Guía definitiva de Nürburgring Nordschleife: El Ring, la aventura de la preparación

Son las 14:30 horas del 28 de mayo de 2013. Alzo una mirada a lo lejos para recordar lo que he vivido muy cerca de aquí hace sólo dos semanas. Es inevitable estamos en la gasolina Galp en la que repostamos nuestros coches de exhibición en el 8000vueltas experiences: MICHELIN Pilot Sport que hicimos en el Jarama. Llenamos los depósitos y el personal de la estación, que ya nos conoce bien, nos anima: “a ver cuándo organizáis otro evento igual en el Jarama”. A lo que tenemos que responder que tendrá que esperar puesto que nuestra cabeza está muy ocupada pensando esta vez en un circuito alemán y que por eso nos vamosahora de viaje. “Pero… ahora, ¿ahora?” Sí, nos vamos ya.

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Pocas horas antes, la aventura se había desvelado en 8000vueltas y tú ya lo sabías, pero a donde quiero llegar es que al no anunciárlo con más antelación quizás te pienses que todo esto se planea de un día para otro. Ni muchísimo menos. Otra parte del viaje es la preparación, y me ha parecido digna de un artículo. ¿Quieres irte al ring por carretera? Prepárate bien, seguro que alguna de las cosas que vas a leer te va a sorprender.

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No lo voy a esconder, como ya muchos sabéis, soy el dueño el RS 4 negro que habéis visto en los dos primeros artículos. Es de octubre de 2006 y tiene 85000km, o mejor dicho, los tenía antes de ir a Nürburgring. Básicamente existen tres opciones buenas para ir allí, que son, ir en cualquier combinación de transporte aéreo o terrestre para llegar y alquilarte un coche, llevar el tuyo en camión o irte con él por carretera. El debate respecto a cuál es la mejor es tremendo, ni siquiera entre nosotros lo tenemos claro aunque os lo aclararemos en próximos artículos (hace falta hacer números), pero nadie puede dudar que el más emotivo, el más bonito, es llevar tu coche por carretera. Yo me siento orgulloso de haberlo hecho y es una experiencia inolvidable.

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Recuerdo a JMJ analizándo meses antes mi locura y preguntándome si realmente quería hacerle 4000km del tirón, sobre todo a un coche tan especial. No voy a negar que hace unos años esto me hubiera importado mucho, de hecho, creo que no lo hubiera hecho, pero mi percepción del disfrute ha cambiado mucho. Hay quien disfruta con unidades impolutas en perfecto estado de revista y yo antes creía en eso, pero ya lo he olvidado. Lo importante es que tu coche esté bien mecánicamente y que lo disfrutes y mi RS 4 es ante todo, un coche con el que disfruto a más no poder y, mi suerte, es que cada día puedo hacerlo, puesto que no tengo que hacer apenas kilómetros. El otro día recordé muchos viajes especiales que he hecho con este coche, pero éste… éste es verdaderamente especial, el que más ganas tenía de hacer con él, uno que le ha dejado una preciosa (y discreta) marca en forma de tatuaje.

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Me encanta que sólo se vayan a fijar en él los que realmente saben lo que es. Negro sobre negro.

Dejando de lado estos sentimentalismos, mi vértigo interno en este viaje no era ni la curva de Brünnchen, ni Pflanzgarten ni la distancia entre asfalto y guardarraíles ni la climatología. Lo que da vértigo de verdad es que rodar en el circuito más exigente del mundo sólo era el núcleo principal de un viaje con 1800km por delante de ida y por otros tantos de vuelta llevando a varios compañeros, y en el que sólo puedes (o debes) ir tranquilo con el mantenimiento del coche en perfecto estado, sin escatimar. Me imagino que hacer un viaje tan largo para llegar allí y encontrarte con un problema te puede volver demente. Allí el tiempo es oro, al menos en el formato de viaje que nosotros hicimos, no podía fallar nada.

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El otro día vi a alguien cambiar el líquido de frenos en el Circuito de Albacete mientras se perdía su primera tanda pagada. Yo no valgo para esas cosas de última hora, por lo que todo lo hice con más o menos tiempo, os lo explico en detalle.

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Mi gran preocupación eran los frenos, pero no os lo voy a contar los cambios que le hice al coche por orden de importancia, sino de delante hacia atrás. El aceite tiene escasos meses y sólo 3000km, perfecto, y el motor también, cosa que no podía decir hace unos meses. No tiene nada que ver con la preparación del viaje pero tengo que ponerlo. Hace unos meses se me encendió el testigo EPC (Engine Power Control) del motor. Miedo. Esto ya me había ocurrido el primer año, una vez que pulsé la tecla “S” del volante, que sólo abre las mariposas de escape, ajusta los pétalos del asiento y retrasa la acción del ESP, pero esta vez era distinto, puesto que no desapareció al apagar y encender el motor, sino que persistió y además le acompañaba un ralentí inestable y cierta desaparición de “limpieza” hasta llegar a 2000 vueltas.

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 Antes

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Después

Había aparecido el mal endémico de los motores FSI de admisión directa en los que la admisión se ensucia. En definitiva, había que limpiar la admisión, ¡y obligatoriamente con un cambio de aceite en ese mismo mantenimiento!, algo cuya solución no tiene más problema que hacerlo pagando un buen dinero(periódicamente). En esto es importante destacar 2 polos opuestos, en EEUU, esta revisión de limpieza es gratis en un concesionario oficial Audi, seguramente porque varios dueños de RS 4 B7 se unieron y ganaron un juicio, ¿aquí?, aquí en un servicio oficial te cuesta un riñón. Antes de creer que no hay más remedio, pregunta en el lugar adecuado y compara, porque te lo pueden hacer con tanto mimo como en el concesionario oficial por mucho menos.

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Si lo primero que os viene a la cabeza es saber si noté mucha diferencia tras la limpieza os voy a decepcionar. Un lluvioso invierno en Madrid no había ayudado a hacer muchas subidas de vueltas últimamente, por lo que al sacarlo no pude cuantificar bien cuánto había ganado en prestaciones, además tras unos días sin tanta potencia bajo el pie, volver al V8 es renacer y es difícil valorarlo. Sí os puedo decir que iba más fino, más suave subiendo vueltas a partir de 5000, pero no puedo decir si la suciedad de la admisión me había quitado 5, 10 ó 30 cV. Hay quien identifica y nota 10Nm de ganancia en tan sólo un rango de 500 revoluciones y dice aquello de “se nota mucho”, yo desde luego, no soy capaz. Moraleja, si quieres comprar un coche, más que un coche impoluto, conócete qué defectos tiene el modelo y asegúrate de que tenga el mantenimiento al día, no sea que le hagas 200km, se encienda un testigo y te lleves una sorpresa.

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No tenía ninguna duda de que el motor iba a ir como un reloj, dicho sea de paso, como ha ido siempre salvo lo comentado, pero lo que sí me preocupaba son los frenos. Tenía claro que tenía que ir con las pastillas nuevas porque ya no les quedaba más de un 30% de vida, pero mi duda estaba con los discos. Como sabéis, Lasheras es nuestro gran experto en frenos y, a pesar de leerme sus guías de frenos en 8000vueltas periódicamente, tenía que consultarle. Me costó hospedarle en mi casa un día e invitarle al cine y tan sólo 5 segundos en obtener su valoración sobre mis discos.

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Ejemplo preocupante

“Los discos están perfectos”. Sí, podían aguantar un tute en el Ring sin problemas, no tienen una sola micro fisura (heat checking), ni coloración, jamás han vibrado lo más mínimo, pero claro, son los de origen y sí que están bien marcaditos. ¿Qué problema podemos tener? Tengo claro que lo ideal para los discos es llevarlos y darles un final apoteósico en el Ring, cambiándolos en cuanto vuelva, pero el problema no viene de los discos, que aguantarían perfectamente, sino de las pastillas, sí de esas pastillas nuevas, porque podrían quedar marcadas al amoldarse a un disco con un desgaste de 85000km, y ser inservibles con los nuevos. La opción ideal conlleva un riesgo, por lo que voy a lo seguro… ¡discos nuevos!

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¿Parece fácil decirlo no? Pues no. El RS 4 lleva conjunto AP Racing con unos discazos de 365mm en el eje delantero, y si se te ocurre que puedes pedirlos en algún especialista de recambios a buen precio estás equivocado. En los acuerdos para montar estos conjuntos especiales, las marcas se reservan algunos derechos en la exclusividad de los recambios, por lo que es difícil encontrar algo fuera de ellas. Esta vez llegué tarde puesto que si los pedía no llegaban a tiempo, pero gracias a un favor personal de un amigo que ya los había encargado, pude conseguirlos. ¡Si vas a hacer un viaje como el nuestro planea todo con tiempo! Busca bien y sonreirás con un ahorro de más del 50%. En este caso la compra se hizo por eBay a un concesionario inglés de Audi, que debía tener algún tipo de excedente. 

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Mimo absoluto para dejarlo como Dios manda

Para las pastillas tenía claro que debía abandonar el compuesto de origen, que seguro que es el más equilibrado para el uso que yo le doy normalmente, pero no el ideal para ir a Nürburgring. Las pastillas de origen son unas Brembo (sí, unas Brembo en un conjunto AP Racing), pero ni Brembo se ha hecho famoso por sus pastillas ni éstas se han ganado una fama de resistencia en los circuitos pero, curiosamente, en casos como este, hacen que un conjunto de la competencia no siempre estén a su altura. El Ring no tiene muchas frenadas fuertes y se circula a velocidades altas por lo que puedes refrigerar bien, pero frenas muchas veces durante muchos kilómetros, tienes que ir preparado sí o sí. Yo nunca he metido el RS 4 en circuito y esa es la razón hasta ahora he decidido ir “de serie”, pero para esta ocasión prefiero muy bien armado, aunque a la vuelta no vaya a sacarle el máximo partido.

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Mis opciones se resumen en 2: Pagid azules o Ferodo DS2500. Tras evaluar un poco las características de cada compuesto me queda claro que las Pagid trabajan un poco mejor en condiciones de más calor sin desmerecer en absoluto a las Ferodo y tras pensarlo durante no poco tiempo decido tomar una decisión algo estrambótica encargando diferentes para delante que para detrás, por lo que al final son 2 juegos de Pagid para las delante (8pistones =4 pastillas) y 1 de Ferodo para detrás. El visto bueno al milisegundo de Lasheras a mi decisión me deja muy tranquilo. ¡Ah! Por cierto, creo que casi no hace falta mencionarlo: líquido nuevo. 

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Aunque parece que en lo de los frenos no se puede hacer nada más, todavía hay más que contar. Todo el cambio lo hice en Reconsport, donde Agustín Zamora (e hijo) siempre me recomiendan cosas alucinantes. Lo más curioso es que cuando fui a hablar con ellos para coordinar el cambio, la llegada del material y detalles varios, resulta que lo que más le importa no es el cambio el líquido o las pastillas que le voy a meter sino la refrigeración y en concreto, en su obsesión de “quitarle todas las tapas”. A pesar de que yo sabía que el RS 4 dispone de unas entradas tipo Naca para la refrigeración no dije nada dejándoles obrar, por si podían mejorar algo pero “en este coche viene todo de serie”.  Fue un gran momento. Tras esa revisión de frenos y un vistazo a los silent blocks y suspensión allí mismo, todo listo. ¿Algo más de frenos? Sí, por último, un buen rodaje en la R3, el cual hice siguiendo el manual, a pesar de que con todo nuevo (discos y pastillas) no pasaría nada por no ser tan estricto.

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¿Quién no estaría contento con el resultado?

Cerca de los frenos están los neumáticos y ahí sí que no tengo dudas. Tras estar rodeado desde el año pasado de gente que prueba los MICHELIN Pilot Super Sport en sus coches y notar una diferencia importante con grandes valoraciones, me subía por las paredes por disfrutar un juego y qué mejor forma que ésta ¡4 nuevos PSS! Hasta ahora los había probado en los Audi, BMW y Porsche de exhibición de nuestros eventos pero en mi coche iba a apreciar realmente las diferencias. Se van a llevar 4000km en 6 días, un test duro.

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Una suculenta parte de montarlos es comprobar la diferencia con los Pirelli PZero Asimmetrico que he llevado hasta ahora. Los 3 juegos que he usado han sido de Pirelli y eso tiene su explicación, puesto que en un curso de conducción Audi tuve la oportunidad de preguntar a uno de sus monitores alemanes cuál era el mejor neumático para el RS 4. Si bien es cierto que se lo pensó durante unos interminables 3 segundos me dijo que eran los PZero que yo tenía montados. Quiero pensar que en esos 3 segundos el monitor estaba analizando todas las vueltas que había dado con diferentes marcas de neumáticos, que puede ser que no, pero yo le creí y no me planteé probar otras opciones, pero estamos en 2013 y la tecnología de neumáticos ha evolucionado. ¿Transformarán el comportamiento? Vamos a esperar a acabar esos 4000km… 

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Antes os dije que yo no valía para cosas de última hora, pues bien: sí que hice algo de última hora. Un día antes de irnos y escuchando una conversación sobre teléfonos móviles aparece la palabra batería. ¡Batería! Bien, mi batería actual tiene 3 años y 2 meses, en teoría debe durar más, pero lo que me preocupa es que la original murió sin previo aviso a los 3 años y medio. Ya no hay remedio, o la cambio o no voy a poder dormir. Voy directo a cambiarla pero no disponen de ella, me acerco a un segundo taller y me dicen que tienen que encargarla. ¿Qué raro no? Tercer taller y me dicen que no tienen de tanta capacidad, que es dificil… Como os podéis imaginar, cogí el teléfono para llamar al segundo taller y preguntarles si la podían tener para el día siguiente, sí, la cambié el mismo día que nos fuimos de viaje. Si de camino me levanto en Francia y la batería está KO me da algo.

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¡Casi daba pena meterle tantos kilos al coche! ¡Son 25kg!

Nivel de refrigerante, agua del limpiaparabrisas, presiones… Ahora sí que sí, ¡¡¡¡¡nos vamos al Ring!!!!!

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Extra lap

Más de una hora para lavarlo tiradas a la basura.

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15 comentarios en “Guía definitiva de Nürburgring Nordschleife: El Ring, la aventura de la preparación”

  • ToRoCars

    18 de junio de 2013 a las 09:21

    A estudiar el tema toca… yo ya sé de uno que seguirá vuestros pasos al ring, quizá la próxima semana santa, por eso de ir en procesión.

    Necesitamos un mapa completo, horarios, nombres de las tiendas, zonas de descanso, nº de plazas del parking, accesos, salidas de emergencia, periodos de ofertas, toda la información posible del centro comercial cercano, toda la ayuda será poca para convencer a la “Jefa de Proyecto”.

    Gracias por compartir vuestras experiencias y llevarnos, aunque sea virtualmente y por unos minutos, a un sitio con el que muchos soñamos.

    Thx. ;-)

  • Cecilio

    18 de junio de 2013 a las 09:47

    De los artículos buenos que habéis hecho, de verdad, bastante instructivo sobre lo escrupuloso que hay que ser antes de plantearse una aventura así.

    Gracias Juan ;)

  • Darío

    18 de junio de 2013 a las 10:13

    Buen artículo, aunque me hubiera gustado que fuera mas extenso con mas detalles! Por ejemplo:

    ¿Que aceite se le pone a un coche así, para “sacarle las tripas” en el Ring? Tampoco creo que hayáis ido despacio por las Autobahn.

    ¿Por qué discos de serie? ¿No hubieras preferido montar otros rallados en lugar de perforados?

    ¿Como se limpió la admisión? ¿Ultrasonidos? ¿Desengrasante y cepillo de dientes?

    ¿No llevas un manómetro en el coche para revisar las presiones del de la gasolinera? Yo me fío más poco…

    Cuantas preguntas! jaja.

    Enhorabuena por ese cochazo (el equilibrio entre elegancia y brutez es sublime) y por el viaje. Yo desde que estuve en moto, no pienso mas que en volver (con la moto en el remolque del coche y así poder entrar con los dos!).

    ¡Un saludete!

  • josemi

    18 de junio de 2013 a las 10:26

    Me recuerda lo que siempre oigo. Lo dificil no es comprarse un Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Ferrari (bueno, si, ferrari es dificil). Haces un esfuercillo, pagas unos miles de euros mas y ya esta. Lo jodido luego es mantenerlo, el goteo de gastos y el precio de los repuestos.

    Recuerdo un amigo que siempre me daba la chapa con que me comprara un volvo. En una de las revisiones rutinarias, le dijeron que tocaba cambiar la correa de distribucion, lo tipico. La broma era cerca de 3000 €.

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    18 de junio de 2013 a las 10:51

    Estás hecho un maniático, Juan. Un maniático como yo. :)

    Tengo una pregunta para tí. Ahora, estando ya aquí, no hubieras preferido llevarte ningún otro coche, por ejemplo, ¿un M3 E30?

  • SQL

    18 de junio de 2013 a las 11:04

    Me ha gustado esta nueva entrada acerca de los preparativos, ha tenido un poco de todo y sobre todo mecánica.

    Acerca de los problemas de suciedad de los FSI parece que has hecho los deberes, por lo leído imagino que tambien con información de algún foro específico de cuyo nombre no quiero acordarme XD. A modo de curiosidad únicamente, me gustaría saber que método de todos los que hay disponibles es el que han usado para limpiar esa admisión. Ha habido mucha discusión sobre ello.

    Como decis bajo el pie de foto correspondiente, se nota que se ha puesto mimo en el trabajo de cambio del equipo de frenos. Un cuidado cepillado del plano del buje para que los nuevos discos apoyen correctamente es a tener en cuenta, sí señor.

    Para terminar quiero apuntar algo acerca de lo comentado sobre las unidades impolutas. La verdad es que tampoco veo inconveniente entre disfrutar de un coche que se cuida un punto más allá de lo normal y hacer con él un viaje de las ‘dimensiones’ de 4.000 km.
    En mi caso, con un coche de similares características y tambien con destino Alemania, no hizo que el coche en sí bajara enteros en cuanto a su estado. Además de una buena revisión a la vuelta, con un buen lavado en más profundidad que lo habitual queda todo correcto.

    Otra cosa es que aparte del viaje fueras a rodar con el coche durante un mes en circuito, o que por ejemplo el coche llevar para el viaje ya pase a ser un coche verdaderamente exclusivo, con todos los peligros que ello conlleva. Ahí la cosa ya es bien distinta, al menos yo he entendido que te referías al propio viaje en sí como trayecto y al medio de desplazamiento.

    Al hilo de los preparativos de aquel viaje a Alemania que hice, ahora mismo recuerdo que como otra de las medidas preventivas que nosotros hicimos fue un cambio de valvulina del cambio y la revisión y nivel del del grupo trasero, claro que el caso era distinto, con un coche mayor en edad y con algo más de kilometraje.

    Por cierto, a mi tambien me hubiera gustado un reportaje más extenso en este aspecto de la preparación para el viaje, una lástima.

    Un saludo y que siga el blog hacia arriba.

  • jesus

    18 de junio de 2013 a las 13:10

    Queremos MASSSSS!!!!

  • Sr.Kiwi

    18 de junio de 2013 a las 17:06

    Buenos preparativos, puntos importantes y en muchos casos olvidados (ejemplo, la batería… no se porque sólo me acuerdo de su edad cuando me deja con cara de tonto… por cierto y ahora que lo leo, la de mi mr2 tiene 8 años, que miedo…); aunque sospecho (y espero) que hay/a más entradas relacionadas con vuestro, y ahora nuestro, viaje al El Ring… Por lo menos yo espero que hagáis una guía desglosada de ruta, paradas “obligadas”, alojamientos y demás…

  • kekis

    20 de junio de 2013 a las 13:21

    Supongo que lo tratareis más adelante, pero después de un uso intensivo en circuito deberías cambiar todos los líquidos de nuevo (aceite, frenos, difrenciales)salvo que no lo vallas a usar mucho y lo aguantes más tiempo.

    El M3e30 era mucho coche pal ring…

  • Staff

    delarosa

    20 de junio de 2013 a las 13:27

    @Kekis

    Te equivocas, era mucho coche para el viaje (hubiera sido insufrible) pero para el Ring es un coche muy apetecible. :)

  • kekis

    21 de junio de 2013 a las 10:29

    Lo se Oscar…estaba bromeando. Ya quedará para otra cocasión

  • Staff

    delarosa

    21 de junio de 2013 a las 10:53

    Kekis, ya buscaremos la manera de subirlo… el M3 debería ir al Ring.
    Confíad en 8000vueltas, que si se puede hacer: ¡se hará!

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    21 de junio de 2013 a las 11:44

    Y la próxima vez no será el único coche de los 80 que suba con él. Y hasta aquí puedo leer… ;)

  • Sr.Kiwi

    23 de junio de 2013 a las 23:02

    Un 4AGE en El Ring Sr. Azcoitia? sueña a como poco, mítico…

  • Guía definitiva Nürburgring Nordschleife: índice y Extra Laps – 8000vueltas.com

    3 de septiembre de 2013 a las 17:20

    […] Guía definitiva de Nürburgring Nordschleife: El Ring, la aventura de la preparaci&oacute… […]

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