Si un automóvil fuera ante todo una máquina que corre, esa máquina podría correr ya fuese llevada por un poderoso motor, o bien aliviando su peso al máximo, o, mejor aún, recurriendo a ambos recursos, que se potenciarían mutuamente.

Un ingeniero, que también era un gran mecánico, cuya divisa rezaba: ”El peso es el enemigo”, fabricaba automóviles en los que buscaba la prestación elevada a su máxima expresión al menor coste posible.

Ese ingeniero era Colin Chapman, el creador de Lotus, nacido en Surrey e l 19 de mayo de 1928 y muerto el 16 de diciembre de 1982. Este ingeniero, que gestó su primer coche en noviembre de 1948, el Mk I, sobre la base de un Austin Seven de 1930 (un utilitario muy difundido de 747 cc y 10,5 cv de potencia, que también sería la base del primer BMW), creó el 1 de enero de 1952 Lotus Engineiring Company, marca que habría de ganar 79 GP  y 7 títulos mundiales de Fórmula 1, los más resonantes asociados  al legendario Jim Clark.

Así fue que Colin Chapman creó el Lotus Super Seven, expresión concreta del mayor minimalismo aplicado a la gestación de un automóvil deportivo, al igual que, por ejemplo, el carismático Citroen 2 cv era el representante más caracterizado del minimalismo inteligente aplicado a la fabricación de un automóvil de turismo.

El inteligente minimalismo del Super Seven implicaba la máxima economía de construcción, recurriendo a motores y piezas mecánicas de distintas procedencias y de contrastada calidad, ensambladas buscando la máxima deportividad, el mayor rendimiento y la economía más contrastada. Todo ello quedaba absolutamente subordinado al logro de las sensaciones de conducción más tangibles, a las que contribuían un largo capó, una carrocería baja, una postura de conducción deportiva, así como rugido de caballos mecánicos y la más genuina presencia de la carretera a través de los asientos, que ofrecían un sitio prácticamente a la intemperie, muy poco atemperado por una sucinta capota, en contacto real con el paisaje.

Ese ejemplo de automóvil deportivo minimalista, el Lotus Super Seven serie I se presentó al público en el Salón del Automóvil de Londres de octubre de 1957.

Allí, en el Earls Court londinense debutó el Lotus Seven F, donde apareció junto con otro Lotus, el Elite, que por su sofisticación era su antítesis, aunque como todo lo diseñado por Chapman, también había declarado la guerra al peso inútil.

Lotus Elite 1957-1963

El Lotus Super Seven S 1 tenía un antecesor y tuvo sucesores hasta llegar a sus continuadores, que son exclusivamente los Caterham, imitadores aparte.

Su antecesor fue el Mark VI, el primer automóvil producido por Lotus, que hasta la fecha transformaba deportivamente turismos utilitarios Austin, marca entonces muy popular en Inglaterra. Dicho MK VI fue presentado en 1953 y producido hasta 1955 en una centena de unidades. El MK VI poseía una estructura multitubular, en cuya concepción intervinieron técnicos de firma aérea De Havilland y se vendía en kit, en piezas, para que su dueño lo construyera ensamblando sus componentes y dotándolo a su elección de motores de Ford o de Coventry Climax.

Lotus Mark VI

Volviendo al Lotus Super Seven, o MK VII, éste seguía con su chasis multitubular y su carrocería mantenía las líneas sumarias del MK VI con sus guardabarros circulares en torno a las ruedas; sus motores podían ser un Ford de 1,2 litros y 40 cv o el de 948 cc de la BMC, así como un Coventry Climax de 1097 cc y 75 cv, en el caso de su versión racing. De esta serie I se fabricaron 243 unidades hasta 1960, apareciendo en 1959 una versión denominada  América y dotada de las largas alas delanteras que sustituían a sus guardabarros circulares.

Colin Chapman evocaba a su primer modelo de venta regular, al Super Seven, con estas palabras:

“No era más que un pequeño y viejo garaje con un cartel sobre la puerta del número 7 de Tottenham Lane, en Hornsey, Gran Bretaña. Queríamos crear un coche extraordinariamente potente y liviano, capaz de convertirse en un clásico de su categoría. Con un diseño impactante y muy personal. Con una seguridad de trazado comparable a la de los fórmula 1. Un biplaza capaz de transmitir las mayores sensaciones al volante y de recobrar el verdadero espíritu de la conducción deportiva. Todos los que estábamos allí sabíamos que estábamos creando algo único, sin embargo, no creo que nadie, ni siquiera yo, teníamos idea de estar participando en el inicio de una leyenda” (sic).

Siguió la serie 2, con las alas del América y un chasis rediseñado y aligerado. Llevaba dirección de cremallera, el tren delantero del triumph Herald y un equipo que incluía en serie capota, rueda de repuesto, limpiaparabrisas y cuenta revoluciones. Igualmente, aparecieron más motores como opción a añadir a los de Ford y BMC, concretamente dos 1500, ofreciendo 66 cv el Ford y 95 el de origen Cosworth. De esta serie 2 se construyeron 1310 unidades desde julio de 1960 hasta 1968. La serie 2 dispuso de frenos de disco delanteros desde 1962, así como de capota con ventanas laterales.

La tercera serie, ya vendida por Caterham desde agosto de 1968, era la denominada S 3, disponible como Seven con motor de Ford Cortina 1300 de 54 cv o como Super Seven con el motor del Cortina GT de 82 cv. La serie S 3 se produjo en 340 unidades hasta abril de 1970 y fue la serie que Caterhan retomó desde febrero de 1974, ya fuera con motor Ford 1600 de 88 cv o con motor Lotus Big Valve de 1558 cc y 126 cv. Esta serie dispuso de caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas, nuevo cuadro de mandos, cinturones de seguridad y hasta pintura metalizada y barra antivuelco a modo de opciones.

En cuanto a los Seven serie 4, presentados en el Salón de Ginebra de 1970, hay que decir que se fabricaron 663 unidades desde 1970 hasta 1973 y que su carrocería de fibra de cristal se caracterizaba por unos guardabarros alargados hasta el guardafangos trasero; la serie 4 disponía de opciones como llantas de magnesio, calefacción o hardtop, así como el motor de 2 litros del Ford Corsair, también opcional.

Como se dijo, Caterham compró los utillajes, derechos de fabricación y stocks del Super Seven, fabricando los últimos S 4 y reanudando desde febrero de 1974 la fabricación de los serie 3 ya bautizados como Caterham y asegurando el suministro de piezas aun para los primitivos Super Seven.

Las versiones más significativas del Super Seven a lo largo de su variada historia podrían ser las siguientes:

• El serie I con motor del Ford Anglia de 1172 cc (1957-1960)
• El S 1 con motor Coventry Climax (1958-1960)
• El serie II con motor Ford Anglia de 996 cc ( 1960-1968)
• El S 2 con motor Cosworth (1962-1968)
• El serie III con motor del Ford Cortina de 1598 cc ( 1968-1970)
• El Super SS con el motor del LotusTwin Cam de 1558 cc (1968-1970)
• El serie IV con motor de Ford Cortina de 1598 cc (1970-1972)

La prensa especializada dedicó su atención al Super Seven en muchas de sus variantes y, dada su filosofía constructiva basada en el minimalismo y en la autenticidad, la conclusión unánime se refirió a sus excepcionales condiciones de conducción, pues la velocidad, las prestaciones, se degustaban sin filtro alguno, incrementadas, además, por una conducción en posición deportiva, a ras de suelo, tras un largo capó del que brotaba el sonido de una mecánica con pretensiones y estilo deportivo. La contrapartida a tanta autenticidad era un confort nada burgués, a base de decibelios, de escasa defensa ante la intemperie y de cierta rudeza, lo que acentuaba las sensaciones derivadas de un coche que era el ejemplo más caracterizado del minimalismo deportivo.

La revista Motor probó en febrero de 1958 un Seven con motor de 1172 cc y 48 cv del Ford Anglia, al que describió como un automóvil sumario, al cual su dueño podía configurar a su gusto dados los muchos accesorios posibles para realzar sus prestaciones o aliviar su falta de confort . La máxima velocidad cronometrada fue de 82 mph y su precio de 1157 libras, con extras como los guardabarros, la capota, etc, todo lo cual le colocaba en el mercado inglés de sus días a nivel de un MG A 1500 hardtop coupé y le hacía doblar el precio de un popular Ford Anglia de luxe, cuyo motor compartía, superando el precio de la reliquia que era un Morgan Plus Four o el de un Austin Healey Sprite MK I, el de los ojos de rana, así como el de Ford Zephyr MK II, que era una pacífica y bastante lujosa berlina dotada de un 6 cilindros de 2553 cc que daba 86 cv, o el de un Vauxhall Cresta, otra berlina similar, muy americanizada, movida también por un 6 cilindros, lo que objetivamente demuestra que nuestro amigo era muy, muy caro.

Buscando la referencia en el consabido mercado europeo libre, el suizo, un Lotus Seven costaba allí en 1958 tanto como 11.900 francos suizos, cifra que superaba a la pedida por un excelente Citroen ID 19, así como al precio de un Morgan Plus 4 o al de un MG 1500, lo que evidenciaba que las prestaciones, el placer de conducir y la falta de confort tenían precio alto.

Siguiendo en Inglaterra, Autocar, prueba un Super Seven equipado por el motor Ford de 1340 cc modificado por Cosworth que daba 85 cv en 1962. Le reconocen prestaciones, manejo excitante y una manifiesta falta de confort. Le cronometran una velocidad máxima de 168 km/h y su precio de 599 libras sólo en componentes, que se elevaría a 1031 libras incluidos impuestos y sin añadir extras como el tacómetro o los cristales laterales, le colocaría muy por encima de un Austin Seven Cooper de 997 cc y 55 cv, tarifado con impuestos en 679 libras, o muy lejos de un MG Midget MK I de 948 cc y 42 cv, que valía en total 689 libras, lo que vuelve a demostrar el alto precio de un Super Seven.

Años después, otra vez Motor, probaría un Seven, en julio de 1970; esta vez era un Seven 4 SE, motorizado con el motor de 1599 cc y 84 cv del Ford Cortina GT. El Seven 4 se describía como un coche nervioso, excitante de conducir, con un manejo ágil y preciso, una excelente caja de cambios y un embrague duro, describiéndose igualmente como un coche cuyos dueños no consideraban prioritario el confort. Esta vez, la velocidad máxima se cifró en 175 km/h y el km desde parado en 31,4 segundos. Su posicionamiento en el mercado volvió a ser el de un coche de capricho, pues hacían falta para pagarlo unas 1000 libras, lo que le ponía por encima de un Triumph GT 6 MK II, de un Ford Capri 2000 GT  o de un MG B.

Aquí, en España, El Automóvil probó un Serie 3 dotado del motor Ford Cortina de 1599 cc y 84 cv, al que le asignaba 160 km/h de velocidad máxima y le cronometraba los 1000 metros desde parado en 30 5/10 segundos, así como 8 9/10 segundos para alcanzar los 100 km/h desde la inmovilidad, registrándole un consumo de 10 litros cada 100 km a 120km/h. Dicha revista resaltaba la rusticidad de un automóvil de 480 kg de peso, sin puertas, sin calefacción, de dos rigurosas plazas, dotado de un cuadro de mandos donde la ergonomía brillaba por su ausencia, automóvil, en cambio,  de gran elasticidad motriz que gozaba de la estabilidad de un monoplaza dado el limitado recorrido de su suspensión,  así como su bajo centro de gravedad; sus buenos frenos y su manejable caja de 4 velocidades acentuaban las sensaciones de este automóvil verdaderamente deportivo, cuya carencia de concesiones le asemejaba literalmente  a una moto y cuyo confort era más que austero, provocando incluso  la rudeza de su chasis pérdidas de contacto en firmes deteriorados.

A efectos de fiabilidad, hay que decir que las mecánicas, que van desde los motores de  los Ford Anglia a los de los Ford Cortina, pasando por el del Ford Lotus Cortina y los Coventry Climax y BMC de los Healey Sprite MK I, ofrecen una variada gama de resultados, pues dichos motores van de lo más conservador a lo más sofisticado. Con todo, hay que comprobar que la planta motriz es la que corresponde a la definición exacta de cada versión. En concreto, los motores de origen BMC no están a gusto a alto régimen y su refrigeración es deficiente, tendiendo, además, a quemar válvulas de escape. Por su lado, el motor del Lotus Cortina padece de una frágil bomba de agua y de un encendido de difícil regulación, así como de fugas de aceite y de una cadena de distribución especialmente sensible.

En cuanto a la transmisión, con cajas de 3 o de 4 velocidades, dichas cajas de cambios sufren de sincros a veces desfallecidos, al  igual que los silentsblocks.

Por su parte, los frenos, de tambor o de disco, habida cuenta del escaso peso del Super Seven, no son fuente de problemas.

En relación a los ejes -independiente el delantero y rígido el trasero- éstos toman juego fácilmente, máxime si los neumáticos exceden en anchura. El tren trasero usa rápidamente sus muelles y amortiguadores, teniendo corta duración la unión del triángulo de guía.

Las carrocerías -de aluminio en el S 1, de plástico y aluminio en el S2 y S3 y de plástico en el S 4, con pesos entre los 336 y 600 kg- tienen su punto débil  en el soporte de la caja de cambios y en los puntos de fijación de la carrocería, chasis y suspensión, susceptibles de corrosión y de deformaciones, especialmente si hubo algún accidente.

A modo de síntesis sobre el Super Seven, podrían valer estas líneas extraídas del  Daily Express en 1996, líneas divulgadas en el catálogo de su sucesor, el Caterham:

“Si le gusta experimentar la auténtica conducción, lejos de las monótonas autopistas, si el viaje es más importante que el destino, si está cansado de la falta de personalidad de los automóviles modernos, entonces no existe un coche mejor para Ud., incluidos los Ferrari y Porsche”.

Bibliografía consultada

La historia del Super Seven se siguió en base a lo publicado por Automobiles Classiques en su nº 21, así como lo relatado en Bien choisir son anglaise de collection de Rétroviseur, de donde proceden las apreciaciones sobre su fiabilidad.

Las palabras de presentación de Colin Chapman referidas a su Super Seven, así como la síntesis final,  proceden del catálogo de 1999 de los Caterham, sus sucesores oficiales, editado por su importador español Alcatrade.

Las pruebas referidas se publicaron en el nº 66 de El Automóvil, en Motor road tests 1958, en Autocar road tests 1962 y en Motor road tests 1970.

Las cifras relativas a los precios en el mercado suizo proceden del numéro catalogue de la Revue Automobile Suisse de 1958.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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