Se habla mucho estos días del lanzamiento del nuevo Toyota 86/Subaru BRZ/Scion FR-S. Seguro que muchos de los que leéis 8000vueltas sabéis por que este lanzamiento  es tan importante y conocéis a su predecesor. Sí, estoy hablando del Toyota Corolla de quinta generación, más conocido como AE86. También conocido como el Hachi Roku ( que significa “8 6” en japonés).

Pongámonos en situación. El  diseño original del AE86 tiene sus orígenes en la cuarta generación, la E70 de 1979. Esta fue el último Corolla en tener toda la gama de tracción trasera. Incorporaba un diseño nuevo que se basaba en un tren trasero con cinco barras de articulación y una barra Panhard. Delante llevaba un ahora convencional aunque relativamente novedoso en la época esquema McPherson.

La cuarta generación del Corolla (E70) sería la base para las versiones de tracción trasera de los AE86

Por aclamación popular… ¡vuelven los coches azules1, y a lo grande; espero que tengáis una buena conexión. Aun así habrá quien se queje porque falta alguno…

Cuarta parte del especial Targa Florio de Jorge Azcoitia (consultad el índice para leer el resto: Targa Florio 1965, Mountain legend)

Aunque el automovilismo es un deporte que siempre se ha asociado al género masculino, ha habido algunas excepciones en el que algunas valientes mujeres se han hecho paso por mérito propio. Seguramente a muchos les suene Danica Patrick o Michele Mouton, pero muy pocos recordarán a la excepcional Madame Elisabeth Junek. Madame Elisabeth Junek era el nombre que usó en las carreras Betke (Betty) Pospisilová. Su nombre venía de cambiar Betske por Eliska, Elisabeth en inglés y su apellido Junek, era el de casada.

Madame Elisabeth Junek

De origen Checoslovaco, Junek no era la primera mujer en competir en la Targa, pero sí era la primera que tenía el talento para mezclarse con los mejores. Corría para Bugatti, siempre acompañada de su marido como mecánico.

La Amazona de la Madonia corriendo la Targa de 1927.

Tercera parte del especial Targa Florio de Jorge Azcoitia, ver Parte 1, la carrera de todas las carreras y Parte 2, primeros héroes.

Foto del final de la Targa de 1922. En ella vemos, de izquierda a derecha, a Enzo Ferrari, Antonio Ascari, el ingeniero Rimini y Vincenzo Florio festejando la victoria de Giulio Masetti.

 Al año siguiente, Masetti volvió a la Targa, pero esta vez como piloto de la Squadra Corse de Alfa Romeo. Junto a él corrían grandes pilotos defendiendo los colores de la escudería italiana: el veterano, y a la postre vencedor, Ugo Sivocci, Antonio Ascari (segundo debido a problemas de magneto a pocos metros de la meta cuando lideraba la carrera), Giuseppe Campari, que abandonaría, y Enzo Ferrari, que sufrió un accidente sin consecuencias. Masetti quedó cuarto esta vez. Acerca de Floriopolis (la zona de las gradas y de la línea de salida y meta que Florio había construido ex profeso para la Targa), otro incendio en octubre de 1923 destruyó las gradas, pero esta vez se reconstruyeron con ladrillo, con lo que resultarían más resistentes a los elementos (y al fuego) que las anteriores, de madera.

El aspecto de las nuevas gradas de Floriopolis en unas bellas panorámicas de época.

Tras la primera parte de este monográfico dedicado a la Targa Florio, vamos con la segunda.

El parón por la Primera Guerra Mundial (1914-1918) dejó al mundo sin carreras y la Targa no renacería hasta el año 1919, a pesar de que media Europa aún estaba recomponiéndose del conflicto. Florio tuvo que convencer a sus amigos de L’Auto de nuevo para que le ayudasen a promocionar la carrera. A continuación, fue personalmente fabricante a fabricante tratando de convencerles para que corrieran. En Peugeot sólo tenían un coche de carreras antiguo que había servido para transportar a los oficiales durante la guerra apodado cariñosamente “Bella Helena”. Florio no dudó en convencerles de que debían correr con aquel destartalado coche. Situaciones parecidas se dieron con muchos otros constructores, pero Florio no se rindió.

El nuevo recorrido para la Targa de 1919 se denominaría el “Medio Circuito delle Madonie”, con 108km de recorrido y cuatro vueltas para un total de 432km.

La prueba no se realizaría por diversos problemas hasta Noviembre, en vez de en plena primavera. Además, el “Grande Circuito delle Madonie” se redujo en un tercio de su recorrido, dando lugar al “Medio Circuito delle Madonie”, quedándose en un tercio del recorrido original: 108km. El número de vueltas pasó de tres a cuatro. Se construyeron gradas en la zona de salida, a pocos kilómetros del pueblo de Cerda, dando lugar a la que luego sería conocida como Floriopolis.

Buenos días. ¿Qué haces hoy? Aburrida mañana del 6 de Mayo; seguramente, nada extraordinario. Sin embargo, hace hoy exactamente 105 años que unos hombres, a medio camino entre locos y héroes, tomaban parte en la primera gran carrera de la historia. Este artículo, el primero de varias partes, es una colaboración de Jorge Azcoitia. Sentaos a leer con calma, vais a disfrutar.

Delarosa

Imagínate poder hacer el mejor cóctel que se te ocurra con todas las disciplinas de carreras.. Imagínate coger los GTs más extremos del momento, los mejores y más rápidos prototipos. Imagínate que no vayan a correr en las tradicionales pruebas en circuito cerrado como Le Mans, Nürburgring, Daytona… nada de eso; que corran en un tramo de carretera, pero no uno de 20km como son los más largos de hoy día, no, vamos a hacer que recorran un tramo de más de 70km. Habrá un desnivel desde apenas a 10m sobre el nivel del mar a más de un km de altura en el punto más alto.

Por supuesto, nada de carreteras perfectamente asfaltadas, no; serán carreteras de uso público a diario, imperfectas, con sus parches, sus cambios de peralte, con unas doce curvas peligrosas por cada kilómetro, terraplenes, zonas sucias o directamente sin asfaltar, precipicios, horquillas, etc. Pero eso sí, tendrá una recta de más de 6km, y tan estrecha que la gente casi podrá tocar los bólidos cuando pasen, a más de 280km/h. Y el trazado será tan revirado que poquísimos podrán llegar a la meta en menos de cuarenta minutos. Y para que sea una carrera de resistencia, además, darán no una, sino hasta catorce vueltas para alcanzar la mágica cifra de los 1000km. Y para que sea una carrera y no una prueba cronometrada simplemente, haremos que los coches salgan con un margen de tiempo entre sí, pero estarán todos corriendo juntos. Ah, y avisaremos con semanas a los vecinos del lugar con carteles en los pueblos de que estén pendientes de los niños, de los animales y de no usar las carreteras; pero luego que cada uno se las apañe y esperemos que no haya demasiadas desgracias.

Caballeros, bienvenidos a la Targa Florio.

Miura, ese oscuro objeto de deseo. Con esta colaboración Jorge Azcoitia se estrena en 8000vueltas, un artículo de una ambiciosa temática: el primer supercar actual. El Miura marcó un antes y un después en la historia del automóvil: primer supercar, primer deportivo de motor central, record de velocidad de la época. Ahí es nada. Os presento una lectura densa, intensa pero, sobre todo, obligatoria. Si hay que saber algo sobre el Lamborghini Miura, aquí lo vas a encontrar.

Delarosa

¿Quién no se ha emocionado con alguna de las criaturas de Lamborghini al menos una vez?

Muchos conocemos la historia de la discusión entre Ferruccio Lamborghini y el propio Enzo Ferrari; cuando el entonces fabricantes de tractores osó decirle al mismísimo Commendatore, que si cambiaba el embrague por uno que servía para su maquinaria agrícola bastaría para resolver los problemas de su “fragile macchina”. Ferrari, arrogante y orgulloso de sus coches como pocos, despreció al empresario, calificándole de “granjero”. Ferruccio, un hombre de éxito en cada empresa que había fundado (no sólo tractores, también equipos de aire acondicionado y calefacción central), no se dejó amilanar tan fácilmente. Fue entonces cuando decidió construir sus propios coches, y se propuso hacerlos mejores que el propio Ferrari.

Construyó una nueva fábrica en las afueras de Sant’Agata de Bolognese y el pequeño pueblo no volvió a ser el mismo. Incluso a día de hoy, cada vez que lo visito, el lugar parece como si estuviera resguardado en una burbuja del pasado, como si el tiempo pasase más despacio. Tiene sentido, cuando uno ve y escucha un Lamborghini, da la sensación de que todo lo de alrededor se detenga por completo.