Tras una intensa introducción en Estoril, la prometida 2ª parte.

Tras el TT-RS pasé a los platos fuertes: el 911 GTS y el Audi R8, aunque con cierta pena ya que se acaban -en principio- los cambios manuales para el resto del día.

Pero esa pena se esfumó cuando me subí al primero de los tres 911s que iba a probar para comparar los neumáticos. Aunque lo he englobado como GTS en realidad era un 4s (supongo que era el muleto y que alguno de los GTS era baja tras varios días de pruebas).

• Carrera 4S con Michelin Sport 2 N2 (19″ especificación N propia de Porsche)
• Carrera GTS con Michelin Sport Cup + (19″)
• Carrera GTS con Michelin Slick (18″)

El 997 PDK es un coche de sobra conocido por vosotros ya que se ha probado en varias ocasiones (aunque no os las hemos contado todas), por lo que no vamos a hablar de él. Sí os voy a hablar de las  Michelin Pilot Sport 2 N, neumáticos que conozco bien ya que son las que monto en mi coche. Los Michelin Pilot Sport 2 son unos neumáticos de altas prestaciones que, en mi experiencia, son más que suficientes en muchos deportivos y  para neumáticos de compromiso para rodar en cualquier condición y, además, ir a hacer manos a alguna carretera perdida son realmente deseables. Su agarre en circuito es bueno y su duración también. Sin embargo son neumáticos que hay que tener controlados en pista para que su rendimiento sea el adecuado, ¿qué quiere decir esto? Que en pocas vueltas estos neumáticos alcanzan temperaturas descontroladas -al fin y al cabo son ruedas de calle- y cada 4 o 5 vueltas hay que hacer una vuelta tranquila para refrigerar. No obstante esto pasa con cualquier neumático no enfocado a circuito, y en los que sí están concebidos para pista también, aunque con intervalos mayores de vueltas.

En el Carrera 4S no me dió tiempo a llegar a ese momento, pero sí me dio tiempo a disfrutar de ese neumático. El PS2 es un neumático divertido con -para mí- un buen compromiso entre agarre y progresividad. Es un neumático predecible y que permite recuperar el coche en caso de que tengamos un exceso de entusiasmo (NDLR: dependiendo del coche y de las manos del piloto, estas ruedas no hacen magia). Sin embargo presentan ciertas pegas cuando tras probarlos te subes a un 911 GTS con Michelin Sport Cup+ (los slicks juegan en otra liga).

Los Michelin Sport Cup+ son unos neumáticos con un enfoque diferente. Estas ruedas no son para todos los días, son sólo para circuito o furtivas salidas por carreteras de curvas en días soleados. Están pensadas para poder ir a la pista en el propio coche y no tener que cambiar los neumáticos para rodar. Realmente la sensación que dan es que el agarre es realmente altísimo y las mediciones de la Performance Box así lo confirman (Las mediciones a las que me refiero no corresponden a este evento pero sí a estos neumáticos). De hecho su agarre es, teóricamente, similar al de unos neumáticos slick y son el neumático semislick que más agarre lateral ofrecen. La diferencia está en el número de vueltas que permiten hacer a fondo cada neumático (con el slick puedes rodar 25 vueltas sin levantar).

¿Quién se plantea unas Michelin Sport Cup+? Pues alguien que tiene, no ya un segundo coche, sino un coche dedicado solamente a la conducción deportiva, mayoritariamente en circuito. Los GT3 españoles que ruedan habitualmente en circuito las suelen montar  como alternativa a los slicks (hasta donde yo sé, que tampoco son todos)… el problema es que no se venden más que en 18″ y 19″, lo que hace que muchos aficionados no puedan disfrutar de ellas porque su coche no acepta llantas de esos tamaños (lo que hace que muchos se vayan a semisicks alternativos como Toyo o Yokohama).

Pero vayamos al conjunto GTS con Sport Cup+. El Carrera GTS es un 911 básico elevado a la máxima expresión: partiendo de la versión S o 4S le añadimos el kit de potencia y todo el equipamiento deseable por 7.000€ más (en comparación a configurar un S o 4S con ese equipamiento, una verdadera ganga. Pero claro, ya estamos hablando de un coche de 20 millones de pesetas, cuando un 964 costaba 8 millones en 1994. Ahí es nada).

El caso es que el Carrera GTS es la máxima expresión del 911 que se puede comprar de fábrica sin saltar a un GT o un Turbo. Si esl Carrera S ya es un coche verdaderamente increíble -completo, deportivo y, para mí, muy elegante- el GTS tiene ese plus de las versiones especiales. Ese plus que hará que dentro de 20 años su cotización sea muy superior a la de un Carrera o Carrera S, para desesperación de los dueños de estos. No sé hasta que punto, pero este será un 911 especial. Lo será porque ya lo es al volante. No hade falta ni arrancarlo para disfrutar de ese plus que le ha otorgado Porsche: las preciosas llantas negras hacen que desee unas así para mi coche (con un par de pulgadas menos, quizá). Esos asientos, el volante y el pomo de piel vuelta… apetece conducirlo.

En pocas curvas se puede apreciar la diferencia puesto que es muy significativa. En cuanto han cogido temperatura da la sensación de que vamos sobre railes. Y es que en realidad es algo parecido, puesto que el agarre es superlativo (típico adjetivo exagerado que no dice nada) parece realmente alto. Cuando el coche se apoya cuesta mucho sacarlo de su sitio, se nota mucha diferencia con el PS2, que permite jugar mucho más con el coche. El Sport Cup + no tiene ese  margen de juego, están diseñados para ofrecer la máxima efectividad en conducción deportiva. Y en esas condiciones son realmente difíciles de superar. El contrapunto viene en mojado donde , simplemente, permiten circular, puesto que su escaso dibujo está diseñado para permitir rodar por carretera y poco más. En días de lluvia mejor coger alguno de los otros coches del garaje.

Pero volvamos al GTS, ¿qué decir? Si ya me gusta el 911 (cada día me encuentro menos objetivo al respecto) el GTS es una vuelta de tuerca en muchos aspectos, por lo que no podría ponerle muchos problemas. Si obviamos su característica disposición motriz y su difícilmente justificable distribución de pesos el 911 no tiene muchos puntos en contra (salvo sus ridículas plazas traseras, su exiguo motor, su elevado precio y un montón de pequeñas cosas más. Detalles al fin y al cabo). Su capacidad de tracción es espectacular, como en todos los 911, y su comportamiento es igual de característico. Frenadas muy tardías, comenzar a girar con el coche en plena frenada y dar gas pronto, muy pronto. Cada vez van mejor, a la par que pierden su característico carácter, al desplazar su motor más hacia el centro y montar unas gomas que se me antojan un poco exageradas (305/20 R19 atrás, una medida de discutible efectividad). No obstante sigue siendo un coche muy divertido y la referencia en fiabilidad en circuito.

El GTS respecto al 911 S tiene un poco más de tirón arriba, donde el S desfallece el GTS (al igual que el S con el Kit de potencia) tiene un tirón considerable, casi 800 vueltas más de diversión hasta llegar a la potencia máxima a 7.300 vueltas, este motor tiene mucho carácter (107 Cv/l y manteniendo el par máximo hasta mayor número de vueltas).

Como todo 911: o te gusta o no te gusta. Están muy vistos respecto a la -escasa- competencia, han sufrido problemas de fiabilidad en los últimos años y parece que hay que quererlo u odiarlo. Pero así son estas cosas que no obedecen a la lógica: bastantes deportivos existen con motor delantero o central, esto es la excepción a las reglas. No voy a hablar bien del 911 porque es una experiencia que cada uno tiene que vivir por si mismo, puede gustar o no. Lo que a mí me pasa, y lo volví a notar en Estoril de un modo muy llamativo. Me bajé del TT-RS, que es un gran coche, y me subí al 911, que también lo es. El TT-RS es más fácil de llevar rápido, pero el 911 es más divertido. Fue subirme al 911 (el primero fue un 4S) y notar una mayor conexión con el coche, sentir de manera más intensa la conducción. Sobretodo a través de unos mandos más duros y con mayor sensación de precisión. Pero todo esto es  totalmente subjetivo.

Lo que ya no es tan subjetivo es la sensación de superioridad que se tiene al bajarse del 911 GTS y subirse al Audi R8. El Audi es sensacional en circuito, pero eso os lo contaremos el próximo día.

Lo que nos queda por contar es la diferencia entre los neumáticos de calle y los neumáticos slick sobre el Carrera GTS. Mismo coche, mismo piloto y muy distintas sensaciones. Los neumáticos slick requieren adaptación, si es la primera vez que conduces un coche con slick es probable que tengas sensaciones erróneas: los neumáticos slick funcionan mejor que los convencionales pero en un margen de temperaturas diferente. Su agarre no es tan notable en comparación al de los Michelin Sport Cup +, es mayor pero no mucho mayor, sin embargo este agarre se mantiene durante muchas vuetlas y las sensaciones son distintas. Los slicks, debido a la cantidad de goma puesta en el asfalto, pierden toda la progresividad: o hay grip o hay susto.

En realidad es una cuestión de sensaciones, los slicks proporcionan una sensación de agarre más alta pero requiere mayor experiencia para poder sacarle juego. Al principio resultan un tanto desconcertantes pero, con la práctica, son indudablemente mejores. Lamentablemente es altamente desaconsejable utilizar slicks en carreteras públicas, además de ilegal. Eso no quita que alguno no lo haga.

El próximo día hablaremos del Audi R8 en circuito, una experiencia muy sorprendente. Aunque no os diré todavía el porqué.

Podéis leer más sobre este evento en Diariomotor, a los que además les hemos sustraído -sin permiso, que hay confianza- algunas fotos. En este otro artículo de Diariomotor podréis ver vídeos de la jornada y a alguien suplantando a Delarosa en la Extra Lap (no conocemos a ese tío)

El ya famoso Daniel Seijo de Diariomotor

Mientras esperais a la próxima parte podéis leer nuestra prueba del Audi R8 en carretera y en circuito.

Extra Lap

Otra comparativa de gomas, al estilo Top Gear