Mini 1275 C, el climax

Aun habiendo escrito aquí hace menos de un año sobre el último de los Minis españoles, el Mini Cooper de Authi (1) presentado en 1973 (sin olvidar que la última noticia de los Mini de Authi fui el Mini 1000 LS, aparecido con  posterioridad), pienso que es interesante dedicar un espacio al primer Mini de Authi.

En la España de los 60, sólo a partir de 1967 se contabilizaban en nuestro parque de vehículos más coches que motos, concretamente 1.334.837 automóviles (más del 50% marca Seat), al lado de 1.259.062 motos, 524.449 camiones y 25.182 autobuses, vehículos todos que integraban un parque 10 veces inferior al actual, lo que es como decir que donde hace 50 años había un vehículo, hay 10 en la actualidad. (2)

Tal proliferación de motocicletas no se debía a una multitud de moteros, sino a que la RPC de aquellos días equivalía al precio de una moto, al menos tres veces menos costosa que un coche, de modo que la moto era el vehículo más asequible para muchos que necesitaban desplazarse.

Dichos coches eran en un 95 % de fabricación nacional y generalmente modelos fabricados por Seat -que ella sola vendía más del 50% de cuantos coches se matriculaban entonces-, sumándose a ellos en menor medida modelos Renault, Citroen, Goggomobil o Barreiros, quien fabricaba el Simca 1000 y el Dodge Dart.

Tal era el mercado de enero de 1968 al que llegó el primer Mini español a finales del año.

Semejante mercado cerrado a las importaciones era la causa por la cual los fabricantes extranjeros se veían obligados a instalar plantas fabriles en nuestro país, si querían formar parte de nuestro mercado.

Así fue que la BMC -entonces uno de los grandes fabricantes europeos, a la altura de Renault, de Fiat y de Volkswagen- se interesó por nuestro mercado, consiguiendo una licencia de fabricación que le permitiera su libre concurso para formar parte de nuestra muy escasa oferta automovilística, tanto que ningún modelo era de entrega inmediata y las estrellas del mercado, los Seat 600 y 1500, se hacían esperar más de 8 meses, no comenzando a venderse automóviles de forma inmediata, entregados en el día o semana, hasta el verano de 1966.

SEAT 600, la estrella del mercado en España

La prensa del motor va explicando la llegada de BMC y de sus Mini a nuestro mercado, concretamente la revista Velocidad nº 157, de 12 de septiembre de 1964 anuncia que Sava y Montaña Quijano se asocian para fabricar el Mini, entonces MK I, del que construirían 75.000 unidades anuales, nacionalizadas al 80%.

Ello para surtir un mercado en el que un acomodado español de entonces (el precio de un Seat 600 D en 1964 duplicaba nuestra RPC) podía elegir entre un Seat 600 D o un 1500, entre un Renault 4, Dauphine Ondine, Dauphine Gordini o Alpine, así como entre un Citroen 2 cv y un Goggomobil 350.

Con asombro los españoles de entonces seguíamos la noticia y leíamos en el nº 181 de esa misma revista, fechada el 27 de febrero de 1965, que se confirmaba la fabricación del Mini en España, advirtiéndose en el nº 189 de Velocidad, de 24 de abril de 1965, que la fabricación no radicaría en Burgos sino en Navarra.

Fabrica de Authi en Pamplona

Pasaba el tiempo y Velocidad en su nº 328 -de 23 de diciembre de 1967- precisaba que los Mini que llegarían a nuestro mercado serían el 1000 y el Cooper, ambos ya MK II, lo que sucedía cuando en nuestro mercado disponíamos también del Dodge Dart desde septiembre de 1965, del Simca 1000 a partir de enero de 1966 y de los Morris 1100 después de septiembre de ese año, a los que se había unido otros modelos como el Renault 8, el Seat 850, el Renault 10, el Seat 850 Coupé y el Citroen Break.

Así se llegaba al nº 358 de 20 de julio de 1968 de esa misma revista, en el cual la noticia se precisaba en estos términos:

“Los Mini, preparados. Para la versión 1275-C, primera en aparecer, se señala una velocidad
máxima de 165 km/h.”

Pintura en la planta de Pamplona

Líneas más adelante se detallaba lo siguiente:

“Realmente se trata de un vehículo híbrido (entendido como una mezcla de versiones, no en referencia a su combustible), que no se produce en Inglaterra bajo ninguna de las cinco marcas que forman la antigua BMC”, o sea Austin, Morris, MG, Riley y Wolseley.

“La denominación 1275 C puede llevar a más de uno y de dos a identificarlo con el prestigioso Mini Cooper S 1300, por el aquel de la “C”. Pues no; el Mini 1275 C nacional tiene la cilindrada, pero no el rendimiento motriz del famoso vehículo, que ha cosechado incontables victorias en competición”.

Aún así, había quien se atrevía a competir con “nuestros” Authi

“El motor es, en cuanto a su bloque, el de la serie A de BMC”…, “que se fabrica en cilindradas desde 850 hasta 1300 cc, pasando por 1000 y 1100”…,”es, para decirlo de una vez, el que en Inglaterra equipa a los Austin, Morris y MG 1300”…, “tiene las mismas dimensiones que el del Cooper S, 70,63/81,33”, …pero había diferencias de otro tipo con Cooper, concretamente un índice de compresión de 8,8 (9,75 en el Cooper S), un carburador SU-HS 4 al lado de los dos del Cooper, así como variaciones en el árbol de levas y en las válvulas, lo que se traducía en 58,5 cv din a 5250 rpm en vez de los 77 a 6000 rpm del Cooper S, con un par de 9,54 m.kg sae a 3500 rpm al lado de los 11 m.kg a 3000 rpm del Cooper S, no variando encendido, lubricación y refrigeración.

Otras características de nuestro primer Mini -un vehículo híbrido, original, sin parangón en la gama inglesa, correspondiendo a su versión MK II con cristales deslizantes y bisagras externas de las puertas- eran su dirección de cremallera, que incluía antirrobo, sus frenos de disco delanteros y su suspensión Hydrolastic, así como sus ruedas de 3.50 B 10 con neumáticos Michelin ZX de 145-10 y, sobre todo, sus inmejorables dimensiones de 3,05 m de largo (un
Seat 600 D media 3,295 de largo), 1,45 de ancho y 1,35 de alto, las cuales le habían convertido en un prodigio de diseño, continuamente imitado y nunca, nunca superado. Hay que añadir que los 165 km/h de velocidad máxima merecían a esta revista una observación como ésta: “francamente, nos ha dejado con la boca abierta”, justificando su asombro el autor del artículo -A. Urrutia- con una serie de documentados cálculos que acertadamente le llevaban a afirmar que el futuro 1275 C “debe de hacer prácticamente justos los 150 km/h”, lo que consideraban el tope del coche, girando a 500 rpm más de las que correspondían a su régimen de potencia máxima, en el cual la velocidad máxima esperada era de 138 km/h, no impidiéndole todo ello ser considerado como el coche más veloz de la España de entonces, tras los Alpine y Dodge Dart.

Siguiendo con la desaparecida revista Velocidad, ésta lo llevó a su portada en el nº 370 de 12 de octubre de 1968, como complemento de la noticia dada en su número anterior de 5 de octubre, donde se podía leer “desaparecen los Morris y MG 1100 y en su lugar aparecen las versiones con motor 1300 cc”, así como “presentación en el Jarama del Mini 1275, que cuesta 133.000 pesetas”, añadiendo que a su esperada presentación se habían sumado los nuevos Morris y MG 1300 MK II, presentados en el Salón de Londres de octubre de 1967 y en nuestro país en el Circuito del Jarama el 30 de septiembre de 1968, en los días en los que también se presentaban los Citroen Dyane, Dodge línea 69, Seat 1500 modelo bifaro, Jeep Jeepster Commando y Renault 8 TS.

En ese mismo número de Velocidad vemos un Mini de Authi anunciado por vez primera, presentado abatiendo una bandera que señala una meta y descrito en estos términos: “Ha oído, ha leído tantas cosas sobre él… (Cierto, el Mini era un coche muy mediático). Seguían diciendo: “¡Ya está aquí el Mini más famoso del mundo… en su versión 1275-C!” (Recuerdo que yo mismo pensé en el Mini Cooper y en su historial de victorias, pero ¿por qué no le llamaban
Mini Cooper MK II o Mini Cooper S MK II?… No le llamaban por su nombre porque no podían hacerlo, pues no se correspondía a un Mini Cooper, si bien dejaban en su denominación una misteriosa C, sugerente, para algunos, de Cooper).

Añadían: “Un auténtico rayo en cualquier ruta” (no en autopista o autovía, sí en ciudad o en carretera, cuanto más quebrada, mejor), “llega a los 155 km/h fácilmente” (y no llegaba ni difícilmente a tal velocidad máxima). Terminaban ese primer anuncio del Mini 1275 C con el eslogan de Authi: “Fabrica auténticos coches para auténticos expertos” y eso sí que se lo vamos a conceder, pues en la España de los Seat, Barreiros Dodge y Simca y Renault, las mecánicas convencionales de los citados no merecían de los expertos los aplausos que suscitaron la modestia de la sencillez de un Citroen 2 cv, o la maestría en el diseño de un coche práctico y útil, del Mini, justamente considerado por la crítica mundial como el coche más importante del siglo XX, por detrás del Ford T y por delante de todos los demás coches de ese siglo, incluidos Citroen DS, Porsche 911, Ferrari 250 GTO, Jaguar E o Volkswagen escarabajo, por citar sólo algunos iconos. Finalmente Velocidad probaría un Mini 1275 C de la mano de Arturo Andrés, en su nº 375 de 16 de noviembre de 1968.

Allí, este autorizado periodista destacaría su buena estabilidad, sus frenos y dirección excelentes y su manejabilidad, y criticaría su falta de potencia, su acabado irregular y su precio algo elevado, puesto que las 162.792 pesetas con las que lo tarifaba el nº 371 de la revista Velocidad, fechada el 19 de octubre de 1968, doblaban ampliamente las 73.592 que costaba un Seat 600 D, superaban las 144.432 de un Seat 124 (que corría más…) o las 124.320 de un Seat 850 Coupé (casi tan “pijo” y por el estilo de rápido), acercándose a las 166.464 que se pedían por el coche de los VIP de aquellas fechas, que era el elegantemente discreto Seat 1500.

Más en detalle, Arturo Andrés, le atribuía unos 57 cv din reales a 5200 rpm, haciendo ver que un Seat 124 con 60 cc menos rendía realmente 60 cv, añadiendo que “el coche no alcanza los 155 k/h, ni siquiera los 150, y en nuestro caso particular, ni siquiera los 145; la velocidad máxima que en repetidas ocasiones hemos controlado, oscila entre 142 y 144 km/h”. Ello no quitaba que este periodista pudiese afirmar que “nos encontramos frente a un coche que, con un consumo muy discreto, permite obtener un excelente rendimiento de marcha gracias a su excepcional estabilidad,  buenos frenos y excelente reprise”, a lo que había que sumar una gran elasticidad de marcha, una dotación verdaderamente lujosa y el enorme encanto y carisma de un Mini de alto standing, cuidado como ningún otro Mini MK II, aun con sus ventanillas deslizantes delanteras y con sus puertas delanteras abisagradas.

En otro orden de cosas, había que destacar detalles inéditos de este coche en nuestro parque de entonces, como lo eran su servofreno, sus asientos de cuero ( sólo posibles entonces en un Dodge Dart GLE) , los faros de yodo, el manómetro, su volante especial, los parachoques de acero inoxidable, la moqueta, el antirrobo de la dirección y el encendedor eléctrico, si bien carecía de cinturones de seguridad, de amperímetro de sincros en la primera y de autonomía, con un deposito de sólo 25 litros.

En suma: un excelente coche de ciudad, lujoso y sumamente cuidado, pero no todo lo veloz que el mito lo hacía suponer, un coche que mereció la atención del ahora Rey Emérito (3) (4), quien adquirió en diciembre de 1969 uno -que aún vive- de los 2.595 construidos por Authi hasta finales de 1970 (solo los 2.467 Mini Van 850 y 1000 fueron más raros cuantitativamente hablando entre los 131.054 Minis que Authi fabricó hasta 1975).

 

Y a este Mini, el más lujoso de Authi le sucedió en enero de 1971, el Mini 1275 GT, un Mini en definición MK III, con cristales descendentes y sin bisagras de puertas, que era la mecánica del 1275 C sin su lujo, o sea, por así decirlo, un Mini 1000 de luxe, de los presentados en noviembre de 1970, con la mecánica del 1275

Bibliografía

  1. El Mini Cooper de Authi se trató hace un año escaso en 8000 vueltas.
  2. Estadísticas de transportes, series cronológicas (1950-1977) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el libro que aporta las cifras que cuantifican cada uno de esos años nuestro parque de vehículos.
  3. El automóvil en la Historia de España.
  4. Motor 16, nº 122 presenta el Mini 1275 C azul que matriculó el entonces Príncipe de España

Aparte de las revistas citadas, hay más información concreta sobre el Mini 1275 C en las siguientes:

  • Clásicos del Motor, nº18;
  • Auto Revista, nº 592;
  • Autopista nos 515, 525, 568 y 621;
  • Velocidad: 370 y 375
  • Motor Mundial: 290.

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4 comentarios en “Mini 1275 C, el climax”

  • Ramón Fernández

    8 de noviembre de 2017 a las 21:36

    ¡Gran artículo, tocayo! ¡Muy buena información! Gracias a los dioses que estos no eran inyección… Seguro que estos mantenían el ralentí estable. ;)

  • ToniExup

    9 de noviembre de 2017 a las 18:12

    Muy buenas Ramón!

    Como siempre, muy entretenido leerte, y muy divertido el vehículo elegido. Sin ser un fanático de Mini, los encuentro interesantes. No me importaría tener un Mini Cooper de la época.

    Me ha gustado también la descripción del contexto industrial y social que realizas de la época en que se comercializó el vehículo, eso ayuda a entender la filosofía del coche, sus precios y versiones.

    Un saludo.

  • ramon

    9 de noviembre de 2017 a las 18:31

    Toni, considero que las cosas hay que verlas en su contexto social y económico, en su momento, y así se entiende, en este caso concreto, lo pijísimo y snob que era un Mini C en sus días a la venta.
    Esa envidiable posición, como hoy un Mercedes CLS o Un Audi A 5 sportback, por ejemplo, le situaba muy ventajosamente para ser vendido luego en un formato más rústico como Mini 1000 ( la versión más vendida del Mini de Authi)o Mini 850, pues eso era lo que pretendía su fabricante, que el Mini C diera imagen.

  • ramon

    15 de noviembre de 2017 a las 11:41

    Y gracias, tocayo, pues celebro que aprecies la información ya que, hablar sin saber, es engañar.
    En lo que no nos engañamos es en aplaudir a rabiar a los Mini, por lo muchísimo que significaron historicamente.

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