Por fin volvemos del verano, con bastantes cosas que contar. Algunas cosas que hemos hecho pero que no sabréis hasta su debido momento, es duro ser lector de 8000vueltas.

Antes de nada tenemos que retomar un tema pendiente, la última prueba comparativa de los Michelin Pilot Performance Days en Estoril. Ya hemos hablado de la prueba de neumáticos Michelin en el Audi TT-RS y en el Porsche 911 GTS, pero hemos dejado para el final el Audi R8, un plato fuerte, y sorprendente.

Como recordaréis en los inicios de 8000vueltas probamos el Audi R8 en varias ocasiones, también en circuito. Desde entonces no había vuelto a poder probar uno y guardaba un gran recuerdo del Audi R8 V8, un gran coche con un buen motor. Es más, cuando lo probé me pareció un motor espectacular. De hecho le sentaba mejor que al Audi RS 4, que ya es decir.

Audi R8 V8

Recuerdo de la primera vez que lo probé la superioridad del chasis respecto al RS 4, en cuanto aumentabas el ritmo en las curvas lo perdías enseguida. Esta vez lo probé nada más bajarme del 911 GTS, la última evolución del 997, con 408 caballos. ¿Cómo encontaría esta vez el R8? ¿Igual de poderoso?

Pues la verdad es que sí, contra todo pronóstico. El 911 Carrera GTS es un coche sensacional y pensé que al subirme al R8 echaría algo de menos. Y así fue, pero no lo que yo esperaba.

R8 V10 MTM

Cuando entras al Audi R8 se percibe una atmósfera distinta a la del 911; menos deportiva, sí, pero mucho más elaborada. El diseño interior, y el exterior, del Audi R8 ha sido un golpe de efecto en el mundo de los deportivos. Audi crea un coche deportivo con motor central, ¿estaría a la altura? El resultado fue el R8, un golpe en la mesa en cuanto a diseño, usabilidad y acabados. En 3 años no le ha dado tiempo a envejecer, sigue siendo realmente llamativo.

Arrancamos, el sonido del R8 es redondo. Mucho mejor que el del 911, más suave, son carácteres totalmente diferentes. Estamos cómodamente sentados en un lujoso deportivo de motor central, muy aislados de lo que ocurre en el exterior, con climatizador, equipo de sonido y unos acabados de primera. Ante nosotros tenemos un circuito, ¿qué pasará? (yo no lo había conducido nunca en circuito). Metemos primera y arrancamos. Meter primera es sencillo, basta con llevar la palanca a la posición D, puesto que el cambio es un R-Tronic, esto es, un cambio tradicional con automatismos que hacen que no necesitemos ni pedal de embrague ni palanca de cambios. Nada que ver con un Doble Embrague o un Convertidor de Par.

Pronto recuerdo lo noble que me había parecido este coche. Ahora tendría oportunidad de llevarlo un poco más rápido. La dirección ofrece menos resistencia que en el 911 y se pierde un poco de tacto, no transmite tanta información. Sin embargo, enseguida se nota el aplomo del R8, mucho más estable que el 911: una vez apoyado ya no se mueve más. En cuanto entras en la curva, lo único que necesitas es mantener el ángulo del volante constante y, si has trazado bien, pisar el acelerador y salir a por la siguiente. Eso sí, el 911 permite pisar el acelerador mucho antes pero a cambio de tener que estar sujeto al volante y trabajar en todas las fases de la curva: entrada, apoyo y salida, sobre todo en las dos últimas. Influyen de manera notable en este comportamiento los Michelin Pilot Super Sport que montaba en 235/35/R19 (delante) y 295/35/R19 (detrás).

Las curvas en el R8 se toman de un modo más tradicional: se frena antes y se acelera después, y compensa estas décimas con una estabilidad que permite una mayor velocidad de paso por curva. El 911 se conduce… pues como un 911. Cosas de tener el motor en la cola. El R8 se nota más noble, más estable -no, no digo más aburrido, digo más estable- y permite ir rapidísimo desde el principio. No requiere apenas tiempo de adaptación y el límite es altísimo, sin duda un gran coche para ponerse a dar vueltas a circuito y clavar los tiempos. Lo hace todo fácil. Con el Carrera GTS no es tan sencillo, requiere más trabajo para mantener un buen ritmo. Para algunos esto no es un aliciente, para mí sí. Esta «complicación» me parece atractiva. Además, en conjunto, el Carrera GTS transmite sensaciones mucho más deportivas.

Pero el R8 tiene una pega, importante para mí: el cambio. Como decía, no tiene nada que ver con un Convertidor de Par -el R-Tronic es más rápido, efectivo y deportivo, sin duda- ni con un cambio de Doble Embrague. El cambio de Doble Embrague me parece mejor en todo: velocidad y efectividad. Además es notablemente más suave y, en este caso, lo agradezco. El R8 daba unas sensaciones un tanto amargas al cambiar de marcha: lo hacía de forma brusca y no había manera de cambiar de marcha de modo rápido y suave (tampoco tienen mucho margen de actuación las levas). Recuerdo que en carretera esto se solucionaba levantando un poco el pie del acelerador en cada cambio, pero en circuito esto no tiene sentido alguno. Si fuese más brusco por ser más rápido lo entendería pero no es así. Este punto es el peor, y de lejos, del Audi.

Mención aparte merece el motor que, como decía, es muy bueno pero que queda ensombrecido por el demoledor chasis, que lo supera de manera evidente. Para solucionar esta falta de caballos Audi decidió ponerle al Audi R8 2 cilindros más, con 1 litro más de cilindrada y 95 caballos más. El problema es que esa mejora implica gastarse 30.000€ más (de 130.000 a 160.000€ aproximadamente). Recuerdo que lo primero que me preguntaron es: ¿merece la pena el V10?

Audi R8 V10

No, no es que merezca la pena. Es que es otro coche. Si el R8 V8 tiene un gusto indiscutiblemente Audi, el R8 V10 tiene un gusto a… ¡Lamborghini! ¡Cómo suena! Al arrancarlo me di cuenta de cual era uno de los sonidos que no tenía identificado de entre los coches que rodaban en el circuito mientras estaba en los talleres teóricos. Lo que no me esperaba es que este sabor a Lambo se mantuviera en pista porque un buen sonido es relativamente fácil de conseguir (y más con un V10), pero no un comportamiento de supercar con este nivel de refinamiento en el interior.

Al final, y tras pensarlo detenidamente (he tenido 2 meses para hacerlo), fue el coche más sorprendente del día (entiéndaseme bien, dentro de lo inesperado). No sé cómo es un Lamborghini Gallardo en un circuito, pero este Audi provoca esa sensación de locura que sólo tienen los coches italianos. Al igual que su hermano pequeño tiene una estabilidad sorprendente y su chasis digiere las curvas con una facilidad que apabulla.

Esta unidad montaba los pegajosos Michelin Pilot Sport Cup+ 235/35/R19 (delante) y 305/30/R19 (detrás), una notable ventaja sobre los Michelin Pilot Super Sport del R8 V8. Lo ideal hubiera sido poder conducir las versiones V8 y V10 con los dos neumáticos y así poder distinguir con más claridad dónde acaban las bondades del V10 y dónde comienzan las de los Sport Cup+. No cabe duda de que la diferencia entre el V8 y el V10 es muy grande, potencia aparte; y es que el V10 parece un modelo superior en lugar de otra motorización.

En el V8 el motor se ve totalmente controlado por el chasis, pero con el V10 se disfruta de otra alegría. Las virtudes del R8 V8 se ven mejoradas en el V10, pero los fallos no se mejoran. El cambio, de nuevo, se nota poco conseguido y la dirección poco comunicativa. Por lo demás es un coche sobresaliente, con unos acabados sorprendentes en la categoría y un diseño que no deja indiferente. Pero todo se puede mejorar y, en este caso,  mucho. Pasemos al último R8 del día.

Audi R8 V10 LMS GT3

Por sorprendente que parezca, el R8 V10 se puede hacer parecer una cafetera. Y no hace falta irse muy lejos; rodando con su hermano de carreras, el R8 V10 parece un juguete. Subirse a un coche de carreras siempre es una experiencia interesante. En un coche de carreras de este nivel es algo más. El subidón de adrenalina que se siente en los primeros metros con un coche así es muy notable, aun yendo como copiloto.

Estos coches provocan sensaciones que están fuera del alcance de cualquier coche de calle. Ruidos, olores, golpes…  y todavía no hemos salido del pit lane. Puf. La sensación de aceleración nada más salir impresiona pero, todo sea dicho, no demasiado. En esto no hay sorpresas. La aceleración es bastante mejor pero no es nada comparado con lo que nos espera al llegar a las curvas. En las primeras curvas no, todavía estábamos calentando los slicks (Michelin en 18″, para más señas).

Pero tras la curva 5, derecha a fondo, llega una de las frenadas más fuertes del circuito. Me pilla desprevenido y noto que mis piernas se levantan en el aire: ¡esto son G’s!. En las curvas también se notan, la cabeza va dentro del casco hacia todos lados. Cuando los slicks toman temperatura es increible lo rápido que se puede ir con un coche preparado para correr. Con semejante nivel de agarre queda patente que hay que estar en forma para poder conducir estos coches durante una carrera completa.

Son solo dos vueltas, pero mi instructor sale del coche sudando. No es para menos. Se lo ha tomado en serio y ha tenido que trabajar al volante. La verdad es que parece otro coche. Sin embargo me dice que es un coche que se parece mucho a la versión de calle. La posición del volante y de los pedales, por ejemplo. Su conducción es similar a la versión comercial y que eso lo hace un coche muy rápido y que hace fácil dar muchas vueltas con él haciendo vueltas con tiempo constante.

Mientra rodábamos no había más que un 911 997 Cup, que no parecía mucho más destructivo. Y digo destructivo porque el 997 Supercup que había rodando por la tarde sonaba como si fuera de otro mundo. No tuve oportunidad de subirme, pero era el coche que más sonaba en todo el circuito y, crono en mano, lo más rápido que había por los alrededores.

También había otro R8 con el que me quedé con las ganas de probar: el R8 V10 de MTM. Otra vez será.

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