No en el más absoluto término de la palabra, claro. Para ser más precisos, perfecto a nivel a chasis-dinámica. La verdad es que a nadie le amarga un dulce y no me importaría que el BMW fuera un poco mas… ”rompecuellos”; pero en el fondo, tampoco es algo que me preocupe en exceso. Además, cuando lo ves en marcha, sobre todo desde atrás tiene cierto atractivo sexy: culo alto, ruedas anchas, un poquito bajado… al más puro estilo Fat & Low.

Esto de la perfección depende también, y mucho, de nuestro nivel de percepción. Para alguien poco sensible, quizá una pequeña vibración sea imperceptible y, por tanto, el conductor podrá considerar que el coche “va perfecto”. Para alguien más sensible, cada mínimo movimiento parásito puede ser una obsesión que arruine el disfrute en un coche que va “como un avión”. En este segundo caso, será difícil encontrar la perfección, pero aunque el coche vaya “perfecto”, ¿durante cuánto tiempo será así? ¿Dejará de ser perfecto en cuanto gastemos 0,05 milímetros de neumático? ¿No? ¿Y si delante gasta 0,05 y detrás 0,1 o en vez de hacer 20 °C hace 10 °C? Las condiciones son cambiantes y, por tanto, el compromiso es una obligación; de esta forma, sólo cuando nos vayamos hasta un extremo u otro de las condiciones el coche debería empeorar, y siempre de una forma previsible y progresiva.

En resumidas cuentas, y aunque lo de la perfección suena muy bien, lo que de verdad buscamos es un coche efectivo, divertido y que transmita. Sobre el papel, como ya mencionamos en anteriores entregas es, por necesidad, un coche rápido. Pero ¿qué pasa cuando abandonas las carreteras convencionales y las cambias por el escenario donde más rápido salen a relucir las carencias y virtudes de un coche deportivo? ¿Es entonces tan rápido, neutro y efectivo como parecía? Lo descubriremos en el Circuito de Navarra.

Tengo que decir que no soy un gran apasionado de la conducción de coches de calle en circuito; aun así, y a pesar de que el BMW ha sido “hecho” para ser conducido por la calle. Pero, dada la ocasión, en 8000vueltas no podíamos dejar de hacer una breve prueba en circuito. Dicho esto, hemos decidido hacer tan solo dos stints de 5 vueltas –una toma de contacto al fin y al cabo- repartidas de la siguiente forma:

• Una vuelta para calentar.
• Tres vueltas tirando.
• Una vuelta para enfriar.

No es la primera vez que insistimos en ello: un coche de calle,  por muy duro que vaya, por muy deportivo que sea, lo más probable es que lo notes blando, perezoso y con poco carácter, especialmente si conduces con ruedas de calle. Que se lo pregunten a Delarosa después de probar un Norma.

Como esto ya lo sabemos, evitaremos hacer comparaciones y nos centraremos en divertirnos, eso sí, conociendo y respetando las limitaciones con las que nos vamos a encontrar.

Se puede considerar que cuando entras a rodar en circuito vas a demandar del coche el máximo de sus prestaciones en todos los aspectos, por tanto, es importante no poner algunos componentes al límite, especialmente aquellos que puedan sufrir una degradación permanente (Frenos, por ejemplo. Una de las partes que más pueden sufrir los excesos si no los cuidamos).

Por eso, antes de entrar a rodar en circuito hacemos una Check List con las cosas básicas a revisar para asegurarnos que todo va a ir como la seda.

MOTOR

Con tandas tan cortas y un aceite de alto rendimiento actual está garantizada en todo momento la lubricación del motor. Si ya de por sí hace 20 años este motor tenía fama de ser una auténtica “roca”, puedes imaginarte lo “a salvo” que está la mecánica con un aceite de calidad 20 años más evolucionado del que se usaba en su época. Un vistazo al nivel de refrigerante nos confirma que todo está en orden.

CAMBIO

Todo coche de calle irremediablemente se ve condenado en circuito a un desarrollo demasiado largo, y es poco probable que lleguemos a usar la marcha más larga. De hacerlo será algo testimonial. En este aspecto poco se puede hacer.

Lo fundamental es usar la marcha adecuada para cada curva, no dejando caer de vueltas el motor por debajo de la zona de par máximo. En estas situaciones hay una regla de oro: si dudas entre dos marchas distintas con las que negociar una misma curva, siempre elegiremos la más larga; nos evitaremos un cambio de marcha en medio de la curva y ahorraremos el tiempo de transición del cambio de una a otra marcha.

FRENOS

Discos y pastillas de compuestos deportivos con muy poco kilometraje tanto en el eje delantero como en el trasero y líquido DOT 4 de altas prestaciones. Sobre el papel, todo en orden, aunque el Circuito de Navarra tiene algunas frenadas muy fuertes, como veremos más adelante.

CHASIS – NEUMÁTICOS

Los amortiguadores Bilstein B8 Sport son unos amortiguadores de gran calidad y en carretera abierta proporcionan, junto con los muelles Eibach, una estabilidad realmente alta, permitiendo pasar por curvas rápidas (sí, de esas con buenos trampas badenes) a velocidades tan altas que sólo con pensar en ellas tu carné de conducir se arruga. Para circuito, donde los baches se suponen inexistentes o mínimos y el agarre que proporciona el asfalto es mayor que en carretera convencional, podemos pronosticar que el conjunto muelle-amortiguador se nos quede algo blando. Ya veremos.

En principio, al ser unos amortiguadores que no permiten regulación alguna (ni en compresión ni en extensión), lo único que podemos hacer en este aspecto es asegurarnos de tener un buen alineado.

Los neumáticos deben estar en buen estado y a presión correcta. Como medida complementaria podemos aligerar el vehículo, quitando esas cosas sencillas de eliminar que no nos hacen falta como, por ejemplo, la rueda de repuesto.

La gasolina que debemos llevar en el depósito debe ser la justa para dar el número de vueltas establecido. En este caso, al ser sólo unas pocas, dejaremos el depósito a un cuarto aproximadamente, ahorrándonos así unos kilitos que nos pueden venir muy bien para cumplir nuestro objetivo: rodar por debajo de 2:20.

Tras revisarlo todo una vez más asegurándonos de que todo está en orden, salimos por el Pit Lane, sin prisa, mientras repasamos la “estrategia de carrera”.

Por razones que desvelaremos más adelante, el Circuito de Navarra no nos es totalmente desconocido, así que más bien se trata de “ir afinando”.

La primera tanda la hemos aprovechado para coger referencias de frenada y fijarnos bien a qué velocidades se negocian las curvas rápidas, que es donde “están los tiempos”.

Así, hemos ido a ritmo «fácil» en las zonas más sencillas del Circuito, y buscando los límites en las zonas más delicadas. Como resultado hemos obtenido en nuestras tres vueltas “tirando” un tiempo medio de 2 minutos y 35 segundos. Nada escandaloso.

Entrando en Pit Lane aprovechamos para hacer algunas reflexiones:

La temperatura de ambiente es de 20 °C, que se nos antoja prácticamente perfecta. Los motores atmosféricos son especialmente sensibles a la altitud y a la temperatura, factores que disminuyen la densidad del aire y, por tanto, la capacidad de quemar combustible en la cámara de combustión. Con esta temperatura el motor trabaja a pleno rendimiento así que no podremos argumentar eso de “mi motor no corre” (una de las excusas favoritas de los pilotos).

La temperatura de asfalto ronda los 30 °C, lo que favorece el buen funcionamiento también de los neumáticos. Un neumático de calle con una pista muy fría proporciona un nivel de agarre aceptable; sin embargo, a bajas temperaturas el neumático es poco elástico así que cuando lo sometemos a esfuerzos laterales o longitudinales grandes la degradación puede ser muy rápida, incluso llegando arrancar partes de la banda de rodadura.

Por el contrario, mientras que un neumático slick trabaja perfectamente entre 70 y 90 °C, un neumático de calle a esas temperaturas apenas ofrece agarre. Por eso, en épocas de altas temperaturas, rodando con neumáticos de calle, debemos ser pilotos “finos” y darnos cuenta de cuándo estamos saturando el neumático para aflojar un poco hasta reducir la temperatura.

Entre reflexiones y charlas con algún compañero nos llega la hora de salir de nuevo a pista. Esta vez a por nuestro objetivo, y después de lo comentado, sin excusas posibles.

La primera vuelta la hacemos tranquilos hasta la penúltima curva, donde empezamos a aumentar el ritmo. Como si de una vuelta de clasificación se tratase, para la curva de entrada en meta – un lenta de segunda a derechas- entramos muy tarde, relegando la velocidad de paso por curva a un segundo plano para poder abrir gas fuerte y muy pronto con el coche recto, lo que nos dará un par de km/h más a final de recta.

Hacemos la recta cambiando unas 300 rpm antes del corte y llegamos a la curva 1 en 4ª velocidad, cerca de la zona roja y rondando (tampoco estamos para fijarnos en el velocímetro) los 170 km/h.

La curva 1 se hace a fondo y justo después llegamos una de las partes más técnicas del Circuito: frenada en apoyo con reducción en dos curvas consecutivas a derechas. Tocamos freno, metemos volante y la trasera del BMW nos regala una buena derrapada a 140 km/h. Con un rápido contravolante lo llevamos al sitio pero llegamos a la frenada de la curva 3 “un pelo” largos. Esta vuelta ya no merece la pena, así que bajamos el ritmo considerablemente. Nos quedan sólo dos oportunidades. La presión aumenta por momentos.

Repetimos el proceso en la curva de entrada a meta: pasamos la recta y llegamos a la curva 1, que hacemos de nuevo a fondo pero buscando un poco más el exterior a la salida, lo que nos permite llegar a la frenada de la curva 2 mejor colocados; giramos buscando el ápice y, ahora sí, la trasera desliza ligerísimamente obligándonos a “quitar” tan solo unos pocos grados de volante pero apuntándonos directamente hacia la curva 3. Esta sí es «la vuelta».

Salgo de la curva 3 y noto cómo en esta lenta el coche balancea un poco más de lo deseable y, aunque la velocidad de paso por curva es muy buena, el coche pierde tracción acelerando a la salida –qué bien vendría aquí un diferencial de deslizamiento limitado.

Hago la curva 4 a fondo pasando por el piano -la suspensión trabaja bien y el coche no se descoloca- encaminándome hacia la curva 5, una espectacular curva rápida de izquierdas, ciega y en subida que acaba cerrándose en otra de izquierdas más lenta.

Llego en 4ª, freno ligeramente con el coche recto y doy gas pronto. La sensación de agarre aquí es brutal al límite de adherencia, notando cómo las ruedas delanteras trabajan duro para mantener el agarre mientras que los 192 cv empujan el coche a través de las ruedas traseras. A pesar de llevar neumáticos de calle, sorprende el buen feeling, sabiendo en todo momento lo que pasa debajo.

Frenamos sobre las marcas de neumáticos y tiramos el coche a la curva todavía con algo de freno, las ruedas delanteras obedecen y el culo se insinúa, pero el coche aguanta en la trazada elegida.

Negociamos las curvas 7 y 8, que dan acceso a la recta de atrás (en bajada), donde, a pesar de ser menos larga que la recta principal, se llega muy rápido a la frenada más exigente del circuito. Frenamos tarde y duro haciendo punta tacón al reducir. El pedal se siente consistente y modulable; el coche se muestra estable y, contra todo pronóstico, con poco cabeceo.

Salimos de la curva 9 hacia la 10, a la que hay que entrar muy tarde para poder frenar con el coche recto en la 11.

La siguiente zona (curvas 11, 12, 13, y 15) es una sucesión de codos lentos donde, a pesar del buen ritmo, es donde más en evidencia se pone que la suspensión está pensada para ir rápido por la calle, con un poco más de balanceo del que nos gustaría. Pero, aun así, el coche se siente muy neutro y sólo si lo buscamos podremos descolocar la trasera.

Llegamos de nuevo a la curva 15 (entrada en meta) y pasamos por la línea marcando un 2:17. 538.

Aún nos queda otra vuelta, así que seguimos empujando y conseguimos bajar a 2:17.226.

Teniendo en cuenta que es un coche absolutamente de calle y asumiendo que con un neumático slick se puede bajar el tiempo por vuelta hasta un 4,5 % según declara Michelín, eso nos acercaría peligrosamente a la barrera de los 2 minutos 10 segundos, suficiente para «colarnos» en la parrilla de salida de la categoría D1 de la Copa España de Resistencia y ¡no seríamos ni mucho menos los últimos! Nada mal para un coche de calle con 20 años.

Agradecimientos

Francisco Izquierdo Somovilla por su paciencia con la cámara de fotos. El resultado salta a la vista.

Extra lap

Algunos ya lo sabían, otros quizá lo imaginaban y seguro que muchos se llevan las manos a la cabeza. Pero sí, después de 1 año y 3 meses de cuidar, preparar y mimar nuestro juguete de fin de semana… me veo obligado a prescindir de él. Sé que económicamente no es razonable porque el tiempo invertido en dejarlo como está no tiene precio (Del estado del coche y del mimo que ha recibido en nuestras manos no añadiré nada más a lo dicho en las anteriores entregas: Parte 1: Resurrección y Parte 2: Lobo con piel de cordero), pero lo aprendido con este trabajo se queda conmigo, aunque el resultado se irá. Ten por seguro que lo echaremos de menos, pues este coche ha sido un antes y un después en el camino; difícilmente a otro coche que pase por mis manos le pueda dedicar tanto tiempo y tanta atención porque este E36 ha sido revisado del primer al último tornillo. El estado del coche así lo demuestra: es una máquina del tiempo y, visto el resultado, un avión.

Algunos se preguntarán por qué. Pues porque a veces hay que cometer locuras en esta vida y la mía se llama M3 E36. Es un capricho, pero también es una joya. Necesito sitio para guardar otra máquina más a la que mimar: un proyecto nuevo.

Para los interesados, el coche se encuentra a la venta. Más información y detalles a través de:

lasheras [arroba] 8000vueltas.com