BMW 325i, en busca de la perfección

No en el más absoluto término de la palabra, claro. Para ser más precisos, perfecto a nivel a chasis-dinámica. La verdad es que a nadie le amarga un dulce y no me importaría que el BMW fuera un poco mas… ”rompecuellos”; pero en el fondo, tampoco es algo que me preocupe en exceso. Además, cuando lo ves en marcha, sobre todo desde atrás tiene cierto atractivo sexy: culo alto, ruedas anchas, un poquito bajado… al más puro estilo Fat & Low.

Esto de la perfección depende también, y mucho, de nuestro nivel de percepción. Para alguien poco sensible, quizá una pequeña vibración sea imperceptible y, por tanto, el conductor podrá considerar que el coche “va perfecto”. Para alguien más sensible, cada mínimo movimiento parásito puede ser una obsesión que arruine el disfrute en un coche que va “como un avión”. En este segundo caso, será difícil encontrar la perfección, pero aunque el coche vaya “perfecto”, ¿durante cuánto tiempo será así? ¿Dejará de ser perfecto en cuanto gastemos 0,05 milímetros de neumático? ¿No? ¿Y si delante gasta 0,05 y detrás 0,1 o en vez de hacer 20 °C hace 10 °C? Las condiciones son cambiantes y, por tanto, el compromiso es una obligación; de esta forma, sólo cuando nos vayamos hasta un extremo u otro de las condiciones el coche debería empeorar, y siempre de una forma previsible y progresiva.

En resumidas cuentas, y aunque lo de la perfección suena muy bien, lo que de verdad buscamos es un coche efectivo, divertido y que transmita. Sobre el papel, como ya mencionamos en anteriores entregas es, por necesidad, un coche rápido. Pero ¿qué pasa cuando abandonas las carreteras convencionales y las cambias por el escenario donde más rápido salen a relucir las carencias y virtudes de un coche deportivo? ¿Es entonces tan rápido, neutro y efectivo como parecía? Lo descubriremos en el Circuito de Navarra.

Tengo que decir que no soy un gran apasionado de la conducción de coches de calle en circuito; aun así, y a pesar de que el BMW ha sido “hecho” para ser conducido por la calle. Pero, dada la ocasión, en 8000vueltas no podíamos dejar de hacer una breve prueba en circuito. Dicho esto, hemos decidido hacer tan solo dos stints de 5 vueltas –una toma de contacto al fin y al cabo- repartidas de la siguiente forma:

  • Una vuelta para calentar.
  • Tres vueltas tirando.
  • Una vuelta para enfriar.

No es la primera vez que insistimos en ello: un coche de calle,  por muy duro que vaya, por muy deportivo que sea, lo más probable es que lo notes blando, perezoso y con poco carácter, especialmente si conduces con ruedas de calle. Que se lo pregunten a Delarosa después de probar un Norma.

Como esto ya lo sabemos, evitaremos hacer comparaciones y nos centraremos en divertirnos, eso sí, conociendo y respetando las limitaciones con las que nos vamos a encontrar.

Se puede considerar que cuando entras a rodar en circuito vas a demandar del coche el máximo de sus prestaciones en todos los aspectos, por tanto, es importante no poner algunos componentes al límite, especialmente aquellos que puedan sufrir una degradación permanente (Frenos, por ejemplo. Una de las partes que más pueden sufrir los excesos si no los cuidamos).

Por eso, antes de entrar a rodar en circuito hacemos una Check List con las cosas básicas a revisar para asegurarnos que todo va a ir como la seda.

MOTOR

Con tandas tan cortas y un aceite de alto rendimiento actual está garantizada en todo momento la lubricación del motor. Si ya de por sí hace 20 años este motor tenía fama de ser una auténtica “roca”, puedes imaginarte lo “a salvo” que está la mecánica con un aceite de calidad 20 años más evolucionado del que se usaba en su época. Un vistazo al nivel de refrigerante nos confirma que todo está en orden.

CAMBIO

Todo coche de calle irremediablemente se ve condenado en circuito a un desarrollo demasiado largo, y es poco probable que lleguemos a usar la marcha más larga. De hacerlo será algo testimonial. En este aspecto poco se puede hacer.

Lo fundamental es usar la marcha adecuada para cada curva, no dejando caer de vueltas el motor por debajo de la zona de par máximo. En estas situaciones hay una regla de oro: si dudas entre dos marchas distintas con las que negociar una misma curva, siempre elegiremos la más larga; nos evitaremos un cambio de marcha en medio de la curva y ahorraremos el tiempo de transición del cambio de una a otra marcha.

FRENOS

Discos y pastillas de compuestos deportivos con muy poco kilometraje tanto en el eje delantero como en el trasero y líquido DOT 4 de altas prestaciones. Sobre el papel, todo en orden, aunque el Circuito de Navarra tiene algunas frenadas muy fuertes, como veremos más adelante.

CHASIS – NEUMÁTICOS

Los amortiguadores Bilstein B8 Sport son unos amortiguadores de gran calidad y en carretera abierta proporcionan, junto con los muelles Eibach, una estabilidad realmente alta, permitiendo pasar por curvas rápidas (sí, de esas con buenos trampas badenes) a velocidades tan altas que sólo con pensar en ellas tu carné de conducir se arruga. Para circuito, donde los baches se suponen inexistentes o mínimos y el agarre que proporciona el asfalto es mayor que en carretera convencional, podemos pronosticar que el conjunto muelle-amortiguador se nos quede algo blando. Ya veremos.

En principio, al ser unos amortiguadores que no permiten regulación alguna (ni en compresión ni en extensión), lo único que podemos hacer en este aspecto es asegurarnos de tener un buen alineado.

Los neumáticos deben estar en buen estado y a presión correcta. Como medida complementaria podemos aligerar el vehículo, quitando esas cosas sencillas de eliminar que no nos hacen falta como, por ejemplo, la rueda de repuesto.

La gasolina que debemos llevar en el depósito debe ser la justa para dar el número de vueltas establecido. En este caso, al ser sólo unas pocas, dejaremos el depósito a un cuarto aproximadamente, ahorrándonos así unos kilitos que nos pueden venir muy bien para cumplir nuestro objetivo: rodar por debajo de 2:20.

Tras revisarlo todo una vez más asegurándonos de que todo está en orden, salimos por el Pit Lane, sin prisa, mientras repasamos la “estrategia de carrera”.

Por razones que desvelaremos más adelante, el Circuito de Navarra no nos es totalmente desconocido, así que más bien se trata de “ir afinando”.

La primera tanda la hemos aprovechado para coger referencias de frenada y fijarnos bien a qué velocidades se negocian las curvas rápidas, que es donde “están los tiempos”.

Así, hemos ido a ritmo “fácil” en las zonas más sencillas del Circuito, y buscando los límites en las zonas más delicadas. Como resultado hemos obtenido en nuestras tres vueltas “tirando” un tiempo medio de 2 minutos y 35 segundos. Nada escandaloso.

Entrando en Pit Lane aprovechamos para hacer algunas reflexiones:

La temperatura de ambiente es de 20 °C, que se nos antoja prácticamente perfecta. Los motores atmosféricos son especialmente sensibles a la altitud y a la temperatura, factores que disminuyen la densidad del aire y, por tanto, la capacidad de quemar combustible en la cámara de combustión. Con esta temperatura el motor trabaja a pleno rendimiento así que no podremos argumentar eso de “mi motor no corre” (una de las excusas favoritas de los pilotos).

La temperatura de asfalto ronda los 30 °C, lo que favorece el buen funcionamiento también de los neumáticos. Un neumático de calle con una pista muy fría proporciona un nivel de agarre aceptable; sin embargo, a bajas temperaturas el neumático es poco elástico así que cuando lo sometemos a esfuerzos laterales o longitudinales grandes la degradación puede ser muy rápida, incluso llegando arrancar partes de la banda de rodadura.

Por el contrario, mientras que un neumático slick trabaja perfectamente entre 70 y 90 °C, un neumático de calle a esas temperaturas apenas ofrece agarre. Por eso, en épocas de altas temperaturas, rodando con neumáticos de calle, debemos ser pilotos “finos” y darnos cuenta de cuándo estamos saturando el neumático para aflojar un poco hasta reducir la temperatura.

Entre reflexiones y charlas con algún compañero nos llega la hora de salir de nuevo a pista. Esta vez a por nuestro objetivo, y después de lo comentado, sin excusas posibles.

La primera vuelta la hacemos tranquilos hasta la penúltima curva, donde empezamos a aumentar el ritmo. Como si de una vuelta de clasificación se tratase, para la curva de entrada en meta – un lenta de segunda a derechas- entramos muy tarde, relegando la velocidad de paso por curva a un segundo plano para poder abrir gas fuerte y muy pronto con el coche recto, lo que nos dará un par de km/h más a final de recta.

Hacemos la recta cambiando unas 300 rpm antes del corte y llegamos a la curva 1 en 4ª velocidad, cerca de la zona roja y rondando (tampoco estamos para fijarnos en el velocímetro) los 170 km/h.

La curva 1 se hace a fondo y justo después llegamos una de las partes más técnicas del Circuito: frenada en apoyo con reducción en dos curvas consecutivas a derechas. Tocamos freno, metemos volante y la trasera del BMW nos regala una buena derrapada a 140 km/h. Con un rápido contravolante lo llevamos al sitio pero llegamos a la frenada de la curva 3 “un pelo” largos. Esta vuelta ya no merece la pena, así que bajamos el ritmo considerablemente. Nos quedan sólo dos oportunidades. La presión aumenta por momentos.

Repetimos el proceso en la curva de entrada a meta: pasamos la recta y llegamos a la curva 1, que hacemos de nuevo a fondo pero buscando un poco más el exterior a la salida, lo que nos permite llegar a la frenada de la curva 2 mejor colocados; giramos buscando el ápice y, ahora sí, la trasera desliza ligerísimamente obligándonos a “quitar” tan solo unos pocos grados de volante pero apuntándonos directamente hacia la curva 3. Esta sí es “la vuelta”.

Salgo de la curva 3 y noto cómo en esta lenta el coche balancea un poco más de lo deseable y, aunque la velocidad de paso por curva es muy buena, el coche pierde tracción acelerando a la salida –qué bien vendría aquí un diferencial de deslizamiento limitado.

Hago la curva 4 a fondo pasando por el piano -la suspensión trabaja bien y el coche no se descoloca- encaminándome hacia la curva 5, una espectacular curva rápida de izquierdas, ciega y en subida que acaba cerrándose en otra de izquierdas más lenta.

Llego en 4ª, freno ligeramente con el coche recto y doy gas pronto. La sensación de agarre aquí es brutal al límite de adherencia, notando cómo las ruedas delanteras trabajan duro para mantener el agarre mientras que los 192 cv empujan el coche a través de las ruedas traseras. A pesar de llevar neumáticos de calle, sorprende el buen feeling, sabiendo en todo momento lo que pasa debajo.

Frenamos sobre las marcas de neumáticos y tiramos el coche a la curva todavía con algo de freno, las ruedas delanteras obedecen y el culo se insinúa, pero el coche aguanta en la trazada elegida.

Negociamos las curvas 7 y 8, que dan acceso a la recta de atrás (en bajada), donde, a pesar de ser menos larga que la recta principal, se llega muy rápido a la frenada más exigente del circuito. Frenamos tarde y duro haciendo punta tacón al reducir. El pedal se siente consistente y modulable; el coche se muestra estable y, contra todo pronóstico, con poco cabeceo.

Salimos de la curva 9 hacia la 10, a la que hay que entrar muy tarde para poder frenar con el coche recto en la 11.

La siguiente zona (curvas 11, 12, 13, y 15) es una sucesión de codos lentos donde, a pesar del buen ritmo, es donde más en evidencia se pone que la suspensión está pensada para ir rápido por la calle, con un poco más de balanceo del que nos gustaría. Pero, aun así, el coche se siente muy neutro y sólo si lo buscamos podremos descolocar la trasera.

Llegamos de nuevo a la curva 15 (entrada en meta) y pasamos por la línea marcando un 2:17. 538.

Aún nos queda otra vuelta, así que seguimos empujando y conseguimos bajar a 2:17.226.

Teniendo en cuenta que es un coche absolutamente de calle y asumiendo que con un neumático slick se puede bajar el tiempo por vuelta hasta un 4,5 % según declara Michelín, eso nos acercaría peligrosamente a la barrera de los 2 minutos 10 segundos, suficiente para “colarnos” en la parrilla de salida de la categoría D1 de la Copa España de Resistencia y ¡no seríamos ni mucho menos los últimos! Nada mal para un coche de calle con 20 años.

Agradecimientos

Francisco Izquierdo Somovilla por su paciencia con la cámara de fotos. El resultado salta a la vista.

Extra lap

Algunos ya lo sabían, otros quizá lo imaginaban y seguro que muchos se llevan las manos a la cabeza. Pero sí, después de 1 año y 3 meses de cuidar, preparar y mimar nuestro juguete de fin de semana… me veo obligado a prescindir de él. Sé que económicamente no es razonable porque el tiempo invertido en dejarlo como está no tiene precio (Del estado del coche y del mimo que ha recibido en nuestras manos no añadiré nada más a lo dicho en las anteriores entregas: Parte 1: Resurrección y Parte 2: Lobo con piel de cordero), pero lo aprendido con este trabajo se queda conmigo, aunque el resultado se irá. Ten por seguro que lo echaremos de menos, pues este coche ha sido un antes y un después en el camino; difícilmente a otro coche que pase por mis manos le pueda dedicar tanto tiempo y tanta atención porque este E36 ha sido revisado del primer al último tornillo. El estado del coche así lo demuestra: es una máquina del tiempo y, visto el resultado, un avión.

Algunos se preguntarán por qué. Pues porque a veces hay que cometer locuras en esta vida y la mía se llama M3 E36. Es un capricho, pero también es una joya. Necesito sitio para guardar otra máquina más a la que mimar: un proyecto nuevo.

Para los interesados, el coche se encuentra a la venta. Más información y detalles a través de:

lasheras [arroba] 8000vueltas.com

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22 comentarios en “BMW 325i, en busca de la perfección”

  • Cfen

    20 de febrero de 2012 a las 04:48

    una pena lo de la venta del e36, espero ke el proyecto nuevo sea igual o mas grande ke el e36 =)

  • Don

    20 de febrero de 2012 a las 05:27

    Hostia!!! Y que no tenga passs pa comprar!!!

    Me encanto el articulo!!!

  • Tocino

    20 de febrero de 2012 a las 12:00

    Este coche tan solo montandole un autoblocante quedaría redondíiiiiisimo.

    La verdad es que es una unidad muy apetecible. Ya solo con saber que ha habido alguien que lo ha puesto a punto con todo el cariño, dedicación y conocimiento posibles es una garantía.

    Lástima los tiempos inciertos que vivimos, para este tipo de juguetes.

  • juan

    20 de febrero de 2012 a las 14:00

    La leche de articulo!!!Tengo la sensacion, despues de leer el articulo, de hacer esas vueltas de copiloto….una pena la venta, sin duda, si tuviera dinero, me interesaria bastante….puta crisis!!

  • ARTURO RS

    20 de febrero de 2012 a las 17:06

    Tengo una pregunta eso de “aceite de alto rendimiento” , concretamente ¿a que aceite te refieres? , ¿a uno de competicion?, por que yo creo que si no le has hecho muchas modificaciones al motor(no lo recuerdo) un aceite de competicion sobra

  • Autor Staff

    Lasheras

    20 de febrero de 2012 a las 17:29

    @ARTURO RS

    Hola,
    Aceite de alto rendmiento no significa aceite de competición sino un aceite que cumple las últimas y más exigentes especificaciones del mercado, hay aceites que tratan de reducir consumo, aceites que tienen que durar muchos kilómetros y aceites pensados para garantizar la lubricación en todo momento, independientemente del régimen de giro del motor y de la temperatura del aceite.

    Ojo, porque no existe eso de: “el mejor aceite del mundo es…”. Cada vehículo, en función del uso que se le da, de la parte del planeta donde uno viva (temperaturas), necesitará una viscosidad u otra y un aceite u otro, pero fundamental que sea un aceite que se adapte a las necesidades de nuestro motor, a nuestras exigencias mecánicas y que sea cambiado periódicamente.

    En cualquier caso, te sorprendería saber que aceites se usan en el 90% de competiciones: aceite de calle. Eso sí, buen aceite y cambiándolo muy frecuentemente, pero aceite de calle al fin y al cabo.

    Saludos,

  • Zofris

    20 de febrero de 2012 a las 18:48

    Bien Perchis, en tu linea, trasmites tus sensaciones a la perfección, se nota que que en vez de sangre corre gasolina por tus venas…

  • Storm

    20 de febrero de 2012 a las 21:26

    Buff! Se me han puesto los pelos como escarpias recordando cada una de las curvas del circuito! Enhorabuena por otro genial artículo!
    Éste fué nuestro segundo circuito de verdad (Miranda, Ascari, Los Arcos y Pau-Arnós) y en el que, al ser el más rápido y con mejores escapatorias, realmente entendí la NECESIDAD del punta-tacón para apurar una frenada. Salí totalmente frustrado después de intentar subir mi ritmo y sólo se me pasó cuando volví a entrar a divertirme. Podría sugerir un artículo sobre la importancia del punta-tacón al estilo 8000Vueltas?
    Suerte con la venta del “niño mimado” y el nuevo proyecto!
    Muchas gracias.

    P.D.1: @ ARTURO RS
    Hablamos de aceite moderno: actual y de calidad.

    P.D.2: Unos videos de Los Arcos:
    http://www.youtube.com/user/StormS2000

  • Staff

    delarosa

    21 de febrero de 2012 a las 04:10

    @Lasheras
    Me ha gustado mucho el artículo pero creo que la descripción del circuito podía haber sido más completa. De hecho recuerdo la guía del Circuito de Navarra que me hiciste para la primera incursión que hice en Los Arcos: íbamos camino de Logroño en el M3 y ponía los pelos de punta.

    Supongo que tendremos que rescatarla en algún momento y publicarla (o dejarla como documento clasificado de 8000vueltas), es muy buena.

    Del 325i, ¿qué voy a decir? Es una maravilla como va ahora, parece otro coche. Me da pena que se vaya, aunque sea para un cambio tan a mejor, ya que hay mucha historia detrás. Me da la sensación de que poco va a durar a la venta. Que pueda clasificarse en una parrilla de salida de una competición nacional dice mucho del equilibrio alcanzado en este 325i.

    @Storm
    Tomamos nota, aunque siempre es un tema complicado de tratar en profundidad. Lo habíamos pensado hace tiempo pero no se llegó a escribir. Puede que sea el momento.

  • Alberto E.

    21 de febrero de 2012 a las 13:20

    Muy buen artículo, especialmente para todo el que haya estado en Los Arcos. Fundamental el apoyo con el plano del circuito. Te involucra mucho en el objetivo de conseguir un buen tiempo con el 325, y demuestra que no hace falta un bólido para disfrutar, al menos durante un rato, en una pista.
    Un 10 por las fotos, que complementan el texto estupendamente.

  • ARTURO RS

    21 de febrero de 2012 a las 13:35

    las heras:

    mi pregunta es ¿que se quiere decir con ¿”aceite de alto rendimiento”? , por eso pregunte si estaba referido a aceite de competicion, por otro lado , si hay aceites especificos de competicion , aunque por ej en las copas se use el de serie del coche por el mismo motivo que los coches solo pueden llevar algunas modificaciones , es decir , por norma

    por lo demas yo personalmente no identifico aceite de alto rendimiento a un aceite que cumple las ultimas normas del mercado ya que las cumplen muchos ,yo identifico aceite de alto rendimiento a aquel en el que su formulacion esta garantizada para condiciones duras de trabajo como por ej la gama 300v de motul , por eso decia que si el motor esta de serie a no ser que el uso sea exclusivamente de tandas o deportivo..usar un aceite ,de “alto rendimiento” es tirar el dinero.

    por otro lado la lubricacion no es independiente de la temperatura del aceite si no todo lo cointrario..que un aceite lubrique mejor qu eotro en frio no significa lo anterior si no qu ees mejor a menso temperatura , el aceite cuando mejor lubrica es en caliente.

    por ultimo ,lo que comentas del aceite que se usa en la mayoria de competiciones , “aceite de calle” , y “buen aceite” son conceptos que no acabo de coger ya que como no se que es para ti , o vosotros un buen aceite , y tampoco lo que es un aceite “de calle” por eso pregunto

    un buen aceite no es el que cumple muchas especificaciones o las mas modernas ,aunque si va relacionado no es exactamente asi

  • ARTURO RS

    21 de febrero de 2012 a las 13:38

    no quisiera centrar el tema , en los lubricantes, pero como me gusta por eso incido en el , y ademas pretendo entender cada cosa que se dice en el articulo ,entre ellas eso de “aceite de alto rendimiento”

  • Autor Staff

    Lasheras

    21 de febrero de 2012 a las 16:13

    @ ARTURO RS,

    Tranquilo, aquí estamos para hablar de coches.

    Aceites que se venden para vehículos de calle deportivos, es decir, de alto rendimiento:

    Castrol Edge 10W60
    Castrol Edge Sport 0W40
    Mobil 1 ESP Fórmula 5W30
    …entre muchos otros.

    Aceites que se venden para vehículos de competición:
    Castrol Edge 10W60
    Castrol Edge Sport 0W40
    Motul 300 V Power
    Valvoline VR1 Racing.
    …entre muchos otros.

    Es fácil encontrar las especificiones de todos por internet y comparar. Verás que algunos aparecen en las dos listas.

    Por supuesto que la lubricación no es independiente de la temperatura. No creo haber afirmado tal cosa.

    Un aceite, a pesar de poder soportar temperaturas de 180º y seguir lubricando, por encima de 130ºC, durante largos peridodos de tiempo, comienza la oxidación. Normalmente la perdida de prestaciones del motor llega en torno a 115ºC. Exigir a un motor por debajo de 70º de temperatura de aceite es llevar un motor sin lubricación.

    Lo que diferencia a un aceite de calle o normal de uno de altas prestaciones es la capacidad para proteger a altas temperaturas, a altos regímenes de giro, la estabilidad térmica, la reducción de la fricción…

    Ahora bien, cada uno es bien libre de utilizar el aceite que mejor le parezca para su coche, antes he dado ciertas premisas para la elección de un buen aceite en función de tus condiciones de circuilación y de conducción:

    Región en la que vives (para ganrantizar una buena lubricación en frío y arranque).
    Estilo de conducción y uso del vehículo (resto del tiempo).

    Un saludo,

    Juan.

  • etreintero pamplona

    21 de febrero de 2012 a las 19:13

    Me uno a la petición de Storm sobre un artículo acerca del punta-tacón; su importancia, técnica y, sobre todo, cómo ******* hacerlo cuando la disposición de los pedales no es la adecuada (como creo que sucede con mi 325 e30). Por cierto, estoy deseando ver la evolución de ese M3.

    Un saludo. Sois un lujo para los aficionados de este país.

  • Storm

    22 de febrero de 2012 a las 01:06

    @delarosa y etreintero pamplona
    Muchísimas gracias a los dos! Ya veo que estamos de acuerdo en que sería un artículo MUY interesante para mucha gente! Y muy útil para “curar mis muñones”! Ja, ja, ja!!!
    Muchas gracias, de verdad! Cómo nos haceis disfrutar!
    P.D: El famoso video de mi cabreo monumental!
    http://www.youtube.com/watch?v=4xUODJcoQq8

  • ARTURO RS

    22 de febrero de 2012 a las 15:08

    bueno la heras…

    con lo de la temperatura del motor me referia a esta frase tuya en tu primera respuesa a mi primer comentario…”aceites pensados para garantizar la lubricación en todo momento, independientemente del régimen de giro del motor y de la temperatura del aceite.”

    lo cual , no es exactamente asi , si no que dependiendo de la temperatura del motor unos lubrican mejor que otros

    empiezo por estos que has puesto primero:

    Castrol Edge 10W60
    Castrol Edge Sport 0W40
    Mobil 1 ESP Fórmula 5W30
    …entre muchos otros.

    estoy de acuerdo en que se usan en vehiculos de alto rendimiento , pero son aceites muy dispares , no se puede coger un motor ,por ej el de tu bmw y usar uno de esos aceites por ser de alto rendimiento ,ya que son de alto rendimiento para los coches que pueden llevarlo(por ej la gama m usa el 10w60) ,es decir que su viscosidad esta dentro de la viscosidad con la que se diseña el motor

    por ej ,si el motor de tu bmw usa sae 5w40 ponerle un 10w60 por muy buen aceite que sea acelerara el desgaste ,y empeorará el rendimeinto con respecto a otro aceite de la misma calidad pero sae correcto , en ese caso el aceite correcto seria un 5w40 totalmente sintetico ,es decir , misma calidad que el castrol 10w60 pero viscosidad correcta

    esos aceites que citas no son de alto rendimiento son 100% aceites sinteticos , con alguna diferencia , por ej , el 10w60 edge lleva en su base moleculas doble ester como aditivos(las moleculas sinteticas mas resistentes a altas temperaturas)

    y los motul 300 v llevan como base sintetica doble ester , estos si son aceites de alto rendimiento, pero no aptos para coches de calle ,ya que su exagerada resistencia a las altas tempereaturas hace que en condiciones normales incluso en uso deportivo , en un motor de calle el aceite estee muy por debajo de sus posibilidades y no realiza las funciones correctamente , sobre todo de limpieza del motor ya que este aceite en temperaturas extremas es mas grueso que un aceite de calle , y precisamente eso en competicion es lo que se busca , paliar la disminucion de viscosidad en temperaturas extremas por el excesivo trabajo que debe soportar el aceite , por el motor modificado , y la conduccion siempre alta de vueltas

    TE COMENTO ESTE PARRAFO:

    Lo que diferencia a un aceite de calle o normal de uno de altas prestaciones es la capacidad para proteger a altas temperaturas, a altos regímenes de giro, la estabilidad térmica, la reducción de la fricción…

    LA DIFERENCIA basica entre los aceites es la base lubricante..por ej ese castrol 0w40 edge se usa en motores vw potenciados por encima de los 200 cv ,motul tambien tenia un 0w40 con base ester para esta norma vw especificacion 503.01 ,la cual te sorprenderias si te dijese que era un api sj , y si lo juzgaras por esa especificacion dirias que no es tan bueno , sin embargo debes saber que las especificaciones no lo dicen todo , hay aceites con especificaciones mas bajas , api ,o acea..etc…que son mejores que aceites con especificaciones mas modernas

    con lo cual la conclusion es que la calidad de un aceite se mide primeramente por su base

    eso de alto rendimiento es casi algo pàra “vender la moto” eso no existe

    esos aceites que pusiste al principo son aceites de calle totalmente sinteticos ,solo eso ,solo la gama motul 300 v es una gama diseñada especificamente para la competicion con la tecnologia mas efectiva de bases lubricantes ,las bases ester , y mas concretamente las bases doble ester

    que se vendan para vehiculos de competicion es irrelevante , un motor que usa sae 5w40 no puedes ponerle un 10w60 , el aceite correcto seria motul 300v 5w40-0w40 ,de ahi que motul 300v tenga una gama tan amplia , por vender tambien se vende el total 7000 10w40 para correr , yo mismo se lo he sacado de una tienda a un chaval que corre y usa ese en su 206

    CAPACIDAD DE PROTEGER A ALTAS TEMPERATURAS ,se logra por dos vias , calidad de pelicula lubricante , y adelgazamiento de la pelicula a margenes que no supongan demasiada fineza de pelicula

    la calidad no solo garantiza poca friccion si no que dicha pelicula no adelgaze a margenes peligrosos , es decir un aceite de calidad inferior(por ej semisintetico) , normalmente es mas grueso que un aceite de igual viscosidad pero totalmente sintetico…la resistencia de adelgazar de un aceite se mide por el indice de viscosidad el cual puede ser mas alto en un aceite semisintetico , pero en temperaturas extremas la superior calidad del aceite 100% sintetico hace que la pelicula lubriacnte no adelgaze , y ahi es donde entra la calidad de la base lubricante , y ahi es donde los motul 300v son aceites de alto rendimiento , asi mismo todo esto esta relacionado con el giro a altas rpm , y la reduccion de la friccion , la cual como mejor se logra es con un aceite 100% sintetico y a la vez que fino en frio que no adelgaze demasiado en caliente

    sobre el ultimo parrafo como veo que ya entras en otras cosideraciones no voy a a incidir

    ya que en muchos caso de motores modernos el fabricante solo recomienda un sae y da igual si vives en rusia como si vives en ecuador ese es el aceite que debe llevar ,a mas solo mejorable en su primera cifra , la de la w

    sobre lo demas , mi intencion era que me expliocases eso de alto rendimeinto ,por que creo que estas equivocado , nada mas

    no existen aceites de alto rendimiento excepto los de competicion ,existen aceites mejores y peores(minerales ,semisinteticos , y sinteticos) ,y los de calle , como tu llamas a algunos mientras tengan especificaciones api ,acea , etc..son aceites de calle ,los demas , los que no las tienen son de alto rendimiento y solo aptos para competir , motul 300v gama elf de competicion(que tambien usa tecnologia ester)..etc…

    otra cosa es que en algunas competiciones se usen aceites de calle , casos te podria poner alguno , pero eso no quiere decir que sean aceites de alto rendimiento ,son aceites buenos , o totalmente sinteticos ,como esos que citas al principio

  • ARTURO RS

    22 de febrero de 2012 a las 15:13

    siento si a alguno le molesta este comentario tan largo ,pero en automocion el tema de los aceites es mi preferido ,y procuro que todo el mundo tenga claros los conceptos ,por eso al ver eso de “aceites de alto rendimiento” se me encendio el farolillo rojo

  • ARTURO RS

    22 de febrero de 2012 a las 15:17

    …y por cierto tambien debo felicitar a 8000 vueltas por ser uno de los sitios mas sinteresantes del motor ,.por si hay alguna duda sobre mi opinion(soy asi , me gusta explicarme)

  • murciélago

    23 de febrero de 2012 a las 21:41

    Articulazo de esos que te lees de un tirón. Eso sí, con el plano del circuito de fondo para ir viendo cada curva, imaginando las trazadas, los puntos de frenada etc. E imaginándote tú allí mismo, tanto de copiloto de Lasheras en el 325, como luego pilotando tú tu coche.

    Por lo que se refiere a la venta del 325, lo veo desde su lado positivo. Significa que este coche te ha dejado tan buen sabor de boca que ahora no puedes no desear su versión M.

  • David GT

    26 de febrero de 2012 a las 09:36

    Con este video podreis sacar más concusiones…La verdad es que cuando ahora veo este 325 por la calle, me dan ganas de hacerle una oferta por el coche… :)

    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=ZInfLVmizf0

  • Anónimo

    17 de marzo de 2012 a las 16:41

    […] […]

  • MANUEL CENDOYA G

    18 de julio de 2014 a las 03:32

    buenas noches, compre un BMW 325 I modelo 1992 con 130.000 kilometros quiero seguir participando en el foro
    att,

    Mnuel Cendoya

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