Quedan 20 minutos para que mi compañero Juan me deje este AMG GT 63 cerca de Las Cuatro Torres, y como hacía tiempo que no me subía a los mandos de un coche tan especial, para amenizar la espera decidí entrar en el configurador de la web de Mercedes.

Lo primero, las versiones de motor: selecciono GT 63, lo que nos lleva a un precio de partida de 223.124 € (quedando únicamente por encima la versión E PERFORMANCE, que incorpora tecnología híbrida enchufable). Esta versión nos pone un V8 biturbo con tracción integral, capaz de hacer un 0-100 en 3,2 segundos y de ponerse a 315 km/h. Según voy leyendo y configurando los diferentes aspectos de «mi» coche, solo pienso una cosa: Porsche 911 Turbo.

Por fin suena el teléfono, Juan está abajo. En la calle espera un Mercedes-AMG GT 63 azul oscuro con llanta negra que, aunque «discreto», atrapa la mirada del buen entendedor como más tarde pude comprobar en el aparcamiento de mi oficina. Intercambiamos dos breves frases porque íbamos con prisa, pero estas dos frases ya decían mucho sobre este coche:
-Yo: 911 Turbo money ¿eh? Este coche supera holgadamente los 200.000 €…
-Juan: TODO en él es muy «911 Turbo»

Y es que no podemos olvidar que al final del día, el Porsche 911, y en especial el Turbo, es el coche con el que cualquiera de nosotros compara un deportivo de estas características. Con esto en la cabeza, me subí y lo aparqué en la oficina hasta completar la interminable jornada laboral que me quedaba. Unas cuantas horas después bajo al garaje, y ya tengo tiempo para pararme a observarlo con calma.

Este nuevo modelo de AMG GT se ve diferente a sus predecesores, es más “central”, más “compensado”, aunque mantiene su característico frontal largo, donde habita el V8 del que hablaremos después, la cabina se ha adelantado, dando la posibilidad a incluir dos asientos traseros en los que podrías hacer un recorrido corto por ciudad (salvo que seas nuestro community manager, que por no perderse
la oportunidad de acompañarnos en esta prueba, tuvo el gran honor de «disfrutarlos» desde Madrid hasta la Sierra de Guadarrama y vuelta). En definitiva, dos plazas extra que te sacan de un apuro.

Sin duda, lo siguiente que llamó mi atención fueron las inmensas pinzas de color amarillo que las llantas forjadas de 21” no podían esconder. El AMG GT 63S viene equipado con unas pinzas de 6 pistones delanteras para abrazar unos discos de 390mm, mientras que la parte de atrás es responsabilidad de unas pinzas de único pistón en el mismo color que las delanteras y unos discos de 360mm.

Una vez dentro, nos encontramos con un interior algo futurista, con luces de todos los colores posibles, dignos de la habitación del mejor gamer; un cuadro de relojes digital con infinitos niveles de customización, capaz de enseñar información de todo tipo -incluso saber si la aerodinámica activa del morro está desplegada o no cuando vas a pasar un resalto -; una pantalla central de un tamaño algo grande para mi gusto y una consola central con muy pocos botones, que casi carecía de funcionalidades más allá de poner las luces de emergencia y subir o bajar el volumen de la radio.

Igual soy yo, que soy un fiel defensor de los botones y las ruedas de control en los coches, pero esta falta de botones obliga a complejizar muchísimo el uso de la pantalla, incluyendo menús para cosas tan simples como la climatización, que antiguamente podíamos cambiar solo con el botón o mando apropiado.

Presidiendo el interior, encontramos un volante grueso, de cuero, achatado -ya tradicional en los AMG-, con unos acabados espectaculares, y toda una plétora de pequeños botones que te permiten controlar casi todo en el coche, acompañados por dos botones grandes que me parecieron muy útiles: uno de ellos a modo de selector de modos de conducción, el otro un doble botón que nos permitía controlar las funciones que utilicemos recurrentemente y accionarlas vía dos pequeñas pestañas que sobresalían. La verdad es que esto me pareció una ingeniosa solución a la tendencia minimalista de reducción de botones.

Arrancar este Mercedes AMG GT63S quizá sea uno de los momentos en los que más maldices las normativas europeas sobre emisiones contaminantes, que han terminado por silenciar el característico bramido de los V8 de Mercedes. Aunque en el interior todavía tenemos un recuerdo muy logrado de ese sonido original, filtrado a través de un micrófono y unos altavoces. En otro momento quizá me hubiera quejado de esto, pero llegados a este punto lo mejor es valorar el trabajo bien hecho para traernos de vuelta algunas de las sensaciones que hemos «tenido» que perder.

Unos días después, aprovechamos las primeras horas del fin de semana para ir en busca de una carretera capaz de soportar los 585 cv del AMG. Mientras, íbamos aprovechando los kilómetros para conocernos poco a poco, porque como comentábamos antes, aunque la cabina está más centrada entre los ejes, sigue estando más retrasada de lo que suele encontrarse en la mayoría de los coches. Precisamente por eso, la conducción requiere un proceso de adaptación para entender que las ruedas delanteras van un punto más por delante de lo que tienes en la cabeza, y que tienes que adaptar un poco tu forma de conducir para colocar el morro donde quieres y cuando quieres.

Una vez nos hemos adaptado el uno al otro, empiezo a coger un ritmo más alegre, pasando a los modos de conducción más espirituosa y usando el modo de cambio manual de la caja automática, donde las levas me permiten forzar un poco más las reducciones y estirar otro tanto los cambios de marcha. En esta ocasión Mercedes abandona la configuración Transaxle que equipaba su predecesor para sustituirlo por una nueva caja de 9 velocidades acoplada a continuación del motor y que reparte la potencia a las 4 ruedas con la ayuda de un diferencial autoblocante controlado electrónicamente en el eje trasero.

Llegamos a una larga recta, habitual en nuestras pruebas; un tramo bien conocido, sin tráfico y dos carriles por sentido de algo más 500 m de longitud, así que llega el momento de probar la entrega de
potencia del motor M177, un viejo conocido de la marca que se ha montado con diferentes configuraciones y potencias en otros AMG de la clase C, S, E, SL o incluso en algún GLx, y que también han equipado modelos de Aston Martin como el Vantage F1 Edition.

Pasamos a modo Sport +, mantenemos el modo de cambio en manual para poder recorrer todos los dígitos del tacómetro a voluntad y piso el pedal derecho hasta el fondo durante todo el tiempo que dura la recta. Al «punto de frenada» llego en 5ª marcha a una velocidad que por prudencia no desvelaremos… Tan solo te diré que es increíble lo eficaz y rápido que es este AMG GT 63: la entrega de potencia es muy lineal, el cambio de marchas es casi inmediato y la seguridad con la que la potencia se transmite al suelo y se convierte en velocidad hace que en unos pocos segundos estés incluso doblado la velocidad máxima de la vía sin que te plantees si vas demasiado rápido. Todo parece -y está- bajo control, sea cual sea la velocidad a la que circulas.

Pasado este trance de velocidad, que buscaremos repetir tantas veces como sea posible durante nuestra prueba para disfrutar de un empuje digno de Hypercars de no hace tanto tiempo, entramos en una sección de curvas rápidas en subida, que seguramente sea más bondadosa con el Mercedes que una de bajada, ya que a pesar de no ser la versión hibridada, que todavía añade más peso al conjunto, supera en unos 300 kg a su predecesor, situándose en 1.900 Kg (DIN).

Con estas cifras de peso y de potencia, le toca al chasis, suspensión y al sistema de tracción 4MATIC+ dar lo mejor de sí mismos para mantenerlo todo bajo control en las secciones más reviradas o en apoyos largos a alta velocidad, sea cual sea la calidad del asfalto y el agarre disponible. El nuevo reparto de pesos, producto de la recolocación de la caja de cambios y el habitáculo, hace de este AMG un coche extremadamente efectivo a la par que neutro, pues ni siquiera buscándole las cosquillas consigo que el tren delantero subvire a pesar de entrar en las curvas frenando duro y «hasta la cocina», o que deliberadamente adelante el momento de dar gas a la salida de las mismas.

Por si la parte de agarre mecánico (el producido por los neumáticos, las suspensiones, la rigidez del chasis, etc) no fuera suficiente, tenemos a nuestra disposición todo un compendio de tecnologías que se aseguran de que las ruedas estén en todo momento en disposición de actuar, destacando el sistema 4MATIC+ que aunque prioriza la entrega de potencia al eje trasero, es capaz de aportar hasta un 50% al tren delantero si fuese necesario. De hecho, creo que no hubo ningún momento en toda la prueba en el que este Mercedes perdiese tracción sin que fuese algo premeditado por mi parte. Ni un solo susto, ni un solo aviso a pesar de mis esfuerzos por transmitir al suelo con flagrante negligencia los 585 cv tantas veces como ocasiones hubo. Supongo que a esto también ayudó el diferencial trasero controlado electrónicamente y a la suspensión activa con control antibalanceo.

El único punto que me generó cierta duda en este coche fueron las ruedas traseras direccionales, que por suerte solo funcionan en los modos Confort y Sport y únicamente hasta los 100km/h. Puede que sea una cuestión de hacer más Km y acostumbrarse a ello, pero en ocasiones -como una frenada fuerte o una curva excesivamente cerrada de la que sales con alegría- puedes notar que “ocurren cosas” que no habías previsto, como si el giro de las ruedas traseras no fuera lo bastante rápido y esta «ayuda» llegara algo tarde respecto a las órdenes que tu has dado sobre el volante.

Ya volviendo a casa, con la luz del día yéndose por el oeste, vuelvo a los modos de conducción más burgueses, y es que realmente este coche cambia su carácter en función del modo de conducción seleccionado. La dirección se ablanda, la suspensión se relaja leyendo a la perfección todo tipo de carreteras sin que nuestro cuerpo sea sacudido por los baches y haciendo que los 1900 kg «desaparezcan» entre tus manos; los escapes -que no puede decirse que emitan un sonido atronador- se silencian un poco más y también el sonido que los altavoces emiten dentro del habitáculo (y que como decíamos replica a la perfección el verdadero sonido de su V8) desciende hasta límites de berlina de representación como un Clase S.

Este AMG es fiel a la filosofía que siempre ha imperado en la marca, pudiendo ser todo un GT con el que hacer un viaje de cientos o miles de kilómetros en su configuración Confort, responder a las demandas de un puerto de montaña en Sport o Sport +, o incluso recurrir al modo Race cuando la ocasión se presenta, avalado por unos frenos inagotables, casi 600 cv, un chasis con capacidades extremas y un cambio que acompaña. Por si fuera poco, hay ciertos extras interesantes disponibles, tales como asientos Performance, packs aerodinámicos en fibra de carbono, etc. que te permiten variar más aún el caracter del coche hacia un extremo u otro de tus preferencias.

Aunque en este último caso, si lo que quieres es usarlo extensivamente en circuito, quizá uno podría plantearse versiones más radicales como la GT 63 Pro, que vuelve a sacrificar las plazas traseras, o el futuro Black Series, aún por desvelarse.

Creo que Mercedes se está acercando a ese objetivo final que tiene con el AMG GT y que ha venido puliendo generación tras generación desde el primer SLS (2010), consiguiendo un deportivo ultra rápido, con carácter, refinado y que se desenvuelve bien en cualquier situación, precisamente como hace un 911 Turbo.

Respecto a esta comparación, no hay duda de que por concepto, precio y prestaciones este AMG GT 63 definitivamente es un rival directo de un 911, lo que pasa que se sitúa entre un GTS y un Turbo por tarifa (quedando por encima todavía el Turbo S), partiendo desde 200.000 € el GTS, desde 223.000 € el AMG GT 63 y 242.000 € el Turbo). También es ligeramente más lento en prestaciones puras respecto al 911 Turbo, que se beneficia de un peso en báscula más discreto. No obstante, dadas las cifras mencionadas, nos cuesta pensar que alguien necesite más aceleración o más velocidad punta que la declarada por el GT 63…

En cualquier caso, el nuevo AMG GT es una fantástica alternativa para todos aquellos que quieren salir de la «rueda de Porsche», demostrar personalidad propia al volante en un coche con capacidad para plantarle cara a cualquier 911 y con una factura ligeramente inferior a la del intocable Turbo. Todo ello, por supuesto, con un envoltorio que en esta ocasión se nos antoja especialmente bonito, con unas siglas con historia y tradición, y con una saga de coches que empieza a tener sus propios y fieles adeptos.

Roma no se construyó en un día, y el 911 cuenta con más de medio siglo de historia, pero desde que Mercedes decidiese revivir el espíritu del 300SL en forma de AMG GT, ya van 3 generaciones si contamos el SLS. Así que no descarto que los futuros aficionados, esos que aún no tienen carnet de conducir, empiecen a poner posters de este modelo en sus habitaciones fondos de escritorio de este coche en sus ordenadores y teléfonos móviles, y se convierta en un modelo aspiracional y de culto, tal y como lo ha sido siempre el 911.

Razones no le faltan.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.