24 horas de Guadix, como llegar al podio (Parte 1)

Porque, contra todo pronóstico, uno de los coches patrocinado por 8000vueltas ha llegado hasta la 3ª posición de la general. Y digo contra todo pronóstico porque fue el Rover 216 GTi que, como coche inglés tiene fama de que se va a romper de un momento a otro. Como ya os explicamos, en realidad, este coche lleva una chapa Rover y una mecánica Honda.

Los laureles se los llevaron nuestros amigos de Fuelwasters, ¡enhorabuena!. Aprovecho la tribuna pública que me brinda 8000vueltas para decir que yo no hubiera dado un duro por ese coche pero el resultado les da la razón: acertaron de pleno con el Mercedes “Thunder Bacon”, podéis leer su alocada crónica aquí: Viernes, Sábado.

La historia de como se lleva un coche inglés, pero poco, hasta el podio de una carrera de resistencia nos la cuentan dos de los pilotos del equipo R-Events: Zaskar e Ibérico, que nos contarán cada uno su visión de la carrera.

Había otro coche 8000vueltas en la carrera: el Astra GSI con motor Kadett  pero su historia -algo menos exitosa pero todavía más dura- os la contaremos en el próximo episodio. 

Delarosa

vuelta a casa

Relato de Zaskar

Ya pasado el magnífico evento de las 24h de Resistencia de Guadix, toca hacer una crónica sobre esta magnífica aventura que hemos vivido en nuestras carnes.

Para mi le prueba comenzó el jueves 24 cuando con el remolque me dirigí a Madrid. Allí tocó pasar noche para el viernes 25 salir parte del equipo (Ibe, Kunte y yo) hacia Talleres Burguillos a recoger el coche, donde se habían hecho las siguientes modificaciones: jaula trasera, baquet, arnés, admisión, muelles más cortos, bombillas de xenón, tira led en el techo para identificar el coche por la noche, rejillas para proteger radiador y filtro de aire, latiguillos metálicos, pastillas de freno EBC y vaciado. Esta es toda la preparación que se le ha hecho al coche, evidentemente también se ha llevado a cabo una revisión para comprobar el estado del coche y cambio de todos los líquidos. Un 10 para Talleres Burguillos por toda la dedicación, implicación y por aguantar el tener nuestro trasto allí molestando y dando vueltas.

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Una vez llegamos a Granada, a eso de las 18:00 comenzó la odisea de buscar algo de material que nos faltaba para pulir detalles. Los trabajitos del viernes se dilataron hasta las 02:00, de modo que tocó dormir poco esa noche ya que a las 06:00 tocaba despertarse para dirigirnos al circuito. Durante dicha noche estuvimos todo el equipo poniendo los vinilos de los patrocinadores (NDLR: como 8000vueltas.com), fabricando unas protecciones para los faros delanteros, poniendo láminas tintadas a todos los cristales, pintando con spray las flechas para los ganchos de remolque, montando el arnés y alguna cosa más que se me escapa. Agradecer desde aquí, públicamente, a la familia de Balboni, piloto del equipo, por acogernos en su casa para pasar la noche y ofrecernos una suculenta cena!

El sábado poco antes de las 09:00 llegamos al circuito y ya había bastantes participantes. La emoción comenzaba a brotar, ver ese ambiente con todos los zarrios de más de 20 años por allí, un montón de caravanas, remolques, gente de un lado para otro y nosotros ser parte de todo eso. Ya en el paddock, esperamos la llegada del otro equipo de SCC para estar juntos. Una vez descargados los coches, tocaban los últimos retoques y pasar verificaciones. Nos entregaron los dorsales y un montón de vinilos de patrocinadores del evento… y nosotros con el coche casi sin huecos para los nuevos vinilos… así que tocó jugar un poco al tetris.

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Nos acomodamos en nuestro box, junto al otro equipo de SCC y dos equipos más. Llevamos todo el material que teníamos y comenzamos con el ajuste final del arnés y detalles que siempre quedan por hacer. De primeras nos quedamos un poco atónitos con la seriedad con la que se habían tomado algunos equipos esta prueba. Vimos en boxes equipos con neumáticos nuevos, slicks, semis, gatos hidráulicos, mesas, ordenadores, compresores, pistolas de impacto y todo tipo de herramientas. Nosotros llegamos en plan precario, con un minúsculo maletín con un par de carracas y poco más. Así que esto nos preocupó bastante porque simplemente por neumáticos ya quedábamos fuera de las quinielas y si por lo que fuera tocara una avería, a saber cómo lo arreglaríamos…

A eso de las 12:09 se retira el SC y se da la salida lanzada. Kunte (Luismi), como habíamos quedado, salió a saco para ponerse el primero y así fue, adelantó bastante rápido a casi la mitad de la parrilla que tenía por delante y se puso a liderar la carrera. Esta situación duró poco, en cuanto apareció el Mercedes de Fuelwasters. Era el misil de la pista, se notaba la ingente cantidad de potencia que tenía respecto al resto de participantes. En curva era posible seguirle, pero en cuanto comenzaba la recta le metían pisotón al acelerador y el bicho desaparecía! El comportamiento en pista que decidimos adoptar en nuestro equipo era fair play total y no meternos en batallas por defender posición. Si un coche se acercaba a nosotros rápido, dejarle pasar y punto. Es tontería enzarzarse en una batalla ya que se iba a perder tiempo y podía ocurrir una desgracia.

tomando tiempos

La primera parte de la carrera decidimos que fuera a base de stints cortos de unos 30 minutos para correr todos, probar el coche (no sabíamos cómo iba, ni lo habíamos probado antes de la carrera) y hacernos al circuito. Al principio no nos preocupábamos de las posiciones ya que era un poco irreal todo. Hasta que no comenzaran los repostajes y cambios de pilotos no nos podríamos hacer a la idea de cómo íbamos realmente. Una vez completó Kunte su primer stint, llegó mi turno. Entré a rodar con un coche que no conocía a una pista que no la había visto ni en foto. Así que comencé a rodar algo suave para hacerme al coche, a la pista y a los “magníficos” neumáticos que llevábamos. Destacar que los neumáticos eran usados, de fecha pasada y que los llevábamos a más de 3bar en frío. Es decir, tanto agarre como desgaste mínimos. Cuando llevaba unos 25 minutos en pista, al pasar la chicane se me escapó un poco la trasera y pensé que las ruedas traseras estaban muertas, según salí de la chicane y me encaraba a la primera parabólica, girando a la derecha la trasera del coche salió disparada y me hice un trompo de escándalo quedando medio coche fuera de pista.

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Detrás mío venía, si no recuerdo mal el Astra de SCC que tuvo que frenar y me esquivó y acto seguido apareció el misil Mercedes que iba por el exterior y me llevé un susto al ver su morro tan cerca.

Una vez Pak completó su stint entró a pista Balboni (Rafa) y rodó a buen ritmo para luego dar paso al último de los pilotos en entrar a pista, Ibe (Josemi). En general todos rodábamos más o menos en los mismos tiempos, en torno a los 2:00 y 2:05. En ocasiones salían vueltas más rápidas, pero ese era el ritmo inicial. De hecho, al desconocer cómo estaría de mecánica el coche y la fiabilidad que nos podría proporcionar, decidimos no pasar en ningún momento de las 4000rpm. De modo que el ritmo era alegre pero no muy rápido, pero evidentemente el objetivo inicial era cuidar la mecánica para poder rodar todos, tratar de minimizar posibles averías y evidentemente acabar la carrera.

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Dada la cantidad de veces que entraba a pista el SC, los depósitos duraban casi 3 horas de modo que hacíamos cada piloto stints de hora y media. De esta manera optimizábamos el tiempo fuera de pista para cambios de piloto o repostajes. Comentar sobre este asunto, que una medida muy acertada que tomó la organización fue la de poner un handicap de tiempo a la operación de cambio de piloto (5 minutos) y de repostaje (10 minutos). Así estas operaciones serían más tranquilas y se reducirían a cero los incidentes en el pit lane por las prisas.

Las primeras horas de carrera ocupábamos puestos bajos aunque poco a poco íbamos subiendo según el resto de equipos comenzaban a hacer los cambios de piloto que nosotros ya habíamos hecho anteriormente. Las posiciones variaban entre el 6º y 12º puesto, todo dependía de los cambios y repostajes realizados. Ya se notaba que había tres grupos. El grupo de los primeros, con 3 o 4 coches, a una distancia de varias vueltas del grupo perseguidor de varios coches más con poca diferencia de vueltas entre ellos y luego el resto de participantes con el contador de vueltas muy dispar. En contra de todas nuestras sospechas, estos viejos zarrios estaban durando más de los esperado. El primero en caer fue el Vectra GT del equipo Cap’n Hood Team con problemas de culata y el Seat 124 Sport de La Doma Competición que estaba más tiempo en box que en pista con diversos problemas, aunque seguían activos.

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Ya metidos en la noche comenzaba otra carrera… la de ir por un circuito SIN iluminar con la única referencia de los conos situados en la trazada si es que los podías ver con la iluminación del coche. Aquí, como viene siendo habitual en estas condiciones, al igual que nos pasa en los rallys de regularidad, gran parte de los participantes comienzan a bajar el ritmo. El resto de participantes mantenía tiempos y nosotros los mejorábamos (seguro que otros también), rodando más rápido que durante el día. Fueron unas horas de bastantes adelantamientos y en las que por contra nosotros sufrimos pocas pasadas, como las del misil Mercedes y algún otro coche. A mí me tocó en mi segundo stint, de una hora y media, una parte de la carrera muy divertida y bonita, con la claridad de la tarde, el anochecer y los primeros momentos de la noche, fue magnífico y precioso ver cómo la luz iba a menos, el sol desaparecía y daba acto de presencia la luna completamente llena.

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Para este stint hicimos el único cambio de ruedas de toda la carrera. Cambiamos los neumáticos delanteros, unos Good Year F1, que estaban ya en mal estado tras algo más de 6 horas de pista, por unos usados de esos comprados por internet y de la marca Minerva (el que las conozca que levante la mano… no veo manos…). Así que con la duda de cómo irían esos neumáticos usados, de marca desconocida, más duros que una piedra y a más de 3 bares de presión, me tocó entrar en pista. Las dos primeras vueltas fueron para ver cómo iban y la verdad es que me sorprendieron porque el agarre era decente y no desfallecían con las vueltas. Esto por otro lado es lógico, ya que al no tener agarre y estar como piedras es imposible que desfallezcan. Así que con estas ruedas acabamos la carrera. Increíble, ¡sólo gastamos dos neumáticos en 24 horas!

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Según nos adentrábamos aún más en la noche, comenzó a helar y a formarse un carril en la trazada. Salirse de dicho carril podría ser algo peligroso según me indicaron mis compañeros que lo habían sufrido en sus carnes con algún susto. Tras realizar mis compañeros sus stint y haber podido dormir en la caravana un par de horas, me dirigí al box para mi turno de asistencia. Aproximadamente a las 7:30 tuvo lugar el incidente más grave de la carrera. Un coche dio un toque en la trasera del Vectra líder sacándolo de pista y seguido fue golpeado en todo el lateral y a una velocidad considerable por el Sierra del cuarto clasificado en ese momento. Los dos coches quedaron inutilizados.

 

Evidentemente salió el SC momento en el cual, al ver el panorama que se avecinaba de tiempo en pista del SC, Ibe que en ese momento estaba en pista, optó por entrar a pit lane para adelantar el cambio de piloto y aprovechar el parón que creaba el SC. En esos momentos éramos Pak y yo los que estábamos en el box a modo de asistencia, estando tanto Balboni como Kunte en la caravana durmiendo.

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Como sobre las 8:00 le tocaba entrar a pista a Kunte y dado el incidente el pista, nos dirigimos Pak y yo a ver la clasificación y cómo afectaba el incidente a los demás participantes. Para esto nos alejamos del muro y nos “olvidamos” de Ibe que estaba en pista. Mientras estábamos viendo la destrucción del Vectra golpeado, un componente del equipo de SCC se dirige a nosotros a gritos. ¡Ibe estaba parado en el box! ¿Pero qué pasa? Pues eso, que había aprovechado la coyuntura del Safety Car para adelantar el cambio de piloto, que tocaba a Kunte pero que aún no estaba, seguía en la caravana. De modo que a toda velocidad me puse mi indumentaria y me metí al coche para hacer mi stint en vez de día, otra vez de noche. Me advirtió Ibe del carril que había en pista y que cuidado con salirme de él. Tras varias vueltas rodando rápido pero con cuidado, decido probar el estado de la pista fuera del carril. Compruebo que está delicado pero no peligroso, parece que ha mejorado respecto a lo sufrido por Balboni e Ibe. De modo que comienzo a adelantar muchos equipos que decidían no salir de la trazada. Me olvido de la limitación de 4000rpm que nos propusimos y empiezo a darle alegría al motor cambiando mucho más arriba. Es un stint bastante divertido dada la cantidad de adelantamientos que estaba haciendo y el ritmo que estaba llevando. Pensé que no aguantaría mi hora y media por mis problemillas de salud, pero era tal la diversión y tensión que el cansancio no aparecía, podría haber seguido horas y horas.

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Era el turno de Kunte ya para finalizar la carrera. Teníamos a los terceros en el punto de mira, pero la gasolina no nos iba a durar hasta fin de carrera de modo que no sabíamos qué hacer, le dimos mil vueltas antes de este último cambio y no nos decidíamos, estábamos a la espera de ver qué hacía el tercer clasificado. Estábamos casi seguros que también tendrían que entrar a repostar porque el anterior repostaje lo hicieron unos 10 minutos más tarde que nosotros. Al entrar Pak a box sin pasar por el camión de repostaje no nos quedó otra opción que salir a rodar.

Desafortunadamente durante el cambio de piloto debieron avisar por radio sobre la incorporación a pista del SC. No lo oímos y Kunte entró a pista a tope para tratar de recortar distancias. Según sale del pit lane veo que sacan el cartel de SC. Una vuelta después aparece otra vez en el pit lane Kunte, de mala leche porque le habían sacado bandera negra por adelantar con SC. Así que sin quererlo, habíamos cometido una infracción y tocó estar parados en la zona de castigo 5 minutos.

cambio piloto

Evidentemente nos llevamos las manos a la cabeza porque con esta nueva situación ya estaba todo perdido y acabaríamos cuartos. Poco después de volver a pista tras la sanción, entró a box el tercer clasificado a repostar y luego a rellenar aceite. Yo estaba allí de cotilleo a ver qué pasaba y vi que tuvieron la mala suerte de perder el tapón de llenado de aceite en pista, de modo que tuvieron que hacer de McGiver para solucionar el estropicio. Viendo esto, nuestras opciones volvían a aflorar. Metimos a Kunte para repostar ya que seguía el SC y volvió a pista con tan sólo dos vueltas detrás del tercer clasificado y con el SC desplegado. Así que una vez se retiró el SC Kunte empezó a apretar el Rover todo lo posible. El Sunny del tercer clasificado iba rodando más lento de lo normal por el problema del tapón del aceite, de modo que Kunte le pasó fácilmente y le quitó las dos vueltas de desventaja.

Ya estábamos en la misma vuelta aunque por detrás. A pocos minutos del final de la prueba vuelve a desplegarse el SC de modo que los coches se reagrupan con lo que la distancia se reduce. Una vez se relanza la carrera enseguida adelantamos al Sunny y, ¡nos ponemos terceros! Al no tener comunicación directa con nuestro coche, no podemos comunicar dicha situación a Kunte, que no sabía si estaba por delante o por detrás de modo que seguía tirando fuerte. Mediante gestos desde el muro conseguimos hacerle reducir el ritmo cuando ya sacábamos una vuelta de ventaja con el Sunny, que ya iban cuartos, y así conservar mecánica para evitar posibles roturas. Pocas vueltas después acabó la carrera: bandera a cuadros y todo fueron saltos de alegría, abrazos, gritos, ¡emoción a raudales!

celebrandolo

 

Una vez entró a pit lane Kunte con el Rover la alegría nos desbordaba, habíamos conseguido hacer podio en una carrera muy larga, con muchos safety car y afortunadamente sin ninguna incidencia por nuestra parte, sólo la sanción, sin intención por nuestra parte, por no habernos enterado de un SC y adelantar en pista.

Ha sido increíble, una experiencia que nunca, nunca olvidaré. Un cúmulo de sensaciones, de tensiones, adrenalina, alegría, cansancio físico, compañerismo, fair play, de todo, algo indescriptible. No puedo más que agradecer al Club 2 Pronto de Granada por haber organizado esta prueba de la manera que lo han hecho, con una normativa que ha hecho que la prueba haya estado muy igualada y que el presupuesto para participar sea realmente reducido aún teniendo que comprar un coche para la prueba.

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Agradecer también al Circuito de Guadix y a su gente la seriedad con que han llevado todo, han controlado los handicaps de repostajes y cambios de piloto y la rigurosidad de aplicación de sanciones aunque algunos que tenían que ser sancionados no lo han sido. Mencionar también al equipo de Sport Car Club, gente simpática donde los haya y que hemos hecho piña entre los dos equipos, pena la cantidad de incidentes que tuvieron y que os contarán en los próximos episodios.

Y cómo no, agradecer a todo mi equipo por haberse metido en este lío que les comenté hace un mes y que aceptaron con los ojos cerrados, que ha culminado con un trabajo perfecto y un resultado magnífico. Por último, reconocer que el Rover 216 GTi me ha dejado muy sorprendido. Es un coche ligero, con una mecánica que es una roca, anda bastante y es muy noble, aún yendo deslizando casi todo el tiempo debido a llevar neumáticos de piedra.

 

Sin más, me despido.

Zaskar.

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 Fotos de: Fuelwasters, Tarod, OverM2 y varias fuentes más.

Extra Lap

Especial agradecimiento a nuestros patrocinadores:

8000vueltas.com

Jamones Patabrava

R-Events

G Varela Abogados.com

EBC Frenos

On board cams

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15 comentarios en “24 horas de Guadix, como llegar al podio (Parte 1)”

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    31 de enero de 2013 a las 12:04

    Genial, señores. Es un orgullo conocer a muchos de los protagonistas y una delicia leer las anécdotas de una prueba muy especial.

    Sé lo que es una prueba así (que siempre suelen ser más bien de, al menos, 36h, y esta estupenda crónica da fe de ello) y ahora, gracias a Zaskar, los lectores tienen una muy buena idea de lo que se viven en esas intensar dos vueltas al reloj.

    ¡Enhorabuena a todos los participantes e implicados en esta iniciativa!

  • John

    31 de enero de 2013 a las 13:04

    Impresionante crónica! Aunque me quedo con una duda, ¿cuantos litros de gasolina consumisteis?

  • Kekis

    31 de enero de 2013 a las 13:19

    Felicidades rapaz (me alegro mucho por ti), dale un saludo a kunte de mi parte, es bonito ver que la gente sigue haciendo trackdays t pruebas para los simples mortales.

  • Begargo

    31 de enero de 2013 a las 13:40

    Crónica de un podium. Me ha gustado mucho Zaskar y leyendola afloran sentimientos de tristeza por no acabar y no poder celebrarlo como ustedes.

    Encantado de haber compartido pista con todos.

  • Manuel Correa

    31 de enero de 2013 a las 14:07

    Enhorabuena Sergio, me alegro muchisimo por ti y por tu equipo. Uno de las imagenes de estas 24 Horas que se me han quedado grabadas para siempre es tu equipo celebrando encima del Rover y gritando “si se puede!!”. Ese grito significa muchisimas cosas, para todos los equipos y mas aun para ti. Enhorabuena y un placer.

  • Daniel Cuadrado

    31 de enero de 2013 a las 17:19

    Bonita crónica. Yo estaba allí en pista luchando con vosotros y disfruté mucho. Os puedo asegurar que no hay mucha diferencia entre esta carrera “de amigos” y las carreras de verdad…. bueno, sí, en que aquí te bajabas del coche y todo el mundo estaba contento y te ayudaba si era necesario. Enhorabuena por el tercer puesto y el año que viene más!!!!

  • DavidW

    31 de enero de 2013 a las 19:24

    Muy buena crónica Zaskar!

    Aquí un conductor del Sunny, pero el que llevaba el coche en el último stint :-)

    Érais los más rápidos a última hora y sumado a que ni tapón de aceite ni pastillas de freno (chapa con chapa frenábamos en las últimas 2 horas) os dieron el merecidisimo tercer puesto. Nos volveremos a encontrar!

    Un abrazo a todos los participantes de esta genial prueba-aventura

  • Cristian_mr2

    31 de enero de 2013 a las 20:30

    Aquí tenéis algunas fotos de las #24hdeguadix

    Felicidades por la tercera posición!

    http://www.flickr.com/photos/cristian_mr2/

    PD muy buena la crónica!

  • Luismi Kunte

    31 de enero de 2013 a las 21:37

    Muy buen relato Zaskar, nada más ni nada menos que todos los pasos resumidos a unas líneas, perfecto para que todo el mundo tenga una vision general de la intensidad de una prueba así. El resto de emociones, sensaciones, aventuras y anecdotas de todo el fin de semana nos lo guardamos para nosotros, que para eso estuvimos dando el callo ahí jajaja

    En la siguiente edición quiero ver a más gente interesada, merece la pena al 200%

    Un saludo !!!

    @Kekis: Que tal figura! Aunque pase tiempo sin entrar en varios foros y encima casi dos años sin track-car, siempre que hay ocasion me apunto a lo que puedo… vamos, que sigo en activo desde lo oscuro jeje ;)

  • 24 horas de Guadix, como llegar al podio (Parte 2) – 8000vueltas.com

    1 de febrero de 2013 a las 09:46

    […] « 24 horas de Guadix, como llegar al podio (Parte 1) […]

  • bernardo

    2 de febrero de 2013 a las 18:31

    Gran relato y mejor actuacion, felicidades. Además fué un placer conoceros en persona.

  • kekis

    4 de febrero de 2013 a las 13:03

    Me alegro yo tn tengo el mio un poco olvidado, será la edad?? jajaja, yo creo que esto nunca se pasa, lo miraremos pal año…

  • 24 horas de Guadix, no todos acaban (Parte 3) – 8000vueltas.com

    5 de febrero de 2013 a las 01:49

    […] siempre es llegar, se besa el santo y se va uno con un trofeo para casa (o una camiseta de 8000vueltas.com, como se llevaron nuestros […]

  • Manu

    12 de abril de 2013 a las 16:40

    Muy buen relato, da gusto leerlo, te metes en el mundo de la competición de lleno.

    Muy chulo ese Rover, yo tengo a su hermano mayor,el 420 GTi, una delicia de coche aunque olvidados en general.

  • 24 horas de Braga, duro camino hasta el podium – 8000vueltas.com

    25 de febrero de 2014 a las 14:18

    […] nuestros ídolos: Fórmula 1, Mundial de Rallies, 24 Horas de Le Mans… 24 horas de Guadix 2013… o 24 horas de Braga 2014. Pero antes de contar cómo han terminado (y […]

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