Porsche ya ha presentado el 911 más rápido de todos: el 911 GT2. Las versiones más radicales de los 911 son los bautizados por las siglas GT, y si acaba en 2 como este caso, significa que está preparado tomando como base el Turbo con todo lo que ello conlleva.

El Turbo nos impactó y ha dejado una huella difícilmente borrable a los miembros de 8000vueltas, por lo tanto después de probarlo, no nos pareció mala idea asistir a la presentación del GT2.

Todavía nada había sido capaz de quitarnos la sonrisa de la cara cuando de repente nos encontramos en el exterior de concesionario Porsche para la presentación del último 911. Divisar la silueta del GT2 bajo una sábana no es precisamente la mejor forma de borrarla.

Qué será será???

En el exterior del concesionario había expuesto una serie variada de modelos 911, pero el plato gordo estaba en el interior. Dentro nos estaban esperando un 911 Turbo Cabrio y el esperado GT2, de momento sin descubrir, y alrededor de éstos, todo lo necesario para crear un ambiente acorde con la situación.

¿Cómo se debería presentar un coche así? Pues bueno, lo ideal sería un sitio despejado, muchos focos bien dirigidos, y un circuito de fondo, pero claro, quitando todo eso y siendo esta una presentación de “salón”, la situación era bien distinta. Banda de música, un catering de altura y un stand con vodka de renombre para preparar cocktails a medida del cliente. Para mi y para muchos de vosotros eso está de más, o quizás no lo veáis mal, pero todo esto parecía restarle un poco de importancia a aquella silueta poderosa que estábamos deseando que se descubriera.

Nuestras ganas de verlo eran mayúsculas a tenor de lo anunciado por Porsche. 50cV más que el Turbo, 140kg menos y unas prestaciones mejoradas, sobre todo la de velocidad máxima. ¡Son casi 20km/h más! Es cierto que ha aumentado la potencia, pero en estos niveles de potencia cuesta mucho aumentar los km/h. Ese alerón debe hacer maravillas.

No sólo es cuestión de números conseguidos a base de forzar el turbo al máximo nivel (1,4 bar en este caso), sino que los alemanes han usado un gran número de recursos para que el GT2 esté a la altura. Por ejemplo, cuenta de serie con los frenos PCCB, al igual que el autoblocante al 28% en aceleración y 40% en frenada. Para ayudar a conseguir esos 50cV extra, se utiliza la admisión por expansión, y para evacuar los gases, un nuevo escape de aleación de titanio que encima reduce bastante el peso. Para colmo, la convergencia, caída y barras estabilizadoras son ajustables delante y detrás…

Y POR FIN LO VIMOS EN DIRECTO…

A veces en este mundo la primera impresión es lo que cuenta. La primera imagen del GT2 es sobrecogedora. Tiene una pinta espectacular, y se le ve muy agresivo. Es impactante. Tanto que voy a decir lo siguiente aunque quede mal: ¡El Carrera S que estaba en el exterior parecía una bicicleta después de verlo!
La trasera es la parte que más me impresionó, y más en concreto el alerón. Mirándolo de cerca, se le ve muy bruto, es fijo como el alerón del Aerokit Turbo, pero no tienen nada que ver. Es mucho más complejo que el de éste último, pero toda esa complejidad visual tiene su aquel. Con el capó motor levantado se puede ver el recorrido del aire antes de llegar al interior, y a tenor de la velocidad punta, el resto no es sólo estética visual.

Que matrícula más extraña, aquí falla algo ¿?

El coche estaba expuesto inclinado, levantado por detrás y se podían ver muy bien las salidas de escape traseras. No están completamente paralelas sino que salen apuntando al exterior. Para completar la vista desde esa posición estaban los enormes Michelin Pilot Sport Cup de 325mm, dos medidas más que en el Turbo. No me imagino lo que deben costar, porque con esta medida tan poco habitual, estos neumáticos están desarrollado ex-profeso para él seguro.

Respecto al anterior GT2 ha perdido un poco de radicalidad, como en los citados controles electrónicos, y posibilidades de equipamiento de lujo. También ha perdido esa cualidad de tener la entrada de aire lateral un 10% mayor que en el Turbo, pero aún así no lo quita ese carácter especial (pocos GT2 habremos visto en la calle). Además, seguro que crono en mano, destroza al 996.

Aparte de observarlo pudimos arrancarlo y disfrutar de su sonido. Es bastante parecido al del Turbo, ligeramente más grave y nervioso al ralentí. Poco podemos opinar de las fuertes aceleraciones en vacío que pudimos realizar, porque donde más diferencia debe haber es circulando, y aún no hemos tenido oportunidad para ello. En dichas aceleraciones el acelerador parecía más espontáneo que en el Turbo, pero muy ligeramente (por elucubrar que no quede…).

Nos encantó el interior. Ya era hora de que Porsche ofreciera unos asientos como estos, que te acojonan encajonan en el interior y van acordes con las prestaciones del coche. No son precisamente cómodos, pero aunque se puede pedir con los asientos deportivos adaptables del resto de la gama, ni se me ocurriría pedirlos.

No nos pudimos resistir a sentir el tacto de los mandos. El embrague está duro como una piedra. DA MIEDO. El simple hecho de accionarlo con el motor parado da vértigo de cara a un posible atasco. Después de probarlo, nos fuimos directos a compararlo con el de un Targa 4, y en comparación, parecía el de un Golf TDI. El cambio tiene un recorrido perfecto, y nos dejó con las ganas de probarlo. Nos dijeron que en movimiento, el cambio era incluso mejor, y seguro que nos lo dijeron en serio.

En este coche Porsche ha estrenado un asistente de salida. En teoría, al acelerar a fondo con el pedal de embrague a fondo, el turbo se queda cargado con 0,9 bares de presión, listo para acelerar al soltar rápido el embrague. Según Porsche, hay que soltar el embrague lo más rápido posible, y eso para mi es desplazar el pie hasta la izquierda lo más rápido posible sin flexionar la pierna. En cambio, me lo pensaría dos veces antes de hacer eso, me temo que mis cervicales peligrarían.

Del resto del interior, destacan los botones para manejar los controles electrónicos, porque los han denominado con diferentes siglas que en los demás. Después de la prueba del Turbo, los botones con las siglas SC y TC no nos parecían nada familiares. Son simplemente los controles de estabilidad y control, y faltaría más, son desconectables por completo, como deben estar en un GT2.

Sin necesidad de complicadas contorsiones…

…se entrá en el GT2, casi un utilitario.

Para soñar, ya podemos configurarlo en la página Web de Porsche. Se puede decorar al nivel del resto de gama y equipar casi como ellos, pero no tiene extras específicos. Sí que hay que destacar el paquete Clubsport (sin sobreprecio), con cinturones de 6 puntos y posibilidad de montar jaula antivuelco. Ya que no tiene asientos traseros, se debería montar en todos ¿no?

El anterior GT2 presentó por adelantado las prestaciones del 997 Turbo, pero en este caso parece que la cosa está difícil. Recientemente el 997 GT2 ha rodado prácticamente al ritmo del Carrera GT en Nürburgring a los mandos de Walter Röhrl. Nos falta saber si para conseguir rodar a ese ritmo hay que tener unas manos privilegiadas, pero las dudas de sus posibilidades, las ha despejado.

El interior es lo de menos, pero sobran taaantos botones

Pocos cartuchos le quedan ya al 997 (¿Turbo S?), pero normalmente el GT2 es el último 911 que se presenta en cada generación. El GT2 es muy poco comercial, pero es el escenario donde Porsche pone la guinda al pastel de cada saga. En esta, desde luego que lo han puesto.

Extra lap:

En la página web de Porsche España hay mucha más información. Recomendamos sobre todo el catálogo en PDF.