2008 Agosto Archivo - 8000vueltas.com

Archivo de Agosto, 2008

Prueba 911 Carrera S PDK, el 997 plus (Parte 1)

Publicado por delarosa 31 Agosto 2008 en Pruebas. 17 Comentarios

Porsche ha tenido una buena idea. Una más. Y no es la actualización de su gama 997. Ni siquiera el lanzamiento de la fantástica caja PDK, no (Por supuesto el Cayenne Diesel ni lo mentamos). Su mejor idea ha sido la espectacular promoción de estas dos novedades, pues han provisto a casi cada concesionario de España de un 911 Carrera S PDK. Como este:

Y lo mejor que han podido hacer es prestarnos uno para que lo probáramos. Las conclusiones empiezan así: Se trata básicamente de un restyling de media vida de la generación 997 del mítico modelo Porsche 911. Craso error. Aunque se nos antojen parecidos son varias las diferencias que marcarán un antes y un despues con esta actualización. Ligeros retoques estéticos, cambio de doble embrague de última hornada, más potencia…y motor de inyección directa! Al fin la gama 911 puede presumir de ser un modelo actual. Con una arquitectura “trasnochada” y un motor del pasado no estaba la cosa para tirar cohetes. Se trataba tan solo de un coche fantástico, y que para muchos (el que escribe incluido) había recuperado ese aspecto curvilíneo característico de los 911 auténticos.

Cierto aire a 964…

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La sobrealimentación en los circuitos, parte 1

Publicado por colaboraciones 28 Agosto 2008 en Competición y Técnica. 9 Comentarios

Hoy comenzamos un nuevo artículo monográfico de técnica: La sobrealimentación en los circuitos. Un repaso histórico de las máquinas que se impusieron en las diversas competiciones a lo largo de los años con ayuda de la compresión. Una aventura apasionante donde la potencia era el objetivo, a cualquier precio. Culminando en la maravillosa época de los F1 Turbo (y en paralelo de los Grupo B, pero eso ya es otra historia…) De nuevo de la mano de nuestro amigo y colaborador Juan Lasheras os traemos un artículo cargado de datos, y además de historia de la competición. Esperamos que os guste.

Delarosa

A lo largo de la historia de la competición hemos podido asistir al nacimiento de infinidad inventos, ideas, combinaciones y configuraciones mecánicas, pero todas han ido siempre en búsqueda del mismo objetivo: sacar hasta el último caballo de cada centímetro cúbico disponible en el motor.

Conociendo la expresión que determina la potencia entregada por un motor

N_e= pme x V_t x n

Podemos determinar que existen tres caminos fundamentales para aumentar la potencia:

Aumentar el régimen de giro del motor (n)
Aumentar la cilindrada total del motor (V_t)
Aumentar la presión media efectiva (pme), ésto se puede conseguir comprimiendo el aire en la admisión antes de que entre en el cilindro, con lo que obtenemos un motor sobrealimentado.

En un motor atmosférico con los colectores de admisión y escape bien sincronizados podemos obtener un rendimiento volumétrico superior a la unidad, en torno a 1,15, en el punto óptimo de funcionamiento. En un motor turbo de carreras se puede llegar a 4, 5 e incluso más.

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GP Europa(Valencia) 2008: Massa se cobra las deudas

Publicado por Juan 26 Agosto 2008 en Competición y F1. 1 Comentario

¡Menudo carretón de Massa! Después de la exhibición sin premio de Hungría, Felipe Massa tenía dos opciones: venirse abajo, o hacerse más fuerte. El pequeño gran brasileño se ha decidido por esto último y ha vuelto a dar una lección en Valencia.

Con ese símil futbolístico que me gusta tan poco, Massa consiguió el Hat-Trick, que viene a decir que consiguió la pole, ganó la carrera e hizo la vuelta rápida. Aunque ahora no lidere el campeonato, sí que lidera el número de victorias y ¡no hay quién le pare!

Todavía recuerdo aquella temporada (año 2000) en la que David Coulthard sufrió un accidente tremendo de avión. Su jet se estrelló y los dos pilotos del avión, que llevaban al bueno de David, no sobrevivieron. Como ya sabéis en aquellos tiempos, la voz cantante la llevaba el finlandés ultra-rápido y especialista en carreras sprint Mika Hakkinen, pero a raíz del accidente, Coulthard tuvo una reacción inesperada. Se sobrepuso al problema, y corría pocos días después el GP con una actuación sobresaliente.

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Sistema de embrague de fricción, parte 5 (Desarrollo y elección de materiales)

Publicado por colaboraciones 18 Agosto 2008 en Colaboraciones y Técnica. 2 Comentarios

Esta gráfica es un pequeño avance de lo que os espera…un artículo realmente interesante!! La parte 5 de 6. Id leyendo los que tengais atrasados que pronto se acabará este fantástico especial. Delarosa.

4.3. Proceso de desarrollo.

El proceso de creación de un embrague adecuado, tanto por tamaño, particularidades en su accionamiento, materiales de las partes estructurales y material de fricción sigue una serie de pasos para asegurar el correcto funcionamiento de un sistema que, como se ha comentado anteriormente, trabaja bajo condiciones severas y grandes cargas térmicas y estructurales.

Se detallan a continuación los pasos que se siguen en este proceso de desarrollo del embrague.

Paso 1. Diseño del producto.

La carcasa, los discos y el volante motor se modelan mediante programas de diseño CAD. Partes, uniones y funcionamiento conjunto son estudiados. Los componentes diseñados son ensayados mediante programas de elementos finitos para perfeccionar el diseño.

Paso 2. Creación de prototipos y ensayos.

Los componentes diseñados se fabrican mediante prototipado rápido, y sobre las piezas fabricadas se realiza una serie de rigurosos ensayos en bancos de pruebas simulando las condiciones reales de operación. Los resultados obtenidos de estos ensayos permiten continuar con el proceso de mejora del diseño realizado.

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Prueba C63 AMG, epílogo

Publicado por JMJ 13 Agosto 2008 en Pruebas. 6 Comentarios

Este epílogo que hoy publicamos no estaba preparado. Fue la casualidad que me llevó a encontrar un comentario escrito por JMJ de madrugada en el último artículo del C63. Cuando lo leí me gustó por dos motivos: Uno, lo bien que habla de mi artículo y dos, se notaba la emoción en cada palabra. Por ese motivo decidí convertirlo en un artículo, uno de despedida de este grandioso coche que nos brindó unos kilómetros inolvidables. Disfrutadlo.

Delarosa

Yo también, como mi amigo delarosa, querría ser objetivo a la hora de valorar este “coche”; pero la verdad es que el flechazo por este coche coge a uno desprevenido y se produce antes de montar. El flechazo llega en forma de ruido, bramido o estruendo, como se quiera catalogar.

La primera vez que lo escuché fue vía telefónica. Delarosa iba hablando por teléfono conmigo mientras Juan disfrutaba al volante. Sinceramente, no noté nada fuera de lo normal en el sonido que percibía por el teléfono (lo que delata el buen aislamiento del que disfruta el habitáculo). Pero las palabras de delarosa no coincidían, me conmovieron: “Esto es un escándalo, de verdad, es una p*** locura“.

La primera vez que lo vi fue en un garaje. Íbamos andando hacia él acercándonos por su retaguardia y lo primero que distinguí, evidentemente, fueron esas cuatro protuberancias o tuberías que salían agrupadas de dos en dos a ambos lados del difusor. La musculatura del gimnasio AMG iba dejándose ver en su carrocería a medida que nos acercábamos en forma de pronunciados ensanchamientos, estriberas,… Dios, cuanto más lo observaba, más me gustaba, me dio la sensación de un diseño en el que todo pertenecía a un equilibrio entre la brutalidad explícita de AMG (ahora, en modelos anteriores se dejaba ver menos) y sobriedad Mercedes.

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Sistema de embrague de fricción, parte 4

Publicado por delarosa 11 Agosto 2008 en Clásicos, Colaboraciones y Técnica. 2 Comentarios

3. Requerimientos de los materiales de fricción para discos de embrague.

El proceso de transmisión de par en los embragues de fricción está controlado en gran medida por las cualidades del material de fricción en el disco de embrague y que roza con el volante motor y el disco de presión. Las principales características del comportamiento tribológico de los materiales en contacto deben ser:

Ambos materiales en contacto deben tener un alto coeficiente de fricción. Un elevado valor de este parámetro permite minimizar la presión necesaria para conseguir la transmisión de par.
Los materiales en contacto deben resistir los efectos de desgaste, punzonamiento, ablación y formación de microsoldaduras.
El valor del coeficiente de fricción debe ser constante sobre un rango de temperaturas y presiones adecuado.
Los materiales deben ser resistentes a las condiciones atmosféricas y ambientales (humedad, presión, contaminación, partículas de polvo…).
Los materiales deben poseer buenas propiedades térmicas: alta conductividad térmica, baja inercia térmica y adecuada resistencia a las altas temperaturas.
Capacidad para soportar elevadas presiones de contacto.
Buena resistencia a esfuerzos cortantes transmitidos por la fricción de los elementos.
Materiales de fabricación y uso seguros, y aceptables para el medio ambiente (algo que cada vez cobra más importancia).
Debe tener una vida útil de hasta cientos de miles de kilómetros.

Por tanto, se infiere que el embrague es un sistema que debe ser capaz de transmitir pares que en ocasiones pueden ser muy grandes, y hacerlo de modo adecuado bajo condiciones muy adversas, cumpliendo además severos requisitos.

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GP Hungría: Massa lo tuvo tan cerca…

Publicado por Juan 7 Agosto 2008 en Competición y F1. 1 Comentario

En este año está dominando por el relevo de líderes en la clasificación de pilotos. Tras Alemania, parecía que Lewis podía no dejar ese liderato nunca, por la fuerza demostrada en Silverstone y Hockenheim. Con la pole en las manos y protegido por su compañero de equipo, con Ferrari mostrando una fisura en su rendimiento, todo indicaba a que Hamilton podía marcar ese 3 en raya.

Entonces, surgió Massa con toda la agresividad del mundo, y al salir de la 1º curva ya estaba por delante de los McLaren para dejar al campeonato sin aspirante principal. A falta de 3 vueltas, con Hamilton fuera del podium por culpa de un inoportuno pinchazo, Massa rompe el motor y deja vía libre a Kovalainen para que se estrene en lo alto del podium.

Un premio elevado para Kovalainen, un castigo duro para Massa… y Hamilton sale aún más líder de Hungría.

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Prueba Mercedes C63 AMG, Parte 2: Borrasca

Publicado por delarosa 5 Agosto 2008 en Pruebas. 16 Comentarios

Borrasca, por no repetir la palabra tormenta. O fuerte marejada, o huracán. Sólo fenómenos meteorológicos de esta envergadura pueden ser representativos de lo que te hace sentir este coche. Fuerza, aplomo, y sobre todo un sonido que hace que te olvides de todo lo que te rodea. Potencia, mucha potencia!!!

Pero para el común de los mortales parecer otra cosa. Es un coche sencillo de conducir, extremadamente sencillo. Las instrucciones aunque breves fueron muy completas. Se trata de un coche automático, con 2 pedales y un volante. El cambio tiene tres posiciones Comfort, Sport y Manual, pulsando un botón al lado de la palanca vas cambiando entre las tres. Ya está. Ya puedes conducir tu Mercedes de 450 caballos, aunque seas un imberbe con la L, no hay problema. Aunque parece ridículo es cierto. Cualquier persona con carnet de conducir y estas instrucciones está capacitada para circular con esta bestia por las calles de su ciudad.

Una vez explicado esto ponemos la posición D y soltamos el freno. El coche arranca, suavemente, y nos ponemos a circular. Circular es un eufemismo, pues en realidad parece que estemos surcando la carretera a 1 cm del asfalto. Es un coche muy silencioso y en la puntita del gas se puede ir el 90% del tiempo.

De hecho es un coche que no invita a correr (ya matizaremos esto). Bueno, a mí sí que hundo el píe del acelerador hasta el fondo hasta en un carrito de golf. Digo que la gente normal no lo notará pues enmascara completamente su condición y parece un burgués Mercedes Clase C. Pensará: Anda bien, sí, pero no parece que vaya a ser nada del otro mundo. Craso error.

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Prueba Mercedes C63 AMG, Parte 1: la calma antes de la tormenta

Publicado por delarosa 3 Agosto 2008 en Pruebas. 15 Comentarios

Mercedes-Benz C63 AMG, un clase C como nunca antes

Esta es la frase que reza la publicidad de AMG. Quizá sea demasiado poética, pero es cierta: Nunca un Clase C había sido así, una locura. No es ni el primer Clase C ni el primer AMG que tenemos la oportunidad de probar, pero desde luego el C63 no tiene nada que ver ni con unos ni con otros.

Empecemos por el principio. La primera vez que escuché el coche fue alrededor de las 8 de la tarde, en algún lugar de Madrid. Y digo escuché, porque hasta que lo ví pasaron unos segundos. Unos segundos que desde luego pasaron muy despacio. Era una calle pequeña y el C63 se estaba acercando hasta donde yo lo esperaba muy despacio, sigilosamente. Hasta que su conductor me divisó y aceleró en vacío para advertirme de su llegada. Menudo estruendo!! En una calle tranquila como esta parecía que hubieran declarado estado de sitio, pues se hizo el silencio absoluto y sólo sonaba ese ronroneo que premonizaba mucha diversión. Ya estaba vendido, se había acabado mi objetividad.