Hace más de 2 años que el proyecto F149M vio la luz. La M en Ferrari significa Modificato y los italianos siempre la ha utilizado para mejorar sus coches en puntos clave sin revoluciones, pero en este caso el proyecto ha ido más allá y ha acabado con un cambio en el tipo de motor para el California, por lo que finalmente ni siquiera se ha utilizado la M. El nuevo California es oficialmente California T, y la T es porque es turboalimentado. Es el primer Ferrari desde el F40 que utiliza turbo.

El nuevo modelo acelera de 0 a 100km/h en 3,6segundos, de 0 a 200km/h en 11,2segundos y llega a 316km/h porque tiene un motor de 560cV y 755Nm capaz de tocar las 8000vueltas. Son 70cV más y un 50% más de par motor, que promete ser algo muy distinto a la evolución que sufrió en 2012 al ganar 30cV a su motor atmosférico y restarle 30kg al chasis.

 

Tengo que decir que nunca me ha gustado el California y soy consciente de que no soy el único. Algunas de razones las explicaré posteriormente pero lo importante ahora son los esfuerzos que ha puesto Ferrari para cambiarnos de parecer a todos los que están de mi lado. ¿Cómo no va a haber cambiado de arriba a abajo si tiene un 50% más de par? En mayo de 2013 pudimos ver un video del F149M en el circuito de Fiorano derrapando como un loco que me dejó bastante tranquilo: en Maranello están trabajando duro para que el nuevo California sea brutal y divertido. El video, que merece la pena simplemente por ver una mula del LaFerrari, es este:

Ahora que Ferrari ya lo está dejando probar a los medios y que ha empezado a entregarlos, vamos a hacer un análisis de las mejoras y nuevas características del California T, de lo que nos parece, finalizando por lo que se está empezando a decir de él.

 

Lo que Ferrari ha mejorado

 

Se puede decir que han mejorado todas las cifras. La historia, salvo por la reducción en el número de cilindros, te la sabes muy bien. Mantiene el V8 con cigüeñal plano pero con menos cilindrada, bajando de 4297 cm³ a 3855 cm³ pero se le instalan 2 turbos de geometría fija y doble entrada twin-scroll para conseguir la mágica bajada de 13,1 a 10,5 litros de consumo medio homologado y de 299 gr/Km de CO₂ a sólo 250 gr/Km. Seguro que te interesan más los números que aumentan porque pasa de 489cv llegar a 560cV y un par de ¡¡755Nm!! con una relación de compresión de 9,4:1 y una no confirmada presión máxima de los turbos de 1,4bar aunque de esto hablaremos más adelante. Lo mejor de todo, y debes agarrarte a la silla es que Ferrari dice que ¡es el primer motor turboalimentado sin turbo lag! Esto es algo muy serio.

El California no es un coche nuevo pero es mucho más que un restyling porque Ferrari ha mejorado el coche en muchos aspectos. El motor va montado 40mm más bajo por lo que se mejora el centro de gravedad. Se han montado colectores de escape de fundición de acero de igual longitud para todos los cilindros para potenciar los armónicos de la combustión y mejorar la calidad del sonido del escape, y la bomba de aceite puede funcionar en modo alta o baja presión, por lo que se reduce hasta en un 30% los esfuerzos hidráulicos.

Dispone de un nuevo sistema de amortiguadores (SCM3) con control magnetoreológico cuyo fluido varía su viscosidad un 50% más rápido ante la acción del campo magnético reduciendo el balanceo y cabeceo también gracias a los 3 nuevos sensores colocados en el coche Y también se aprecia mucho trabajo fino, porque monta muelles 11% más duros, caja de dirección 10% más rápida y frenos carbocerámicos (CCM3) con nuevo compuesto de pastillas con mayor coeficiente de fricción.

También cuenta con la última evolución de control de motricidad F1-Trac estrenado en el 599 GTB, que es un sistema que calcula la máxima adherencia disponible en las ruedas puesto que está constantemente monitorizando su velocidad relativa, reduciendo al mínimo las correcciones de par motor necesario y ESP 8.0

La aerodinámica del fondo plano está inspirada en la del F12, con difusor de semicono en la parte delantera para mejorar la carga aerodinámica delantera y refrigeración de frenos, generador de vórtices en la rueda delantera y rejillas de ventilación del radiador en la parte inferior, y el coeficiente Cd aerodinámico se ha reducido a 0,33.

 

La sorpresa del California T

El verdadero porqué de este artículo es esta foto:

El California no es mi tipo de Ferrari, ni siquiera mi tipo de coche. Estoy de acuerdo en que tiene un motorazo y un excelente cambio de marchas, y muchas otras cosas más, pero no puedo con otras partes. Esos 1735kg sin conductor en los casos más favorables (muchos coches de prensa han pesado bastante más), esa idea de Gran Turismo (y los muchos compradores que lo usan de paseo), esa suspensión tirando a blandita, ese frontal con rejilla redondeada a modo de sonrisa, esas salidas de aire lateral de ventilación que parecen de pega, la salida de escape doble en vertical… y sobre todo esos pasos de rueda, con una distancia alarmante entre ellos y los neumáticos que gritan que no es un coche deportivo. Sin ir más lejos este verano he tenido la oportunidad de ver uno aparcado junto a un RAV4, y dicha distancia era similar, inconcebible e inadmisible. Este no es mi Ferrari. En cambio, el de arriba parece otra cosa.

Pero con el California T, todo cambia y no dejo de frotarme las manos. Desde que vi esta foto he pensado lo mejor: adiós al viejo California. Simplemente mirad al nuevo y decidme que no estáis viendo otra cosa muy distinta:

Los pasos de rueda van pegaditos a los neumáticos lo que le da ese aspecto de coche preparado para correr que tanto nos gusta, el capó con salidas de refrigeración más grandes y estilosas, los faros más afilados, la toma de aire central y laterales más grandes, ¡las vigas laterales están inspiradas en los pontones del 250 Testa Rossa! La trasera es simplemente mucho mejor con ese difusor trasero con canales laterales y aletas, y rejillas de ventilación en los pasos de rueda trasero que sirven para mejorar la evacuación de aire y refrigerar los silenciadores de escape. El look general es mucho más agresivo y por detrás parece el doble de ancho. Hay que reconocer que la mejora es sustancial.

Me acuerdo mucho de Ramon Roca, cuando nos dice que un coche no es sólo una cosa que corre y ruge, sino que tienen que ser bonitos. El California nunca me convenció ni por una cosa ni por la otra pero el T, es más bonito y promete una brutalidad, son 560cV que dan miedo a un 911 Turbo y 755NM que ponen en ridículo a un GT-R. Sin embargo, estoy escribiendo el artículo desde el dolor de un Ferrarista al darse cuenta que el proyecto F149M, no era un proyecto para corregir al California, sino simplemente para mejorarlo. La exigencia en este sentido para Ferrari debe ser máxima, deben construir los mejores deportivos porque no hay excusa humana para que no lo hagan, y tampoco tienen unos objetivos de ventas altos, no venden más coches porque no quieren, y no deben. Un Ferrari tiene que ser épico, y además Ferrari esta en racha desde que sacó el primer California: 458, 599 GTO, FF, F12, LaFerrari, 458 Speciale, todos magníficos. ¿Por qué no pensar que con el California T no se puede solucionar todo? Ferrari no sólo fabrica deportivos extremos, también grandes deportivos GTs, pero para la prensa el California está fuera del radar de ambos.

 

Lo que hay detrás de los números

Hay una cosa muy extraña en el T. 70cV más y un 50% más de par sólo generan una mejora del 0,2 segundos en el 0-100 y 4km/h de velocidad punta. Me parece poco para una máquina que debería destrozar al GT-R y 911 Turbo con su propia medicina, la turbo-arma. Olvidaros de esa idea, simplemente no lo va a hacer. El California jamás ha tenido un tiempo por vuelta en la pista de Fiorano, y es el primer Ferrari en mucho tiempo que no tiene lubricación por cárter seco (tiene cárter húmedo) porque la filosofía con él es diferente. La ilusión por un profundo cambio se ha esfumado a pesar de que en el video promocional s cite que “Ferrari empuja los límites con cada coche nuevo”, pero de ahí a que nos intente engañar hay un gran paso. Engañar, como lo lees.

Los 755Nm oficiales son espectaculares si no fuera porque realmente no los tiene. Los 755Nm únicamente aparecen en 7ª. Ni 3ª, ni 4º, ni 5º, ¡7º! Odio los coches con par limitado porque dan una sensación de que algo ha ido rematadamente mal en el desarrollo o ha habido una buena descoordinación entre departamentos. En teoría se ha limitado el par para que se parezca a un coche atmosférico y que empuje cada vez más a medida que ganamos revoluciones, pero ¿no será porque el chasis del California no es capaz de digerirlo? ¿Sería un monstruo «inconducible»? La realidad de la fuerza del motor del California T, es que tiene una curva de par diferente para cada marcha:

Par máximo en 1º y 2º desconocido

Par máximo en 3º: unos 580Nm.

Par máximo en 4º: unos 600Nm.

Par máximo en 5º: unos 625Nm.

Par máximo en 6º: unos 675Nm.

Par máximo en 7º: unos 755Nm.

¿Tendrá más empuje en 7ª que en 6ª a medio régimen? Es bastante posible.

Un ingeniero de Ferrari jamás reconocerá a cuánto está limitado en 1ª ó 2ª

 

La relación de cambios en el T son un 14,8% de media más largos que en el California, y en 7ª, un 23%. Antes esa última marcha era de 40km/h por lo que ahora será de algo más de 49km/h por cada 1000rpm, junto con par motor máximo ofrecido a 4750rpm, tenemos como resultado que nuestros 755Nm únicamente los podremos disfrutar a 234km/h, no antes. ¿Tiene sentido llegar a esa velocidad para enseñarle a alguien el poderío de tu Ferrari Turbo? Esto habla mucho de la confianza sobre las posibilidades del chasis. El encargado de limitar la presión del turbo en todas las marchas es el Variable Boost Management que para colmo nos lo intentan colar como elemento “para ayudar a bajar el consumo y las emisiones sin afectar al placer de conducción”. Por supuesto que su funcionamiento sí afecta al placer de conducción. Otro nuevo amigo de la era turbo es el Turbo Performance Engineer (TPE) entre las salidas de aire, con 5 displays diferentes, uno de ellos uno denominado “Turbo Response” que indica la respuesta disponible en % en función de las revoluciones. ¿Sólo indicará el 100% en 7ª?

Al menos la respuesta del motor el magnífica, primer motor turbo del mundo sin turbo lag, y encima con 560cV. Adivina, tampoco es verdad. Hasta en su video análisis del motor lo reconocen. Respuesta de menos de un 1 segundo:

Ferrari ha apostado por los frenos cerámicos y está mejorándolos a conciencia, por ejemplo, el 458 Speciale tiene pinzas mas pequeñas que el 458 Italia. Las pinzas de “diseño extremo” de material híbrido y discos de nueva generación HT2 con mayor utilización de Silicio, mejoran la eficacia de frenada y disipación de calor por el menor tamaño. En el California T anuncian un nuevo compuesto de pastillas para los frenos cerámicos, con mayor coeficiente de fricción que además es constante en cualquier condición de uso(frenos fríos/calientes), pero, y aquí viene una buena, en la nota de prensa anuncian que “los discos y pastillas duran más o menos toda la vida del coche”. Primero, ¿cómo que más o menos? Increíble, cuando Ferrari que cuantifica en % mejoras de todo tipo (aceleración lateral, longitudinal, respuesta de sus amortiguadores, apoyo aerodinámico y un largo etcétera). Segundo, ¿cómo que toda la vida? Puede que a Paris Hilton sí que le duren toda la vida pero por favor, seamos serios. Todos los que usan su coche seriamente saben que sus discos y pastillas tienen una vida. Creo que sólo bastaría un buen día de sol a sol en Fiorano con esos 1730kg bastarían para rebatir esa afirmación. Por cierto, esos 1730kg son en el mejor de los casos, con los opcionales más ligeros, que por cierto no se han detallado.

El trabajo con las fotos del lanzamiento ha sido muy buena pero viendo más fotos, los espacios entre pasos de rueda y neumáticos vuelven a ser preocupantes en alguna toma, y me hacen arquear las cejas ante la afirmación cuando escucho en el video oficial de Ferrari, que el “T” tiene un balanceo mínimo.

 

 

En el salón de ginebra 2012, el California anunció su mejora de +30cV -30kg. También pedía a gritos un paquete HGTE, y en 2013 llegó el California HS Handling Speciale que tenía muelles 15% más duros delante, 11% más detrás, que reducían el balanceo un 6,2%, tenía una dirección más directa de 2,3 en lugar de 2,5 vueltas, una puesta a punto más agresiva de los amortiguadores pilotados y una parrilla delantera especial. Muy poca gente ha encargado su California con el paquete HS, ¿será por eso por lo que el turbo no es más extremo?

El California siempre me ha parecido una especie de experimento, primer Ferrari con V8 delantero, con techo duro retráctil, con doble embrague, inyección directa, frenos cerámicos de serie, y ahora con turbo, como si fuera un experimento que realizan donde los que pagan son los clientes, justo igual que el Ferrari Clienti o los programas XX, sabiendo que el 70% de sus compradores no se va a quejar de que su Ferrari sea menos deportivo del que tenía antes, sencillamente porque antes no tenían uno. Y ahora se está especulando con el 458 T… si finalmente ocurre, podemos estar ante un gran cambio.

Lo que dicen los que lo han probado

A continuación, unas cuantas frases seleccionadas de los que ya lo han probado:

 

Autocar

“Sinceramente, el Turbo Engineer no se ve conduciendo de día, y además no te dice nada más allá de que este coche tiene turbo”

 

CAR

“Puedes decir que es turbo alimentado, hay retraso en la respuesta en bajas revoluciones, aunque es pequeño”

“Lo interesante será lo que Ferrari haga con el motor el año que viene porque tal y como está, no tiene ese golpe emocional que tenemos con el 458”

EVO

“Las imperfecciones de la carretera te hacen recordar que debes abordar las curvas como un GT en lugar de cómo gran deportivo. Espera el nivel de agilidad del 458 y pensarás que es perezoso, pero ten en cuenta que tendrás muchas cosas que elogiar de su dinamismo”.

“Liberar todo el par en segunda debería provocar una nube de humo de las ruedas traseras, en lugar de ello, sólo se producen modestas cruzadas a partir del vértice a fondo en segunda, dando al coche una sensación de diversión y agilidad que se espera de los deportivos, pero no de los GTs.”

 

Top Gear

“Sentí como si estuviera conduciendo un Ferrari con guantes muy gruesos y con tapones puestos en los oídos. Los expertos en marketing de Maranello dirán que es carácter silencioso es apropiado para todos los días pero el FF es para todos los días, y eso sí que es una experiencia sensorial maravillosa.”

@Juan8kv

Extra lap

Para colmo en la web de Ferrari hay un pequeño gazapo y en la parte multimedia puedes acabar escuchado sonidos del Aston Martin Rapide S y DB9, que por cierto suenan mucho mejor…