BMW 325i. Lobo con piel de cordero.

Acabo de terminar de apretar y marcar la última tuerca; por supuesto, con su par de apriete correspondiente, tal como indica el manual. No obstante, entre unas cosas y otras, hace tiempo que estoy poniendo este coche a punto, concretamente desde Julio del año pasado (ver Resurrección, regreso al pasado sobre cuatro ruedas). Bajamos el coche del elevador, me quedo observándolo unos minutos y pienso que apenas hay diferencia del antes al ahora; tan solo se nota un poco más bajo y sí, las llantas quedan muy “gordas”, pero sigue siendo un coche discreto.

Me siento al volante, aguanto la respiración y giro un punto la llave del contacto, entonces oigo cargar la bomba de gasolina y poco después giro la llave por completo. El motor cobra vida, redondo, grave. Una sonrisa aparece en mi cara y lo único que se me pasa por la cabeza es un: ya está, por fin.

Pero cuando te metes en un proyecto como este, para poder llegar a disfrutar, es necesario tener en cuenta varios aspectos importantes.

1. Nunca cuentes con tener el coche a tiempo, esto es cuestión de paciencia porque siempre hay imprevistos: esa llave que no tienes, esa pieza que no sabes cómo se saca… tómatelo con calma o acabarás desesperado. Si tu coche-proyecto es tu único coche, déjalo en manos de un “experto”. No sabrás cómo ha hecho el trabajo –quizá prefieras no saberlo-, pero por lo menos lo tendrás enseguida.

2. Está bien tener un lugar donde poder “trastear”. Dejar el coche un mes parado sin que nadie te ponga pegas, por ejemplo, en un garaje privado, en el pabellón de un amigo… es imprescindible.

3. Si lo haces tú, no sólo es por ahorrar dinero (luego hablaremos de eso), sino también por aprender, por disfrutar con ello, por pasar algunas tardes entre amigos hablando de coches, y, sobre todo ello, porque nadie va hacer las cosas con más mimo que tú: revisa, limpia, cambia y arregla cada pieza. Sí, tardarás más tiempo, pero no hay nada comparable a saber que el tuyo, el que tú estás preparando, será el mejor de todos. Todo tiene su recompensa.

4. A nivel de presupuesto, la fórmula que yo aplico es la siguiente: calculo cuánto me costaría hacer la modificación en un taller normal, luego compro las piezas directamente a distribuidor o por Internet y me las monto yo. La diferencia entre un presupuesto y el otro es lo que puedo invertir en herramienta y en esos pequeños detalles que hacen que tu coche sea especial: alguna junta un poco envejecida, tornillería nueva, esa pequeña protección de plástico…

No, no es el nuestro, ¡ya nos gustaría!

Repasemos brevemente las características del coche:

  • BMW E36 325i 4 puertas de 1991.
  • Motor M50. 6 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro. 2500 cc y 192 CV @ 6000 rpm / 245 NM @ 4700 rpm.
  • Corte de alimentación a 6500 rpm.
  • Tracción trasera. Caja de cambios ZF manual de 5 velocidades, diferencial libre.
  • 0-100 Km/h: 8,0 segundos.
  • Velocidad máx.: 233 km/h.
  • Peso en vacío: 1240 Kg.

 

Modificaciones:

  • Amoriguadores Bilstein B8 Sprint.
  • Muelles Eibach Pro-kit (-35mm).
  • Silentblocks Power Flex: (trapecios delantero, brazos longitudinales traseros, puente trasero completo).
  • Barras de torretas delantera y trasera Ultra Racing.
  • Discos de freno delanteros Galfer Xtreme, pastilla racing Galfer 1065R.
  • Discos de freno traseros Brembo, pastillas Ferodo.
  • Barras estabilizadoras delantera y trasera BMW M-Technik.
  • Filtro de aire admisión K&N.
  • Llantas M3 Double Spoke II con neumáticos 225/45 R17.

Después de esta aburrida –pero necesaria– presentación, por fin vamos a ver cómo le han sentado las modificaciones y vamos a ver si de verdad un coche con 20 años puede ser ese lobo con piel de cordero que queremos que sea.

En línea recta: motor y cambio

Hay muchas formas de entregar la potencia, y todas ellas tienen su “aquel”: están los motores atmosféricos de baja cilindrada y alto régimen de giro que entregan todo arriba y están los motores turbo con una muy buena patada en medios pero que se deshinchan ligeramente cuando se van acercando a la zona roja. También esos motores con mucha cilindrada, muy lineales y que no son capaces de alcanzar grandes regímenes de giro debido al peso de su cadena cinemática, preparada para soportar grandes cantidades de par.

Si tuviera que definir el motor del BMW con una solo palabra sería: correcto. Esta descripción no suena muy apasionada, la verdad; olvídate de palabras como rabioso o brutal, pero la verdad es que es un motor muy bien hecho.

Al ser un motor supercuadrado (carrera corta: 75 mm de carrera x 84 mm de diámetro) y con 4 válvulas por cilindro, se siente muy bien en la zona alta del cuentavueltas (¿dónde mejor?). Pero con 2,5 litros de cilindrada no se echa de menos par a bajo y medio régimen –da gusto pisar a fondo en 4ª a 80 km/h y estirarla hasta la zona roja, 100 km/h más rápido de lo que empezaste-. Hay una cosa que llama mucho la atención, y es lo “redondo” que va girando a 1500 rpm (explosiones cada 120º de giro de cigüeñal) y la respuesta que tiene. Por eso, cuando hoy día leo en alguna revista impresa que un motor empuja con fuerza prácticamente desde el ralentí no puedo dejar de pensar que llevan 20 años escribiendo las mismas frases.

Pero si hay algo que verdaderamente enamora de este motor es cómo suena: un poquito de admisión, un poquito de escape… ¡pero tan fino, tan bien! Lástima que beba gasolina como si te odiase: a ritmo tranquilo puedes andar en torno a los 11 litros a los 100 km de media. Por montaña, desde 13 en adelante, pudiendo hacer medias de 17 ó 18 l/100 km sin problemas.

Respecto al cambio, la principal virtud de la caja ZF (también los hubo con caja Gtrag) es que es muy fiable. Una particularidad, algo que ya no vemos en los coches modernos y que siempre me ha encantado, es que se escalonaba el cambio para que la velocidad máxima se diera al límite de régimen del motor, rozando el corte de encendido.

Con la llanta original de 15” el coche alcanza la velocidad máxima declarada por el fabricante. Con la llanta 17” se queda un poquito por debajo, en torno a 7 km/h menos. Aun así, no deja de ser un escalonamiento buscado para viajar por las Autobahns alemanas a buen ritmo. Como opción nos queda cambiar el grupo cónico por un 3,73 (de origen 3,15) que acorta el desarrollo, mejorando la aceleración y dejando la velocidad máxima en 213 km/h (en vez 233), cosa que no debería preocuparnos en exceso en un país donde la velocidad es delito.

El guiado es muy preciso, pero se echa en falta algo más de deportividad en la palanca, sobre todo en cuanto a recorridos, muy largos. Una modificación muy común es la sustitución del varillaje del cambio por el de un Z3 M o M3, que básicamente lo que hace es reducir el brazo de la palanca, consiguiendo recorridos más cortos y duros.

En curvas

Pero vamos a lo que realmente importa, donde de verdad le hemos metido mano al asunto.

Lo primero que hacemos tras terminar el coche es llevarlo a un taller a alinear y es aquí donde llega la primera recompensa. Quiero pensar que se debe a toda la atención especial que se ha prestado a los detalles, al mimo puesto en cada cosa, a cada visita al manual de taller para ver pares de apriete. Lo cierto es que sacamos el coche del taller con los siguientes valores:

  • Tren delanetero:
    • Caida Izquierda: -1º 25’.
    • Caida Derecha: -1º 26’.
    • Avance izquierdo: 2º 54’.
    • Avance derecho: 2º 56’.
  • Tren trasero:
    • Caida Izquierda: – 2º 15’.
    • Caida Derecha: -2º 13’.
    • Convergencia trasera: 0.

Hay coches de carreras que no salen a pista con un set-up tan afinado. Los valores de caídas y avances están en torno a un 10 % por encima del máximo que permite el fabricante con la suspensión de serie. Es decir, hemos conseguido darle un poco más de caída negativa a todo el conjunto, que es lo que interesa para tener mayor agarre.

Intencionadamente se ha dejado la convergencia trasera a cero (paralelo) para conseguir un eje más vivo y compensar así la tendencia subviradora de un coche de calle.

El resultado

Una vez metidos en faena, es decir, en una buena carretera de montaña, con casi 200 cv, puedes perder el carné sin meter 4ª.

El chasis se siente sorprendentemente estable, no ya para un coche de 20 años, no. Ahora estamos jugando en otra liga, en la del comportamiento de deportivos de potencia media modernos. No sorprende que vaya como un tiro en general, llegando a verse valores de aceleración lateral de hasta 1,1 G (medidos con GPS). Pero eso se presupone para un coche relativamente ligero, con suspensiones duras y neumáticos de gran sección, con un peso contenido, un centro de gravedad bajo y reparto de pesos favorable (50%-50%).

Lo que de verdad sorprende es cómo pasa por las curvas, el valor de aceleración lateral no deja de ser algo completamente objetivo, pero ¿qué hay de las sensaciones?

Hay muchos coches que, en efecto, te permiten ir muy rápido, pero a veces tienes la sensación de que no es un coche redondo: en pleno apoyo, yendo fuerte de verdad, pasas un badén y se descolocan, bailan, los notas moverse y te obligan a corregir constantemente con el volante o con el gas.

Es aquí donde el BMW resulta más satisfactorio. Cuanto más rápido vas, mejor sientes lo bien que va pasando curvones de cuarta velocidad con el pie hasta dentro, tragándote badenes y baches y sintiendo cómo el chasis se mantiene en su sitio sin flexar (gracias  a las barras entre torretas) . Además las ruedas no se despegan del suelo (por las suspensiones) y no hay ningún movimiento parásito, nada que te haga dudar, levantar el pie o corregir (silentblocks de poliuretano).

El nivel está muy alto, pero, como siempre, todo es mejorable. A (muy) alta velocidad, la dirección, cuya asistencia no es variable, se nos antoja muy blanda, restando sensibilidad y precisión. A baja velocidad echamos de menos un diferencial de deslizamiento limitado para ayudar a traccionar mejor y aunque ir de lado sin autoblocante es posible, siempre ha de hacerse con mucho ángulo, de lo contrario la rueda interior tiende a patinar.

A nivel de equilibro, el coche no subvira nunca a menos que lo busques, por ejemplo, acelerando fuerte en marchas cortas y forzando la dirección con mucho ángulo.

Frenando en apoyo llegas a notar cómo el coche desliza ligeramente de atrás y te ayuda a redondear en la entrada haciéndolo muy efectivo y divertido, normalmente no pasa de ser una “ayuda” para entrar en curva a menos que en ese momento pises a fondo el pedal del acelerador, en cuyo caso harás toda la curva de lado. Es imprescindible hacer punta-tacón al reducir si no queremos darnos sustos yendo rápido.

Con los cambios realizados, el coche es mucho más efectivo, habiendo pasado de ser una berlina burguesa a un coche rápido y efectivo, pero no radical (esta es una definición bastante acertada). Por otra parte, su conducción es bastante más exigente.

Aun así, las expectativas creadas ante un coche por el que se pagaron apenas 2000 € y al que se le habrán metido otros tantos han sido superadas con creces y yo ya sólo puedo añadir una cosa:

¡Vuelvo a tener juguete para el fin de semana!

Agradecimientos: a Juan Achiaga, por sus magníficas fotos.

www.juanachiaga.com

Extra Lap

Sí, hay una tercera parte… en un escenario muy especial.

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29 comentarios en “BMW 325i. Lobo con piel de cordero.”

  • Angel Martín

    10 de enero de 2012 a las 17:32

    Fantástico post, como me he divertido leyendo. Sin duda prepararse un coche es algo que hay que hacer al menos, una vez en la vida. Te encierras en el garaje con un par de amigos, con unas cervezas charlando de lo que apetezca, y a trabajar.

  • Alex ITF

    10 de enero de 2012 a las 17:41

    Envidia sana la mia.
    A mi tambien me gustaria hacer o rehacer mi propio jugete matriculable, y leyendo esta web alimento cada vez mas ese deseo.
    Muy buenas las fotos.
    Que lo disfrutes!

  • Parra

    10 de enero de 2012 a las 18:16

    Enhorabuena Juan, por tu nuevo juguete!! sé que las horas de trabajo en el coche han sido todo un disfrute para tí. ahora a disfrutar de él!! un saludo!!

  • alvagonpe

    10 de enero de 2012 a las 18:26

    Muy buena preparación! Una cosa, mira lo que encontrado intentando buscar uno parecido: http://www.coches.net/bmw-serie-3-325i-4p-gasolina-1991-en-la_rioja-26294529-covo.aspx

    Tiene toda la pinta de ser el tuyo, no? Que pasa se ha quedado pequeño? jeje Un saludo, y perdón si he revelado algo

  • Juan

    10 de enero de 2012 a las 18:38

    Que maravilla! Algún dia espero poder hacer algo parecido con mi e46 330ci que de momento está muy domesticado pero con unos apaños espero ponerlo al nivel del tuyo.
    Enhorabueno por el logro y continua contándonos tus hazañas con la bestia!

    Un saludo

  • Aytor

    10 de enero de 2012 a las 18:46

    El autoblocante se lo vas a poner. No es lo mismo y lo sabes.
    Me ha gustado el articulo ;)

  • Manu Saez

    10 de enero de 2012 a las 19:16

    Muy buen artículo.

    Llegas a hacer esto mismo con un Alfa 75 3.0 America y hubiera sido redondo !!

  • Autor Staff

    Lasheras

    10 de enero de 2012 a las 20:10

    @Alvagonpe

    Je je je, me has pillado, pues la verdad es que me ha picado el gusanillo de otra cosita con algunos CV más, aunque sinceramente tengo dudas. Con todas las horas que le he metido…¿Quizá merezca más la pena hacer un “swap” con un 3.0 286 cv de M3?

    …sería un buen artículo… :)

  • david

    10 de enero de 2012 a las 21:59

    muy correcto juan,me ha encantado el articulo.disfrutalo y pasa de los m3.¡MENUDO PEPINO GASTAS!UN SALUDO

  • SQL

    10 de enero de 2012 a las 22:21

    Estoy contigo, para un mortal quizás esas cuantas mejoras bastarían para divertirle pero se que no para vosotros, al menos con ese motor. Le falta chicha y ese trasplante que comentas mejoraría la cosa bastante, aunque viendo el anuncio que te han destapado esto seguro que las cosas ya están meditadas y con la mira en otro lado.

  • Tecnicaf1

    10 de enero de 2012 a las 22:37

    Yo os animo a hacer un “swap” gordo y a buscar un set up optimo para este coche. El que tenéis es divertido, pero no el más efectivo como decís. Se puede conseguir que deslice igual pero controlado en frenada con otras manguetas traseras aftermarket. No os doy más pistas!! eje. Y como dice Aytor, ese diferencial….

    Saludos y seguid así que es una gozada leer estos reportajes.

  • delmonte

    11 de enero de 2012 a las 01:17

    ¿soy el único que ahora mismo está a punto de abrir autoscout a ver qué se cuece por ahí? nooooo, verdad? :p

  • Jose

    11 de enero de 2012 a las 01:51

    Felicitarte por el magnífico blog, las pruebas son geniales, rigurosas, muy buenas, su lectura es un auténtico placer. Gracias por compartir tan buenas experiencias.

  • Staff

    JMJ

    11 de enero de 2012 a las 10:31

    Juan, con este nivel yo quiero segunda, tercera, cuarta… y las partes que sean necesarias!

    Siempre me encantó cómo suenan estos motores 6 cilindros en línea de BMW, tienen una suavidad inigualable. Lo que no sabía es que fuesen supercuadrados, ahora me gustan más aún :) Se ofreció con una cilindrada de 2 a 2,5 litros (150 y 192 cv respectivamente) y también fue la base para el desarrollo del motor S50 de los M3 E36 (286 y 321 cv)…

    Ansioso por ver en qué acaba toda esta historia. Por cierto, de qué presupuesto estamos hablando para hacer un injerto de motor M3?

  • Guillermo

    11 de enero de 2012 a las 10:41

    Buenos días Lasheras,

    Ante la posibilidad de swap que comentas me gustaría aportar mi granito de arena, en forma de un par de ideas, fruto de mi propia experiencia.

    Lo primero es que sé a que sensación te refieres con sentir apego por un coche como resultado de un sin fin de horas dedicadas sobre él. Horas (y dinero) que muchos foráneos en la materia no dudan en calificar como “waste”. Eso es un valor intangible que solo tú puedes conocer y valorar.

    Lo segundo y ya que tú también fuiste contagiado por ese extraño virus que se reproduce proporcionalmente al número de cilindros y litros de gasolina que te rodean, advertirte de que ya que te vas a liar la manta sobre la cabeza busques un resultado exclusivo, o al menos que no saliera de ninguna cadena de montaje; El 3 litros L6 ya salió de fábrica sobre la base E36, se llamaba M3 (entiendo que captas la ironía). Actualmente los encuentras por menos de lo que vale un Renault Twingo. Meterte en un berenjenal así por algo que abunda no es sano, de verdad te lo digo.

    Ya que estás “on fire” (y dando por hecho) que lo que buscas son sensaciones frente a una eficacia quirúrgica carente de alma, opta por encontrar un chasis, en buen estado, de E30, mucho más en la línea del espíritu de pureza que se estila por este blog (supongo que Delarosa estará de acuerdo conmigo). En ese vano ya puedes meterle desde el 3.0 L6, pasando por el 3.2, el 3.6…incluso llegando a esto http://forums.vwvortex.com/showthread.php?4515333-V10-E30-M3-Build

    Por cierto tus artículos son buenísimos
    Saludos,
    Guille

  • Autor Staff

    Lasheras

    11 de enero de 2012 a las 12:10

    Hola Guillermo,

    Buena aportación. La verdad es que es el gran dilema. El tema de hacer un swap con otro vehículo que no sea el mío me da muuuucha pereza. Es volver a empezar de nuevo… Respecto a un meter el motor de un M3 en un 325, pues la verdad es que se me pasa por la cabeza por el simple hecho de que al tener ya la parte chasis “hecha” pues es algo que ya tienes ganado.

    Por otro lado entiendo que un 325i con motor de M3 siempre será un 325 con motor de M3 y no un verdadero M3. Por eso el coche está a la venta, pero no es facil encontrar “el” M3. ¿que es mejor, un M3 de 7000 € y gastar 5000 € en arreglos y preparación o uno impoluto de 12000 € y empezar de nuevo con suspensiones, frenos, silentblocks…Los costes se nos pueden disparar.

    Por cierto, vaya proyecto el del E30 + V10!…

  • Tocino

    11 de enero de 2012 a las 15:36

    Pues mira que llevo yo un tiempo detrás de querer hacer algo así… Me compré un 190 16v precisamente para ello y, al final, me supera el pensar achicharrarlo en un circuito; es vehículo ya con historia, es patrimonio luego… a conservar.

    Siempre he pensado en un e30 y viendo este e36… me tentaba mucho el 325i o un 328i pero por potencia más que otra cosa, pero de siempre se decía que este coche ya tiene “tacto” de los de ahora modernos, va sobre railes; muy potente pero poca conducción. No caigais en la eterna trampa / dilema de burro grande ande o no ande y recordar a nuestro amado Colin Chapman: “quitame peso, no me des más cv”.

    Viendo el comentario del compañero Guille me ha reafirmado mi pensamiento; un E30 mantiene esa imperfección que tanto nos gusta a los que nos gusta ir jugandonosla (entiendaseme la metáfora); no se trata de pasar una curva a 120 km/h sino de negociarla a 90 y con uyuyuy.

    Habeis visto el test que los compañeros de Fuel Wasters hicieron a sendos e30 swapeados? quizá encuentres ahí la respuesta al dilema.

  • Sergiozr

    12 de enero de 2012 a las 21:55

    Increible post, y muy elaborado… Para mi sin duda es el motor gasolina de BMW más equilibrado, y que decir como suena… Un autentico OLdSchool!

  • kikorro

    12 de enero de 2012 a las 23:40

    Seguro que este video le gusta al autor del texto como los lectores:
    http://www.youtube.com/watch?v=ZInfLVmizf0&feature=player_embedded
    Sacado de motoringconbrio.com y viene perfecto con este tema ;)

  • xavih

    17 de enero de 2012 a las 10:00

    Felicidades por el articulo y como siempre por hacernos soñar, y por supuesto por el juguetito.
    Ahora solo falta pintar los paragolpes del mismo color que la carroceria, y perfecto,jeje. ¡ Esperando con ansia la prueba cañera en circuito !.

  • fran

    26 de enero de 2012 a las 02:51

    Envidia sana, es lo que siento despues de leer tu articulo, disfrutalo. Te veo si necesitas recambio original. Un saludo.

  • Arguds

    27 de enero de 2012 a las 21:05

    Simplemente genial, me ha gustado

  • Rafa

    17 de febrero de 2012 a las 11:37

    Hola, yo tengo una duda. Dices que montaste neumáticos 225/45 R17 y que así se acortan un poco los desarrollos. Esto no lo entiendo, el neumático 225/45 R17 tiene un mayor diámetro que el de serie 205/60 R15. Son 627 mm frente a 634 mm. Podrías aclarar este punto?

    Por lo demás el articulo me ha encantado, enamorado diría yo. Tanto que la semana que viene voy a Madrid a recoger un 325 :D

    Un cordial saludo.

  • Adrian ///M

    11 de julio de 2012 a las 16:25

    Tio que pedazo de articulo!!! pero no te vendria mejor un 325 con vanos? repartida de aceite mejor… el rendimiento se nota hazme caso!! ///M power

  • Anónimo

    26 de enero de 2013 a las 21:59

    [...] bajadita y amortiguadores mas duritos y un autoblocante si me apuras puede ser muy divertido ;) BMW 325i. Lobo con piel de cordero. – 8000vueltas.com BMW 325i, en busca de la perfección – 8000vueltas.com Un [...]

  • Nicolas

    11 de agosto de 2013 a las 19:18

    QUE NAVE VIEJOO, QUE DENSIDAD DE ACEITE LE PONES? CONSUME ALGO?
    salu2

  • Sergio

    11 de noviembre de 2013 a las 21:21

    Felicitaciones por el Post!!!, no puedo imaginar el placer que se siente al conseguir un e36 del 91 a tan solo 2000 euros!!! cuando en mi paìs el mìo ( exactamente igual al tuyo)lo tuve que pagar 12000 euros y en un estado relativamente aceptable.

  • OCTAVIO

    20 de noviembre de 2013 a las 18:19

    ERES UN CRACK. LAS EMOCIONES HAY QUE COMPARTIRLAS.

  • jose maria

    30 de enero de 2014 a las 14:29

    eres un maquina tengo un 325i e36 coupe y todavia flipo con el relato es fascinante como has expresado lo que siento dia a dia increible de verdad un saludo…..

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