Este fin de semana el Mundial de Turismos se desplazó a Valencia para disputar la quinta prueba del año. A pesar de que la competición no es el signo distintivo de nuestra página,  8000 vueltas se desplazó al circuito Ricardo Tormo de Cheste para vivir las carreras como más nos gusta: en directo. Dos días al sol, el hombre del tiempo falló de nuevo, muy intensos y, sobre todo, llenos de olor a gasolina y neumático.

El menú constaba de aperitivos, platos principales y un divertido postre. De menos a más y lo dulce para desengrasar. Los aperitivos constaban de dos fórmulas de promoción: la Formula Master y la Eurocup SEAT León. La primera de ellas: una competición de monoplazas destinada a aquellos pilotos recién llegados del mundo del karting. Una magnífica escuela donde los recién llegados tienen su primer contacto con un coche de marchas.

La segunda: una copa monomarca bien asentada en el terreno deportivo y con un coche que podría calificarse de cualquier cosa menos de juguete. Los SEAT León de la Supercopa son coches que no dejan indiferentes a nadie. Para definir su grado de complejidad sólo decir que su aerodinámica es más completa y mejor trabajada (es el beneficio de crear tu propia copa sin tener que acatar reglamentos) que la de sus hermanos mayores los SEAT León TDI S2000. Y, para ratificar lo dicho anteriormente, nada mejor que echar un vistazo al difusor trasero.

Para los platos principales, volvemos a tener que escoger entre monoplazas y turismos. Por un lado, una nueva copa: la Formula 2, y por el otro un campeonato: el Mundial de Turismos, que llega a su quinta edición. En ambas categorías teníamos representantes de nuestro país: Germán Sánchez y Andy Soucek (a pesar del nombre, español de Madrid) en la F2 y Jordi Gené, Félix Porteiro y Sergio Hernández en el WTCC.

La F2, campeonato auspiciado por la FIA (prueba de ello era la presencia de Max Mosley en el paddock de Cheste), vivía su debut mundial en Valencia. Jóvenes, y no tan jóvenes, pilotos luchando con un monoplaza bastante sencillo, desarrollado por Williams, con un motor 2.0 Turbo de origen Audi. No contentos con los 400 c.v que ofrece, cada piloto cuenta con cinco «overboost», al estilo KERS, para tratar de fomentar los adelantamientos. Aunque en este caso, los 20 caballos extra no sirven para saltar por encima de tus rivales. El premio, para quien gane el campeonato, será una prueba con Williams F1 y la superlicencia de la FIA. No asegurará un volante en la máxima categoría pero, al menos, puede allanar el camino.

Pero no todo lo que reluce es oro. Dialogar media hora con un ingeniero asistente de la categoría da para hacerse una idea más realista del campeonato. Un ingeniero para cada tres o cuatro pilotos, les parece demasiado poco a pilotos que están acostumbrados a contar con el suyo propio. Por ello, en lo que debería ser una razón para la igualdad, nace el primero de los defectos: el reglamento dice una cosa y la práctica dice otra. En principio, compartir ingeniero tiene su razón de ser: el piloto es quien tiene que aprender a interpretar el comportamiento del coche y transcribir los datos a un set-up. Pero este planteamiente se viene por tierra cuando algunos pilotos aparecen con su propio ingeniero, o con un séquito entero. La realidad es que se está haciendo la vista gorda y hay pilotos con más medios que otros. Al compartir también los mecánicos, algunos pilotos se ven desfavorecidos porque su coche no está a punto para salir a rodar cuando así lo requiere. Es el precio del low-cost.

El WTCC era la prueba estrella del fin de semana. De nuevo los SEAT eran los favoritos, aunque a partir de ahora podríamos definirlos como los silenciosos SEAT. En plena recta de meta el sonido de los motores turbodiesel no era mayor que el de un Toyota Prius en un trayecto urbano (es un ejemplo, aunque lo cierto es que el ruido aerodinámico, admisión del motor y de rodadura tapaba totalmente el de escape). En el desarrollo del motor, la gente de SEAT se olvidó de una de las cosas que hace de los motores de competición algo especial: sus bramidos. Pero a pesar de que nuestra filosofía encaja mucho más con BMW, nuestros deseos no tuvieron el efecto deseado durante la calificación, al meter a cuatro de sus pilotos oficiales en las cuatro primeras posiciones.

Durante las carreras la cosa cambiaría. Si bien, SEAT dominaba de cabo a rabo la primera de las mismas, en la segunda los BMW le daban la vuelta a la tortilla consiguiendo un magnífico doblete. Tampoco hay que olvidar el esfuerzo encomiable del «ejercito ruso» de Lada. Sus coches pueblan la parte de atrás del pelotón pero, el simple hecho de ver algo tan exótico como un LADA de carreras, merece la pena.

El postre era el divertido Trofeo Abarth: Una prueba basada en el FIAT 500 que contaba con una parrilla más bien escasa y con coches más bien blancos. Sin dinero es difícil ver coches y sin coches es difícil ver carreras divertidas. La diferencia entre los pilotos provocó que solamente en las primeras vueltas hubiera algo de lucha. Eso sí, a falta de otras emociones, las extremadamente complicadas condiciones de frenada del pequeño FIAT nos permitieron ver algún que otro momento comprometido. Con tan poco peso, las frenadas fuertes se convierten en un auténtico ejercicio malabar al volante de 500 Asseto Corse. Una lástima que nuestra favorita del día, María de Villota, no tuviera suerte en ninguna de las dos carreras. La rotura de un turbo en la primera carrera y un incidente en la segunda nos quitaron la posibilidad de ver a esta gran piloto en el pódium.

Fue un gran fin de semana: alguna carrera buena, buen ambiente en el paddock, coches de carreras por todos lados, azafatas del WTCC…pero, siempre hay un pero, todos aquellos que piensen en el glamour de una prueba con título de Mundial (recordad que ese título únicamente los tienen la F1, el WTCC y el WRC) se pueden olvidar de él. Salvo las tres grandes marcas: SEAT, BMW y Chevrolet, el paddock no difiere demasiado del que podemos ver en otras categorías, digamos, menores. Si ya es desalentador ver como todos los equipos que hay parecen más un grupo de amigos que un equipo profesional, la ausencia de público todavía ayuda menos. A pesar de las cinco categorías y la entrada gratuita las gradas estaban desiertas. Apenas había gente en las de paddock, por lo que en el resto los pilotos se encontraban con el ardiente cemento. Como siempre el público español brilló por su ausencia, una lástima.

Lástima, sí. Aunque yo me lo pasé muy bien igualmente y no sólo por las carreras. Abarth, aparte de invitarnos a la carrera y a su hospitality, nos recibió fantásticamente y nos dió una especial oportunidad para probar sus nuevos modelos en la pista. A veces parece que no es suficiente con ver rodar a los demás en pista, te carcome el ansia de velocidad, las ganas de estar tú en el circuito. Hay días en los que todo se cumple y 8000vueltas tuvo la oportunidad de rodar con un Grande Punto Abarth en el circuito de Cheste, pero de eso no hablaremos hoy.

Recordad que este fin de semana habrá carreras en el Jarama…a ver si lo llenamos un poco!

PD: Lo de buena compañía es alusión a nuestros compañeros Sandman y Hunadieres de Motorpasión y Racingpasión, con los que estuvimos en el circuito, nada que ver con ninguna señorita con paraguas. Un saludo chavales!

Extra Lap

Y por supuesto, tras dejaros la miel en los labios, las chicas del WTCC.

El resto de las fotos las podéis ver en nuestro Flickr