Targa Florio, parte 5. La era de Alfa Romeo

Si no has leído las partes anteriores, aquí tienes un índice del especial Targa Florio.

La prueba de 1930 tenía unos aires de grandeza que recordaban a la concurrida Targa de 1907, o las no menos magníficas ediciones del ’22 y ’24. Los grandes protagonistas iban a ser a priori los dos mejores pilotos de la escudería de Alfa Romeo, Achille Varzi y Tazio Nuvolari. Varzi, con un estilo delicado y preciso, de la escuela de Nazzaro, contrastaba con el más entregado y espectacular Nuvolari.

 

La expectación que se generó para esta Targa fue la mejor de muchos años. Podemos apreciar lo concurridas que estaban las gradas de Floriopolis en esta imagen.

Alfa presentó seis coches para la carrera. Sus otros pilotos eran Campari, el Conde Aymo Maggi y Guido D’Ippoloto. El objetivo era tratar de desbancar la hegemonía de los últimos años que habían impuesto los torpedos azules de Bugatti. Los franceses tenían este año en sus filas a Alberto Divo, Louis Chiron, Caberto Conelli y a Williams Grover. El duelo de las escuderías estaba servido, pero la expectación entre el dúo italiano de la escuadra de Milán era casi más interesante aun para la mayoría de los espectadores.

 

Los principales rivales para la carrera de 1930, Achille Varzi y Tazio Nuvolari.

Arrancando con el dorsal número 30, Varzi marcó en su primera vuelta un nuevo récord. Nuvolari, saliendo más tarde con el dorsal 40, marcaría un tiempo a un minuto y medio de su compañero de equipo, ahora líder. Los espectadores se frotaban las manos con el ritmo que marcaban los pilotos de Alfa.

Varzi empezó marcando un tiempo récord en la primera vuelta.

Varzi, no aflojó y de hecho prácticamente calcó el tiempo, haciendo un tiempo con sólo un segundo de diferencia respecto al anterior giro, ¡en un trazado de 108km por vuelta! Aprovechó para cambiar sus neumáticos y repostar. Tardó un minuto y dieciocho segundos. Otro récord en hacer una parada de este tipo. Los espectadores aplaudían encantados según Varzi proseguía en pos de la victoria.

La parada en tiempo récord sólo ayudó a la ya excelente ventaja con que contaba Varzi respecto a sus rivales.

Nuvolari no tuvo tanta suerte en esta segunda vuelta, en la que llegó al repostaje con una cara furiosa: un muelle de su coche se había roto y cuando por fin se reincorporó arrancó, Varzi estaba ya muy lejos para optar a la victoria.

Tazio Nuvolari, con su Alfa Romeo 6C 1750 GS, tuvo una carrera difícil. No sólo un muelle mermó sus prestaciones, su equipo de mecánicos tampoco consiguió arreglar la avería inmediata ni totalmente.

De quien nadie se acordaba ya era de los pilotos del equipo Bugatti. En los repostajes, fueron advertidos por los miembros de su equipo de los problemas de Nuvolari y aprovecharon para presionar al líder. Chiron y Divo por este orden adelantaron a Campari, que no estaba nada cómodo en esta carrera. Ahora iban en segundo y tercer lugar, respectivamente.

Louis Chiron a punto de adelantar a otro competidor.

Al terminar la tercera vuelta, Divo empezó a despuntar. Este ritmo más forzado le llevaría a tener una salida de pista en la que dañaría su coche, para después tratar de continuar hasta la zona de los pits de Pollizzi, donde los mecánicos le diagnosticaron una avería del buje que le impediría acabar la carrera con su vehículo. Aprovechándose de la normativa que permitía hacer cambios de pilotos en los coches en plena carrera, Divo subió al Bugatti de Williams para acabar en séptimo lugar compartiendo la clasificación final.

Parada de Divo en los pits de Pollizzi en la Targa 1930.

Mientras, Chiron seguía tras Varzi, administrando más inteligentemente el ritmo. Por desgracia, las interminables sucesiones de curvas hicieron mella en el mecánico del coche del piloto monegasco, dejándole mareado. Su intención era dejarle en los pits de Pollizzi, pero justo en el descenso llegando al pueblo, los neumáticos desgastados no pudieron agarrar lo suficiente en una de las miles de curvas traicioneras y deslizantes de la Targa, y el lateral del coche se dañó seriamente. Al recoger la rueda de repuesto que con el golpe se había soltado de sus cinchas, vieron que también la llanta se había dañado. Para rematar, en un momento de distracción, el mecánico no colocó el gato correctamente. Chiron estalló de rabia con su compañero y acabó de realizar la tarea por sí mismo.

Aunque pueda parecer que toda esta sucesión de acontecimientos no habían hecho más que afianzar el liderazgo de Varzi, nada más lejos de la realidad. El piloto de Alfa había conducido muy conservadoramente para conservar la poca gasolina que le quedaba para terminar la cuarta vuelta y, al término de la misma, Chiron era el nuevo líder con una ventaja de medio minuto. Varzi no se quedó de brazos cruzados y empezó a atacar poseído por su afán de conseguir la victoria. El público gritaba su nombre, tratando de darle alas con cada vez que le nombraban. Para cuando llegaron al punto intermedio de Pollizzi el liderazgo de 30 segundos era ahora a favor de Varzi.

Varzi no pensaba dejarse vencer por Chiron y aprovechaba hasta el último centímetro de la calzada, como vemos en esta instantánea, a punto de rozar el hito de piedra. El público estaba de su parte como vemos en esta imagen del Alfa número 30 pasando como una exhalación delante de las gradas de Floriopolis entre mares de sombreros saludando y brazos en alto animando al piloto nacional.

A unos pocos kilómetros de la población de Campofelice, al ver el auto rojo de Alfa, el público rompió en vítores y gritos para Varzi, pero no acababa ahí. Un charco de aceite que pasó inadvertido para el piloto hizo que el coche patinase súbitamente. En una demostración de control pudo recolocar el coche y continuar, pero una sucesión de baches y socavones en el suelo hicieron que la rueda de repuesto saliese despedida. No había tiempo para parar a recogerla, aun había que atravesar Campofelice y toda la recta de Bonfornello, pero lo que no había reparado era que al salirse la rueda, esta hizo un agujero en el tanque de gasolina.

La foto original y una representación de Varzi alejándose de la iglesia de Campofelice.

Antes de entrar en Campofelice el coche empezó a dar signos de falta de combustible. El mecánico se dio cuenta de la avería. Justo después del pueblo había un punto de repostaje de emergencia. Con las prisas, el mecánico ni se preocupó de la fuga. Se limitó a repostar el coche confiando en que llegarían a Floriopolis antes de que se vaciase por completo. Ni se preocupó de ponerla con un embudo, lo que empapó toda la cola del coche, donde estaba el depósito de gasolina. Al arrancar de nuevo, los gases calientes del escape, que terminaba muy próximo al empapado depósito, hicieron que la trasera del coche empezase a arder. El mecánico lanzó un alarido de terror “¡el coche está en llamas!”.
Varzi no sabía cómo reaccionar. Sabía que si detenía el coche, el aire dejaría de empujar las llamas hacia atrás, provocando que el coche entero ardiese en instantes, y, por supuesto, privarle no ya de la victoria, si no de acabar. Pero tampoco sabía si las llamas seguirían creciendo igualmente a pesar de conducir a toda velocidad por la recta de Bonfornello.

Entonces se le ocurrió una idea: “Usa el asiento para tratar de apagarlo”, le dijo a su mecánico. Así, arrancó el mullido y empezó a atizar a las llamas como si literalmente le fuera la vida en ello. Qué panorama… Corriendo a velocidades cercanas, si no superiores a 200km/h por una recta sin asfaltar, en un coche con una suspensión de aquella época, que ni era un prodigio de estabilidad, ni mucho menos de confort. Además, imaginaros luchar contra el viento, la tensión del momento y tratar de atizar con un trozo de asiento a unas llamas detrás de donde iban sentados estos valientes héroes.

Incluso podían notar como el calor les llegaba a sus cuerpos, desprovistos ahora del aislamiento de la tapicería, pero su determinación y desesperación por ganar eran mayores que todo eso. Para evitar esto, Varzi conducía casi encima del volante con su torso completamente pegado a él. El cojín ya casi se había consumido con las llamas, pero el fuego estaba amainando. Animado por esto, el mecánico estalló de euforia y siguió atizando a las llamas hasta casi darles con sus propias manos.

Aquí podemos comprobar cómo era la trasera del coche, intacta. No debía de ser nada fácil atizar las llamas, ni mucho menos concentrarse para seguir corriendo con toda la cola del coche incendiada. Estos dos hombres, Varzi y su mecánico, Tabacchi, eran auténticos valientes por arriesgar sus vidas por ganar la Targa. Hoy día seguramente se les hubiera tachado de locos, imprudentes y seguramente no les hubieran dejado terminar la carrera. Eran otros tiempos.

Louis Chiron llegó el primero a la meta pero aun no había vencido. ¿Tendría el piloto ventaja suficiente para lograr la victoria por delante de Achille Varzi?

En Floriopolis, un nervioso Chiron había cruzado la meta y le quedaba esperar a que llegase Varzi para saber de quien sería la victoria. Había una tensión y silencio sepulcral en las gradas. Al poco, un petardo anunciaba la llegada de un coche por la recta de Bonfornello. ¿Sería el de Varzi?

Todas las miradas estaban fijas en las tres últimas curvas antes de la entrada a las gradas de Floriopolis. Los espectadores tenían tal tensión que para descargarse empezaron a gritar al aire “Andiamo, Varzi”. Un coche apareció de entre las curvas, era rojo, era un Alfa P2, era Varzi. Las gradas rompieron en vítores cuando cientos de sombreros y gorras fueron lanzados al aire.

Al poco llegaba Nuvolari con su maltrecho Alfa. Estaba muy disgustado. Sabía que podía haberlo hecho mejor, sabía que quería una revancha, y para 1931, la tendría.

Videos de la edición de 1930:

Tazio Nuvolari iría a por todas en la Targa de 1931.

Para la prueba del año siguiente, se volvió a contar con el circuito Grande de la Madonia, en vez del Medio que se había usado en los últimos años. Esto era porque unas inundaciones dejaron algunas carreteras del circuito Medio impracticables. Para este año Nuvolari continuaba en Alfa, pero Varzi se cambió al equipo de Bugatti, que eran por aquel entonces los únicos que podían plantarle cara al equipo Milanés.

La expectación creada por Varzi y Nuvolari en las carreras italianas volvía otro año más a restar importancia a la lucha entre los fabricantes de Alfa Romeo y Bugatti, repitiendo imágenes de curvas y gradas atestadas de público.

Achille Varzi volvía a la Targa como favorito después de acaparar tres victorias en las tres últimas carreras en su Bugatti. Aquí, subido en su automóvil antes de iniciar la Targa Florio de 1931.

Varzi comenzó la prueba antes de que lo hicieran sus principales rivales y en principio parecía en condiciones de mantener el liderato, aunque sus rivales no se lo estaban poniendo nada fácil. A las dos vueltas de carrera, empezó a llover. A partir de aquí, la decisión de montar guardabarros de Vittorio Jano, jefe deportivo de la Escudería Alfa, previendo la lluvia, definiría el resultado de la prueba. Varzi y Arcangeli (Alfa Romeo) no habían montado guardabarros y esto les había impedido conducir tan rápido como sus rivales. La clasificación final fue un por fin satisfecho Nuvolari, seguido de Borzacchini con otro Alfa y Varzi, cerrando el podio.

Así celebraba la gaceta RACI la victoria de Nuvolari: con una foto acaparando toda la portada.

Videos de la edición de 1931:

Para 1932 hubo un hito importante para la historia de la Targa. Se hizo un nuevo recorrido, de 72km, que sería el que mantendría la Targa, salvo alguna excepción, ya hasta su desaparición. El nuevo circuito se llamó, como es de esperar, el Circuito Pequeño de la Madonia.

Para 1932, Florio decidió recortar el trazado del circuito Medio hasta los 72km, dando lugar al Piccolo Circuito delle Madonie, o Circuito Pequeño de la Madonia. El recorrido era ahora más rápido y moderno, si bien conservaba la peligrosidad que había dado tanto glamour a esta prueba en todas sus ediciones. Este sería el trazado que se usaría hasta el último año de la Targa, en 1977, excepto como contaremos más adelante, para las pruebas de 1937 a 1940 y de 1948 a 1950, que se harán en la ruta del Giro di Sicilia. El número de vueltas variaba con los años, pero para 1932 se darían ocho giros, resultando en 576km de recorrido.

Tazio Nuvolari volvía a repetir por tercer año consecutivo con el equipo Alfa Romeo, ya bajo la batuta de Enzo Ferrari.

Louis Chiron en la Targa de 1932.

Nuvolari ganaría, sin problema, la prueba haciendo una increíble vuelta rápida de 79.294km/h, que no sería superada, hasta treinta años después, por Felice Bonetto en su Lancia Aurelia B20.

Video de la edición de 1932:

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10 comentarios en “Targa Florio, parte 5. La era de Alfa Romeo”

  • nachetetm

    14 de octubre de 2012 a las 20:54

    ¡0_o! A cuadros me he quedado con la historia de Varzi en 1930. Y me encantan las fotos “viejunas” :-D

  • xavi

    14 de octubre de 2012 a las 21:13

    Increíble historia la del incendio de Varzi, más épica imposible, menos mal que acabó bien.
    Especialmente preciosa es la foto de la iglesia de Campofellice.
    Gran post.

  • Sinix

    15 de octubre de 2012 a las 09:09

    Muchas gracias por el artículo.

    En homenaje a Louis Chiron, Chiron fue el nombre comercial que utiliza un pequeño constructor de barquetas para vender sus productos.

    Curiosamente, esta empresa es inglesa, y no francesa…

  • Doc

    15 de octubre de 2012 a las 22:35

    Apasionante la Targa Florio, y las fotos… impresionantes. Este monográfico no tiene precio.

  • nx

    15 de octubre de 2012 a las 22:37

    La historia de Alfa Romeo como siempre impresionante, y yo tengo uno! Jeje, aunque moderno. Quien pudiera haber visto una de esas carreras en directo…
    Una pregunta, podeis llamarme ignorante pero es que no lo se, jeje, ¿por qué los volantes están a la derecha? S2.

  • Jorge Azcoitia

    16 de octubre de 2012 a las 02:35

    Gracias Doc Brown y al resto por los comentarios. Ha costado, pero por fin hemos retomado este especial como nos gusta, con fuerza.

  • eDriver

    16 de octubre de 2012 a las 16:47

    No entiendo y nunca entenderé el declive de esta marca mítica. Como Alfa Romeo ha dejado de ser referencia no solo en el mundo de la competición sino ademas en el mercado mundial del automóvil. Celebro este articulo porque reivindica una marca que siempre sera poesía.

  • Autor Staff

    Jorge Azcoitia

    17 de octubre de 2012 a las 00:31

    @nx, he estado investigando, porque yo mismo tenía mis dudas pero parece confirmarse que es por el mismo motivo por el que los GT40, los 917 y tantos otros coches de carreras seguían teniendo el volante a la derecha muchos años después hasta el día de hoy.

    En la gran mayoría de circuitos del mundo se compiten en sentido horario, y llevar al piloto en la parte interior de la curva aporta algunas ventajas dinámicas, además de ser más cómodo (y seguro) para salir y entrar del vehículo en los boxes.

  • Angel Martín

    20 de octubre de 2012 a las 18:01

    Soberbia quinta entrega de la serie de post sobre la Targa Florio. Con estos post a cualquiera se le despierta un innegable interés sobre la historia de esta competición automóvilistica de época. Interesante y emocionante lectura Jorge.

  • mario

    24 de octubre de 2013 a las 21:46

    Fecicidades por el relato,es un poema,y además es muy bueno.animos y segir así.claro eran otra tiempos,pero eran caballeros con sus maquinas,no como ahora que las ordenes de equipo lo estropean.sin ninguna duda eran personas con gran arrojo , valor y desprecio al peligro.pues el coraje demostrado por estos humano hoy en día no se da,por eso todo mis tesoro a esos pilotos herreros dignos de leyenda,es muy grato leer relatos de estos pilotos mas veranos a la gente rosenmeyer,nuvolari,varzi,chitón,farina,fangio,moss o a.portago.para mi están en lo mas alto de los pilotos,pues yo he sido piloto y desde mi punto de vista aun le doy mas valor.un saludo y toda mi admiración.

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