24 horas de Guadix, como llegar al podio (Parte 2)

Relato de Ibérico (2ª parte)

Madrid. Viernes, 25 de enero de 2013, siete y media de la mañana… “pi pi pi pi pi pi”. Suena el despertador que anuncia el inicio del viaje. Nuestro coche, un Rover 216 GTI de 1991, en magníficas condiciones, nos espera en las instalaciones de Talleres Burguillos, en Toledo.

24h de Guadix 2013

Al llegar, comprobamos cómo nuestro Adrian Newey particular, Josespeedster, está ultimando los detalles de la máquina que nos servirá para disfrutar de 24 horas de conducción ininterrumpida en el Circuito de Guadix. Arco casero soldado al chasis, backet unido a guías para que podamos ajustar las distintas alturas de los pilotos, kit de xenón montado para iluminar en las horas de total oscuridad, ya que el circuito no se encontraría iluminado en la noche, tira de leds que nos servirá para ser identificados desde el pit lane… Jamás podremos estar lo suficientemente agradecidos a este experto, que supo hacer de un Rover de calle, con poco presupuesto, un auténtico coche de resistencia.

tomando tiempos

Tras cargar el remolque, viaje de seis horas hasta Granada, donde, la noche pre-carrera el R-events team pudo disfrutar de la tremenda hospitalidad de la familia de la “Señora Ibérica”, así como de un garaje techado en el que poder vinilar con la imagen de nuestros patrocinadores, Talleres Burguillos, Patabrava, EBC Frenos, G. Varela Abogados, On Board Cams y 8000vueltas.com; colocar el arnés, preparar un protector de faros para evitar desastres innecesarios durante el día… ¡qué sería de las carreras sin las prisas de última hora! Eran casi las dos de la mañana cuando nos estábamos metiendo en la cama, para soñar con lo que estaba por venir.

24h de Guadix 2013 JASC

El sábado no fue necesario que sonara el despertador. Los nervios nos permitieron descansar lo justo y la tensión, a las seis de la mañana, ya se notaba entre los miembros del equipo. Aunque he de reconocer que, incluso después de muchos años organizando eventos de este tipo, el más histérico era yo. Entre penumbra, volvimos a cargar el coche en el remolque y camino al circuito.

Al llegar al paddock, todos los equipos se esforzaban por ultimar los detalles de sus máquinas: pegatinas, apretadas de tuercas de última hora, colocación de arneses, vaciado del interior… cada cual en función de la preparación que había llevado a cabo. Allí pudimos empezar a hacer piña con nuestro equipo hermano “SCC Sport Car Club”, y para dar muestra de esa hermandad, nada mejor que gorronearles un montón de herramientas que necesitábamos para colocar el arnés y, como agradecimiento, colocarles una preciosa pegatina de R-Events en la trasera de su Opel Astra GSI atómico.

Parte de nuestro equipo hermano había llegado apenas hacía media hora desde Vigo, tras un viaje de dieciséis horas en camión y una fugaz e indeseada visita a la ciudad de Córdoba. La mezcla entre cansancio, empanamiento y niebla fue el cóctel perfecto para tomar el desvío equivocado en la única bifurcación de la A-4 (ponga su carcajada aquí).

Llegó el momento de las verificaciones técnicas. Allí, el propietario del Circuito, Mr. Clive Greenhalgh, nos obligó a retirar parte del vinilo de espejo que habíamos colocado en todas las ventanas (excepto en la luna delantera) para evitar destellos durante la noche. Según el verificador, nos impedía ver por el retrovisor izquierdo. Y como donde hay patrón no manda marinero, cogimos un cúter y retiramos el sobrante.

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Tras un pequeño warm up y con unos diez minutos de retraso, la carrera dio inicio con el relevo de Kunte. ¿Estrategia? ¿para qué? Rafa llevaba un mes dándole vueltas a una tabla de Excel con distintas configuraciones de carrera. Por unanimidad de los presentes (negaremos en todo momento que por desconocimiento), se acordó dejar la tabla para otra ocasión en la que todos los pilotos fueran ingenieros y no abogados o taxistas…  así que, entre las miles de chorradas que se le ocurren a uno cuando duerme pocas horas, me dio por balbucear en alto y dije “¿y por qué no rodamos por orden de edad?

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Ahora, tras pasar las 24 horas de carrera, puedo decir que mi propuesta tenía un trasfondo de bastante miedo. Al ser yo el más joven, sería el último piloto en hacer el relevo. Así, de cargarme el coche, nadie podría echarme en cara mi tan afamado gafe con todo lo que tenga motor y/o ruedas. Gafe inmerecido, por supuesto.

 

Como no teníamos ninguna experiencia en carrera con el Rover, ya que Zaskar lo compró en Bilbao y yo lo llevé rodando a velocidades más que legales hasta Talleres Burguillos, calculamos que el pequeño depósito de 40 litros nos daría para poco más de hora y media de carrera, por lo que decidimos que los relevos serían de unos cincuenta minutos de duración. Craso error.

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Tras los primeros relevos, a un ritmo más que tranquilo (2:05 por vuelta), ya que el objetivo era terminar, o al menos terminar más tarde que el equipo SCC, pudimos comprobar que el depósito de Rover nos daba para unas tres horas de carrera, por lo que replanteamos nuestra estrategia, alargando los relevos a medio depósito por piloto. Nada que ver con los relevos de nuestros competidores, ya que algunos llegaban a cuatro horas de conducción ininterrumpida (de Guinnes).

Por eso y porque a las siete de la tarde éramos el equipo 14 de 20 y el primer equipo nos sacaba unas quince vueltas de ventaja…  era el momento de retirar el protector de faros, que había cumplido con su trabajo a la perfección, conectar el kit de xenón y la tira de leds, y mandar a Pak a la pista con energías renovadas.

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Transcurridas esas siete horas de carrera, y a la vista de que el Rover no había consumido una sola gota de aceite, las pastillas y discos no se habían desintegrado y los grillos del principio seguían en su sitio, nuestro objetivo cambió, y se nos ocurrió la ambiciosa idea de terminar en el top ten.

Sorprendentemente, con la nueva estrategia de alargar los relevos y un pequeño aumento en el ritmo, así como por la total ausencia de penalizaciones y de fallos mecánicos, nuestra posición se fue acercando a la de los líderes, consiguiendo entrar en el top ten a última hora de la tarde, habiendo ya anochecido.

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Por el contrario, y a pesar de una conducción exquisita en pista, a un ritmo endiablado, nuestro equipo hermano estaba teniendo numerosos problemas. Desde un kit de xenón que se negaba a funcionar correctamente hasta un trompo que provocó la rotura de un faro. Sin embargo, la camaradería entre SCC y R-Events era total. Éramos como dos escuderías del mismo padre (NDLR: El autor claramente se refiere a 8000vueltas).

A primera última hora de la tarde, Kunte, el verdadero conocedor de las tripas del Rover, por su corazón japonés, se fue a descansar, ya que los relevos nocturnos serían más largos y cansados. Cuando a las doce y media de la madrugada dejé el coche en octava posición, pensé que habíamos cumplido nuestro objetivo. Y así me fui a dormir las dos horitas de rigor.

Domingo. Tres de la mañana. Me despierta Zaskar para que ocupe mi puesto en el muro, como apoyo al piloto de turno. En la calle, fuera de la caravana, una sensación térmica de mocos estalactíticos, con una humedad en el ambiente del 200% (más o menos).

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Pero no tengo oportunidad de enfriarme mucho, porque el equipo SCC tiene muchos problemas que necesitan ser reparados en el box, así que para estar parado, mejor me dedico a echar una mano. Un poco de cinta americana por aquí, que si le doy conversación a Begargo mientras espera en el interior del coche, que si pon el pie en el guardabarros mientras yo le doy calor…

Y así llegó mi turno de la noche. A las seis menos diez de la mañana y tras repostar Rafa, salgo a darlo todo, con la premisa de estirar el cuentarrevoluciones hasta más allá del setenta y cinco por ciento de su régimen máximo. Mis tiempos por vuelta debían ser controlados desde el muro, con el arma definitiva: el cartel con la flechita…

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En ese momento éramos sextos, a tiro de piedra del cuarto, por lo que no resultaba descabellado pensar que podíamos terminar entre los cinco primeros. ¿un sueño? El viernes una quimera. El domingo a esas horas de la mañana, quién sabe si por falta de sueño o verdadera ilusión, un objetivo alcanzable.

Así que como si de un scalextric se tratase, mimetizaba, vuelta tras vuelta, y de manera meticulosa, giros, pisadas de pedal y movimientos de palanca de cambio, siendo curiosamente adelantado por muy pocos coches. Se ve que la noche supuso en otros muchos equipos una reducción considerable de su ritmo. Eso y la ausencia de unas Minerva del 2002 (esos neumáticos desconocidos que mencionaba Zaskar en su relato), claro está.

Conforme iban pasando las vueltas, nuestros neumáticos, con una vida infrautilizada de once años, iban entrando en la zona de perfecto funcionamiento. Ni la salida del Safety Car hacía que se enfriasen, por lo que tras su retirada, no era necesario volver a calentarlos.  Doy gracias al cielo de que durante mi conducción nocturna no hubiera una cámara apuntándome a la cara, porque probablemente no existiría mucha diferencia con la del estreñimiento (ahora es cuando nuestros lectores achinan los ojos y echan la cabeza hacia delante).  Como si por acercar la cara al cristal fuera  ver mejor…

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Por el pinganillo que nos había proporcionado la organización no dejaba de escuchar “número X, pase por pit lane a cumplir una sanción de cinco minutos por no respetar los tiempos en boxes”, “número Y,  ¿me escucha?” “número Z, sus luces de freno no funcionan, pase por boxes a ponerle solución”, por lo que mi carrera solitaria se veía amenizada por una constante cantinela.  Cuando ya pensaba que iba a terminar el depósito completo con total tranquilidad, y a la salida de la parabólica que hay tras la recta principal del circuito, me encuentro con lo que yo pensaba que era una densa niebla.

Nada más lejos de la realidad. El Ford Sierra “kamikaze style” y el Opel Vectra que circulaba líder en ese momento habían tenido un feliz encuentro de chapa, provocando la retirada de ambos. En parte, Darwin tuvo algo de razón con su teoría de la selección natural y no solo la pista quedó algo más tranquila, sino que nuestro box contiguo se vació de un sector hooligan bastante bullicioso para esas horas de la noche.

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Debido a la inminente salida de un Safety Car, que ralentizaría la marcha de todos los participantes, decido que es el momento de salir de pista para darle el relevo a un compañero, que tenía que encontrarse en el muro. Di una vuelta para avisar de mi salida, tocando el claxon como si fuera el butanero, ya que era la señal convenida. Cuando entro en el pit lane, descubro que mis compañeros me habían abandonado a mi suerte, dirigiéndose en tropel hacia la pantalla que se encontraba a unos doscientos metros “para ver cómo quedábamos después de los abandonos”.  Menos mal que los compañeros del equipo SCC se encontraban por allí y se liaron a pegar voces.

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Éramos cuartos cuando dejé el coche en manos de Zaskar y así seguimos hasta las once y media de la mañana. En cada relevo íbamos arañando un poco de tiempo al tercer clasificado, el equipo Chopal Motor Racing, con un precioso Sunny GTI. Definitivamente nuestra estrategia de conservar durante las primeras horas y apretar en función de las evoluciones estaba resultando acertada.

Con todos los miembros del equipo en el muro, a eso de las nueve y media de la mañana, veíamos cómo nuestro sueño cambiaba y lo que ninguno hubiéramos imaginado al inicio, se formaba como imagen real: teníamos el pódium a tiro de piedra. El relevo de Pak, sencillamente genial. Clavando tiempos en 1,47, vuelta tras vuelta, y comiéndole terreno a pasos agigantados al Sunny.

A estas alturas de la carrera, el Opel Astra GSI de nuestros compañeros de SCC a manos de Barketero nos hacía de escudero. Ambos coches adelantaban a la vez, trazaban a la vez e iban clavando los tiempos.Ánimos constantes desde el muro, con nuestros amigos uniéndose a lo que, poco a poco, se estaba convirtiendo en una fiesta.

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Tras casi dos horas de relevo, Pak se sale al final de recta, sin consecuencias para el coche, pero tomando la decisión de ceder el testigo a quien debería terminar el trabajo del equipo, Kunte, el cual salió con la misión de exprimir el motor y las prestaciones del Rover hasta las últimas consecuencias. Todo o nada. Gloria o desastre.

El tema de la gasolina estaba siendo en ese momento un problema, ya que el depósito marcaba menos de la mitad y era muy probable que no fuera suficiente para la media que restaba de carrera.El Sunny a menos de dos vueltas y nosotros con tremendas dudas de si parar a repostar o no. La decisión, calcarles la estrategia, comiéndoles terreno poco a poco, confiando en un consumo contenido de gasolina.

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En éstas, vemos cómo Kunte entra con el coche en el pit lane y nos enteramos de que era para cumplir una sanción de cinco minutos por adelantar al Safety en pista. No recordamos que nada de ello hubiera ocurrido, pero las decisiones de la voz que sonaba en el pinganillo eran inapelables. En ese momento se nos derrumbaron las esperanzas de alcanzar el pódium y sufrimos una pequeña decepción. En esos momentos el Sunny se encontraba seis vueltas por delante y nos convencimos de que era imposible alcanzarles.

Tras cumplir la pertinente sanción y salir a pista vemos cómo es el Sunny el que entra en boxes. Abren el capot y se ponen a mirar tres o cuatro personas y a meterle mano al motor…  Sorprendentemente, Kunte estaba haciendo tiempos de récord, por lo que cada minuto que el Sunny estaba parado en boxes era vital para alcanzar el tercero puesto.

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A poco más de media hora del final, el coche del equipo SCC pasa por recta dejando una tremenda humareda blanca tras de sí. Habían roto motor y se veían en la obligación de abandonar. Debido a ello el Safety Car tuvo que entrar en pista durante muchas vueltas, por lo que Kunte tomó la decisión de entrar a repostar, ya que corría serio peligro de quedarse sin gasolina.

Tensión absoluta.

  • Un Sunny reparándose en boxes. Habían perdido el tapón del aceite y se vieron en la obligación de preparar una solución de emergencia. Una tapa de una lata de aceite y cinta americana.
  •  El Rover repostando, el Safety Car en pista y muchos nervios por parte de todo el equipo R-Events, que habíamos conseguido contagiar al equipo SCC y a todos nuestros amigos.

Tras repostar, a veinte minutos del final de una carrera de 24 horas, ¡Kunte consiguió salir por delante del Sunny!, que debido a sus problemas mecánicos había reducido mucho el ritmo.

Domingo. Doce de la mañana. Banderas. Risas. Gritos. Alegría desbordada. Emoción.

Los campeones

Y así es como una dulce locura de un organizador al que le estaremos eternamente agradecidos se convirtió en un sueño cumplido.

Repetiremos…

 

Fotos de: Fuelwasters, Tarod, OverM2, 2Pronto, Cristian_mr2 y varias fuentes más.

Extra Lap

Especial agradecimiento a nuestros patrocinadores:

8000vueltas.com

Jamones Patabrava

R-Events

G Varela Abogados.com

EBC Frenos

On board cams

 

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5 comentarios en “24 horas de Guadix, como llegar al podio (Parte 2)”

  • S2000Gr

    1 de febrero de 2013 a las 11:19

    Fantásticas crónicas. Se queda uno hipnotizalo leyéndolas, metiéndose en el mono de los protagonistas, viviéndolas y disfrutando de la experiencia.

    Si Dios quiere, y el año que viene se vuelve a organizar, allí estaremos viviéndolo en primera persona. ;)

  • Redbullet

    1 de febrero de 2013 a las 12:50

    Oooohh qué pasada!!! Qué buena la narración de la experiencia, este año un equipito nos hemos quedado a las puertas por enterarnos tarde, para la próxima esperamos ir y dar guerra.

    Felicidades a todos

  • elfora

    1 de febrero de 2013 a las 20:55

    Felicidades y no sólo por la magnifica experiencia que habéis vivido, sino también por la excelente forma de narrarla.
    durante la lectura he llegado a “meterme” en vuetro pellejo y he recordado la época en la que salía de copi y todas las aventuras y desventuras que viví en aquella época.
    De nuevo felicidades y muchas gracias por el magnífico relato.
    Un saludo.

  • 24 horas de Braga, duro camino hasta el podium – 8000vueltas.com

    25 de febrero de 2014 a las 00:09

    […] Como decíamos ayer…todos los amantes de los deportes de motor soñamos con emular a nuestros ídolos: Fórmula 1, Mundial de Rallies, 24 Horas de Le Mans… 24 horas de Guadix 2013… o 24 horas de Braga 2014. Pero antes de contar cómo han terminado (y continúan) nuestros sueños, remontémonos a sus inicios. […]

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