Porsche 911 GT2: del circuito al concesionario (parte 1 de 2)

Somos inconformistas por naturaleza: para el deleite de nuestros ojos, siempre que avistamos a lo lejos por la calle un Porsche y el reconocimiento del modelo en concreto es aún prácticamente imposible, se tiene el deseo de que éste no sea un Porsche más, queremos que sea uno especial, exótico, exclusivo,… Pues, si el Porsche en cuestión lleva adosadas las siglas GT a su capó trasero, nos podemos dar con un buen canto en los dientes.

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Y es que esas dos siglas dicen mucho: son sinónimo de una subespecie dentro de Porsche con un pedigrí especial. Digamos que son la flor y nata de Porsche, y eso no es decir cualquier cosa: el listón no está precisamente bajo en esa casa.

La saga GT, tal y como la conocemos en la generación actual, surgió con la generación 993 del Porsche 911, hace relativamente pocos años (allá por 1995). La denominación GT surgió, como no podía ser de otro modo, para denominar las versiones del 911 diseñadas y destinadas directamente a las competiciones de Gran Turismo.

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Corría el año 1994 cuando en el panorama de las carreras de resistencia desapareció la vieja reglamentación de prototipos World Sportscar Championship y entró en escena la transitoria BPR Global GT Series que en el año 1997 se convertiría en la actual FIA GT Championship. La citada BPR contemplaba cuatro categorías (GT1 a GT4, de mayor a menor nivel de prestaciones) y, para la homologación de un modelo de competición, exigía la producción de una serie limitada “de calle”. Gracias a reglamentaciones de este tipo, muchos de los grandes coches de carreras de todos los tiempos han transitado por la vía pública (Grupos B o GTs entre otros). A principios de 1995, hacía poco más de un año que Porsche comercializaba su modelo 911 (993) y, en concreto, acababa de lanzar al mercado la variante Turbo ya con arquitectura biturbo (del que ya hablamos largo y tendido en otra ocasión aquí). Parecía el caldo de cultivo ideal para pensar en algo más radical que cumpliese con los requisitos del BPR en la categoría GT2… Por supuesto, el nombre de este nuevo Porsche haría honor a dicha categoría. Aunque el modelo fue bautizado como GT2, en esta primera versión la denominación que aparecía en la parte trasera era “911 GT”.

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Serie I: Porsche 911 (993) GT2 (1995)

Nació de la necesidad de homologar un auténtico carreras-cliente para la temporada 1995. El reglamento permitía pocas modificaciones sobre el coche de calle, lo que obligó a diseñar un coche de calle con una vuelta de tuerca más en deportividad para poder optar a una versión de carreras competitiva. De hecho, estamos ante el GT2 más radical de la saga y uno de los 911 más prestacionales de la historia.

El Porsche 911 (993) Turbo parecía una buena base sobre la que desarrollar la versión GT2. Pero claro, los problemas saltaban a la vista: el 993 Turbo era un aburguesado y pesado coche de altas prestaciones, hablando siempre en términos relativos a los objetivos perseguidos para el GT2. Los encargados del diseño no dudaron en cuestionar el concepto del 993 Turbo y suprimieron la innovación estrella en dicha versión: la tracción total, siendo la tracción trasera desde entonces santo y seña de la saga. No obstante, Porsche no partía de cero a la hora de preparar un 911 Turbo de calle para carreras de resistencia (sólo es necesario recordar los ultraensachados Porsche 935, por ejemplo). Su última experiencia en esta dirección, entre los años 1993 y 1994, había sido el 911 (964) Turbo S LM, basado en el 964 Turbo S “Lightweight”, que corrió en carreras de resistencia (incluido Le Mans) tanto en equipo oficial (1993) como en equipos privados (1994).

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Por otra parte, en esos momentos (finales de 1994 y principios de 1995), se estaba gestando una nueva versión de la variante atmosférica extrema del 911: el 911 (993) 3.8 Carrera RS, primer modelo de Porsche en incorporar distribución variable en la admisión. De éste, el GT2 aprovechó mucho del trabajo realizado en chasis, aerodinámica, suspensiones,… Nacieron como hermanos de concepto, uno atmosférico y otro turboalimentado, aunque el último bastante más potente que el primero. De hecho, ambos comparten gran parecido a nivel estético.

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En definitiva, se puede decir que las palabras claves en el desarrollo del 993 GT2 fueron: aligeramiento, potenciación y radicalización; que posteriormente han perdurado con más o menos éxito en las posteriores generaciones.

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Se comenzó a fabricar en Marzo de 1995 y el resultado no pudo ser más espectacular. Las suspensiones poseían nueva geometría en ambos ejes y eran ajustables. Los frenos delanteros contaban con pinzas de cuatro pistones y con discos de un tamaño importante para la época: 322 mm. En el exterior, destacaban sus pasos de rueda ensanchados con aletas en fibra de vidrio atornilladas para facilitar su sustitución en carrera, llantas específicas con neumáticos más anchos (235/40 ZR18 delante y 285/35 ZR18 detrás), frontal específico para albergar un nuevo radiador de aceite y un descomunal alerón trasero de doble perfil con dos entradas (una a cada lado) de aire encargadas de conseguir un efecto “ram-air” en la admisión.

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El interior era similar al del 993 Carrera RS: dos plazas (todo un clásico ya en la saga) y tapicería de cuero con asientos tipo baquet. En opción, se podían elegir los asientos más placenteros del 993 Turbo, airbags para conductor y acompañante, aire acondicionado, elevalunas eléctricos,… En una dirección opuesta y bajo pedido, se podía optar por un paquete denominado “Club Sport” que incluía jaula antivuelco de homologación FIA, baquets Recaro, interiores sin guarnecido, extintor, puertas de aluminio, aletas y parachoques en fibra de carbono. De esta forma, el cliente podía optar entre dos 993 GT2 con una diferencia de peso de hasta 100 Kg (entre el más espartano y el más acomodado) ¡No hay que olvidar que el peso de referencia del GT2 estaba en unos escasos 1350 Kg, alrededor de 200 Kg menos que el 993 Turbo!, mientras que la versión de carreras rondaba los 1150 Kg (mínimo por reglamento), escalofriante.

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El motor supone el canto del cisne de la arquitectura bóxer refrigerada por aire, la última evolución antes de dar paso a la refrigeración líquida. Supone un desarrollo directo del motor del 993 Turbo. El bloque sigue siendo el “flat-six” supercuadrado modelo M64 con 3600 c.c. refrigerado por un gran ventilador que también hacía lo propio con los intercoolers situados encima de éste, siendo lo primero que se vería al abrir el capó. Al igual que el 993 Turbo, introducía la novedosa disposición biturbo (uno más pequeño por bancada), que redujo los tiempos de respuesta de la sobrealimentación al reducir la inercia de los mismos y permitió también una disposición de elementos más cómoda en el reducido vano de los 911. Las modificaciones realizadas consistieron en una nueva gestión electrónica y un aumento en la presión de sobrealimentación de 0,1 bar (de 0,8 bar a 0,9 bar) que incrementaron 22 CV la potencia máxima (de 408 CV a 430 CV), superando en este momento ya al mítico Porsche 959 en relación peso-potencia (336 CV/ton frente a 306 CV/ton). Todo ello unido, a una caja de cambios manual de 6 velocidades, dio lugar en este coche a unas prestaciones excepcionales para la época: 295 Km/h y 4,4s en el 0-100 Km/h.

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La dura competición forzó en Abril de 1998 la aparición de una evolución del GT2 de circuito y su obligatoria versión de calle (evolución, por otra parte, paralela a la que sufrió el 993 Turbo al desembocar en el 993 Turbo S). En un alarde de originalidad, lo bautizaron como 911 (993) GT2 Evo. La versión de calle evolucionada sólo se fabricaba bajo pedido, portaba un alerón demencial en color negro (el de la fibra de carbono) y tenía 20 Cv adicionales, llegando así a los 450 Cv.

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Se fabricaron un total de 57 unidades de la versión de calle inicial (7 de ellas en versión Club Sport y 7 con el volante a la derecha) y sólo 21 unidades de la versión Evo. Esta escasez de ejemplares ha provocado que los precios a día de hoy de éstos sean muy elevados. La producción de versiones de circuito fue más extensa: 110 unidades en total. Guardo en mi retina el Porsche 911 (993) GT2 patrocinado por Repsol… ya ha pasado tiempo.

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La hegemonía dentro de Porsche para el GT2 duró lo que un suspiro, que vio cómo le crecieron los enanos en su propia casa. Dada la gran acogida experimentada por las BPR Global GT Series, en 1996 Porsche se embarcó en la categoría GT1 con su 911 GT1, volviendo a hacer gala de gran originalidad en el nombre. Este precioso y singular 911 no compartiría nada más que la denominación con el resto de la familia 911. Su diseño se llevó a cabo por y para la competición, partiendo de premisas más avanzadas que rompían radicalmente con la esencia 911. Una de estas premisas fue el motor bóxer de 6 cilindros refrigerado por agua, en el que se basarían las versiones más potentes de las siguientes generaciones del 911 (996 y 997).

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Por otra parte, la inminente sustitución de la generación 993 (a finales de 1998), la cancelación del programa GT1 y la supresión de la categoría GT1 del FIA GT Championship para la temporada 1999, fueron razones más que suficientes para hacer que Porsche se plantease su estrategia de futuro en la categoría GT2. Decidieron abandonar el motor turboalimentado, lo que supuso el punto y final al 911 GT2 en este y otros campeonatos, por lo menos de forma oficial. El sustituto sería un atmosférico refrigerado por agua de la generación 996 que, por riguroso orden de llegada, se denominó Porsche 911 (996) GT3 en su obligada (por reglamento) versión de calle. En este momento, el tridente mágico ya estaba al completo. Aún guardo como oro en paño aquel número de la revista automóvil en el presentaban un reportaje con los tres ejemplares GT: gris para el GT1, blanco para el GT2 y rojo para el GT3.

Desde este momento, los hermanos GT2 y GT3 se desarrollarán simbióticamente (conservando cada uno su propio carácter) en la cúspide de la gama del 911, turbo y atmosférico respectivamente.

Lee la 2ª parte:

Porsche 911 GT2: el carácter en los genes (parte 2 de 2)

Prueba del 997 GT2:

Prueba Porsche 997 GT2, inevitablemente rápido

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13 comentarios en “Porsche 911 GT2: del circuito al concesionario (parte 1 de 2)”

  • Juanako

    25 de Abril de 2009 a las 16:53

    Un artículo en vuestra línea; simplemente genial. Quedo a la espera de la segunda parte.

  • Juan Lasheras

    26 de Abril de 2009 a las 01:12

    Escandaloso, datos técnicos, fotos, anéctdotas…y algunas de esas frases que te ponen los pelos como escarpias.

    Genial.

    Salu2

  • drunken_clam

    26 de Abril de 2009 a las 02:47

    Una muy buena historia que contar, bien contada. Esperando esa segunda parte que promete.

  • Bery

    26 de Abril de 2009 a las 22:41

    Cuando he visto en el titulo “911 gt2”, me ha dado un palpito… y para variar, un gran articulo de 8k vueltas!!

    Lo que no sabia es q Alaska, en sus años mozos, tenia un gt2… lo que se aprende en esta pagina!! jajaja

    Un saludo

  • mCharly

    27 de Abril de 2009 a las 12:52

    Q gran coche!
    Viene con radar anti guardia civil el modelo de este año??
    jeje, lo digo x los q dicen q pararon a Fuster antes del rally de canarias!

  • Staff

    delarosa

    27 de Abril de 2009 a las 14:49

    @mCharly
    No sólo lo dicen, sino que además es cierto. Toda una lección de la benemérita sobre hacer lo correcto en los sitios adecuados. Cualquier día plantan un radar en la recta del Jarama.
    Aunque el coche de Fuster es un GT3, este tampoco lleva antiradar de serie.

    Pronto estará la 2ª parte.

    Saludos

  • FINCH

    27 de Abril de 2009 a las 21:23

    @mCharly

    Hoy he estado con Miguel y me ha podido contar en directo lo sucedido: yendo de tramo a tramo en carretera abierta, la guardia civil lo paro para comprobar la documentacion suya y del coche. Pese a los reiteradados ruegos por parte de Miguel de agilizar el tramite no logro llegar a tiempo al siguiente tramo, con la consiguiente penalizacion. Una lastima que entorpecieran una competicion en curso, ya que podría hacer todas las comprobaciones de papeles a su fin o inicio.

  • Jacobo

    29 de Abril de 2009 a las 10:26

    Un artículo estupendo. Espero la 2º parte

  • chucho

    29 de Abril de 2009 a las 23:05

    La revista a la que te refieres, la venden solo en España? es que aqui en México tambien hay una “Automovil”, que ya se publicaba en esos años.

    Increible el GT2, un auto ENORME!! =D

  • Porsche 911 GT2: el carácter en los genes (parte 2 de 2) - 8000vueltas.com

    30 de Abril de 2009 a las 00:17

    […] de la primera parte, en la que hablamos del origen y la primera generación de esta máquina de propulsión trasera, he […]

  • Zeratul

    3 de Mayo de 2009 a las 22:02

    Buenísimo!!

  • Prueba 911 GT2, epílogo e índice. - 8000vueltas.com

    13 de Mayo de 2009 a las 22:59

    […] […]

  • V de V, estilo francés en el Jarama - 8000vueltas.com

    11 de Abril de 2010 a las 14:21

    […] había máquinas a las que parecían no afectarle las condiciones externas, simplemente volaban. El 993 GT2 negro me quitó el sueño esa noche, el poderío con el que se movía por la pista rompía mis […]

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