbo entre 1979 y 1993 (2), cifra a sumar a otras 710.163 referidas al resto de la gama 900.

Saab lo despedía con un documentadísimo catálogo de 100 páginas editado en 1993, ostentando el lema “forma y función”,  destacándole las siguientes características en sus páginas 70 y 71:

“Parachoques con spoiler integrado, robusta suspensión delantera con dobles brazos oscilantes, resistencia a la corrosión, especial pintura que protege contra la corrosión, eje trasero de gran robustez, depósito de combustible de polietileno entre las ruedas traseras, grandes frenos de disco traseros con pastillas sin amianto, sistema de escape de acero al cromo y acero aluminizado, soldaduras ejecutadas mayoritariamente por robots, cojín de los asientos traseros fabricado por un especialista sueco fabricante de sillones, sistema de ventilación servoaccionado, salpicadero fabricado y ensamblado antes de su montaje, caja de distribución eléctrica y sistema electrónico de encendido sin ruptores”.

Bibliografía:

1. La evolución de los 900 Turbo está recogida en los sucesivos Catálogos mundiales de L’Automobile desde 1979 a 1994. La gama inicial de los Saab 900 es la descrita en el Catálogo anual de la Revue Automobile Suisse de 1979

 

2. La cifra de unidades fabricadas procede de A-Z cars of the 1980s de Martin Lewis.

 

3. Velocidad, nº 929 de 30 de junio de 1979 describe y prueba el reciente Saab 900 T, entonces fuera del alcance del público español por no haberse normalizado todavía las importaciones de automóviles en nuestro mercado, compuesto entonces en un 95 % por automóviles nacionales, cuando, ahora, estos se sitúan en torno al 15 % de las matriculaciones.

 

4. Motor Mundial, nº 431 de abril de 1981 muestra los precios de los recién importados Saab, en la época en la cual los importado, ¡por fin!, irrumpen en nuestro mercado, donde la venta de unidades no llegaba al 10% de las matriculaciones, cuando ahora están alrededor del 85%, lo que da una idea objetiva de las enormes diferencias entre aquel mercado español y el actual, totalmente europeo.

 

5. Velocidad, nº 1114 de 22 de enero de 1983 prueba al Saab 900 T APC6

 

6. Velocidad, nº 1223 de 2 de marzo de 1985 prueba ahora el Saab 900 T 16 s

 

7. Le Moniteur Automobile se ocupa del Saab 900 T 8 v en su nº 847 de 15 de mayo de 1986

 

8. Igualmente, el amante de los Saab disfrutará de su marca en un opúsculo de 34 páginas editado por su fabricante con el título Saab 50 1947-97, del que se recogieron algunos datos, y donde puede leerse:

“El Saab 900 Turbo, lanzado en 1978, se ha convertido en un coche culto, en la línea de los clásicos de altas prestaciones”.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Extra Lap (Por Delarosa)

Antes de publicar este artículo se lo envié, por curiosidad y afan de completarlo, a mi amigo Luís Perdiguero: aficionado, fanático y con media docena de Saab en su garaje. Esto fue lo que me respondió: