• Pues nos van a dejar un MINI GP la semana que viene.
• ¿Ah sí? Fíjate que un amigo se acaba de comprar uno de los “antiguos antiguos”; sería interesante ver las diferencias….

Si sois asiduos visitantes de este sacro espacio, ya sabréis que me gusta empezar los artículos por la conversación que acabó generando este texto. Al final es siempre parecido; te llaman de una marca para que pruebes uno de sus coches o para confirmarte que aceptan tu petición de probarlo.

Es en ese momento, al verte a los mandos de dicho bólido, cuando tu imaginación comienza a despegar cual cohete Arianne. Ocurre en ocasiones que, como los mitológicos Dédalo e Ícaro, nos empeñamos en que esa imaginación vuele más allá de los límites racionales para así poder llevar a cabo empresas que daríamos por imposibles.

Por ello, y aunque exista una inquietante posibilidad de caer al vacío, es importante que no nos resignemos y persigamos nuestros sueños (sin querer alcanzar el Sol, por supuesto).

Volviendo al diálogo inicial acerca de MINI y actuando como lo harían nuestros héroes mitológicos dejando volar a la imaginación ¿a dónde llegaríamos? Supongo que a reunir todos los modelos más exclusivos de la casa MINI y enfrentarlos en un duelo a muerte por el «Touge» patrio.

¿Conseguir los MINI más emblemáticos de 3 generaciones distintas cuando en nuestro país se vendieron tan pocas unidades (y de algunos hace ya 15 años) parece idea de nuestro legendario Ícaro, pero en 8000vueltas nos gustan los retos, así que nos lanzamos a la aventura.

Con la confirmación de la cesión del nuevo MINI GP3 (F56) por parte de BMW, el primer paso era llamar a mi amigo Borja Cervera para que nos cediese su Mini “clásico” (entraremos en detalles más adelante, pues en los viejos tiempos estos coches se producían un poco a la remanguillé).

Cervera no es que sea un tipo desprendido, es que podría presentarme en su casa y llevarme la cena el día de Nochevieja, y encima me invitaría a unas birras. Leyenda donde las haya.

La verdad que había oído maravillas de su Mini, pero cuando fui a recogerlo comprobé su impoluto estado de conservación, así como el imán de miradas en el que ese coche se ha convertido. Llantas Minilite, pasos de rueda ensanchados con remaches, faros antiniebla adicionales al más puro estilo Rallye de Montecarlo, color Electric Blue, Union Jack en el techo, paragolpes cromados y, sobre todo, un tamaño que resulta liliputiense al lado de la manada de ballenatos que navegan por nuestras calles.

El interior no te deja tampoco indiferente; todo está situado en posiciones antinaturales para los cánones actuales. De hecho, eres incapaz de absorber todas las “novedades” de una sola vez. Empezaremos por los asientos, forrados de la misma tela que el tresillo de tu abuela la de Ciudad Real, con un diseño que te dejaría paralítico tras un choque a 10 km/h y un cinturón de seguridad que, por supuesto, se recoge a duras penas tras desabrocharlo.

La posición de conducción se encuentra al nivel de incomodidad de un taburete diseñado por la Stasi para sacarte información clave sobre dónde guardabas los dólares americanos en los 80. Entre los pedales cabe un folio, de canto; podrías reducir y hace el punta-tacón con un solo pie lo suficientemente encorvado.

El volante, aparte de ser de la misma añada maderera que una galera romana, tiene las dimensiones de un disco de tiro deportivo lo cual, unido a la falta de dirección asistida y a su inclinación tipo autobús de la EMT, te traslada a las pistas de kart. Para el final dejo la caja de cambios, con una holgura más grande que la caja de las pensiones y con un recorrido maratoniano entre marchas.

Trasladándonos al automóvil moderno podríamos imaginar que el coche tiene primera, segunda, quinta y sexta. El resto de los detalles os los podéis imaginar, un conjunto más espartano que un botijo.

Cuando hablamos de Mini “clásico” estamos englobando en un solo concepto un coche que se produjo durante más de cuatro décadas, desde 1959 hasta el 2000. Resulta injusto simplificar ya que, a lo largo de esas décadas, las diferencias entre los distintos modelos fabricados son más que notables, pero lo cierto es que, para la gente de mi generación, son todos iguales.

Diseñado originalmente por Sir Alec Issigonis en el Reino Unido, sus revolucionarias características le proporcionaron un tremendo éxito que hizo que la fabricación se extendiese por todo el planeta bajo diferentes licencias (Australia, Bélgica, Sudáfrica, etc.). En españa tuvimos también nuestro propio Mini, del que nuestro admirado Ramón Roca nos puso al día aquí.

El Mini además se fabricó en varias carrocerías (dos puertas, familiar, furgo, pick up…) y optaba a varios motores con cilindradas que iban desde los 850 hasta los 1275 cm³. Como la historia de Mini tiene poco de “mini”, no nos enrollaremos y os dejamos aquí un enlace de un profundo y riguroso artículo publicado en 8000vueltas.

El origen de la unidad de mi amigo Cervera tiene más incógnitas que las Pirámides de Egipto, sabiendo únicamente que se trata de un Cooper 1300 de 1995 que en 2004 se importó desde Alemania para recalar en Valencia, Illescas y, finalmente, Madrid. Originalmente se pintó verde botella para después pasar al tan característico azul ya mencionado.

En cuanto a cifras, hablamos de un coche de 63 cv capaz de acelerar de 0-100 Km/h en 12,5 segundos y alcanzar una velocidad punta de 148 Km/h, algo que se consigue sin duda gracias a sus 635 Kg.

Tras el pequeñín tocaba recoger el MINI (con mayúsculas) GP3 de la batcueva 8000vueltas. En un garaje en donde hay más rotación de bólidos que en un concesionario gallego de los 80, el MINI llamaba poderosamente la atención. Con un color metálico fundiendo gris y morado y detalles en rojo, negro y fibra de carbono, los titilantes y fríos halógenos del recinto hacían el resto.

Por detrás la visión es imponente con una salida de escape simple de dos colas bien gordas de 90 mm y la Union Jack embebida en las luces de freno. Unas ya clásicas llantas de 4 radios y 18 pulgadas y un imponente a la par que gamberro alerón rematan el conjunto. Obviamente se ve monstruoso al lado del Mini antiguo, pero incluso para los estándares actuales de la marca anglo-germana lo percibes como grande, y eso que va 10 mm más bajo que su hermano pequeño, el Works.

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Ya dentro las sensaciones son confusas: volante semi deportivo pero un poco frío, levas de cambio bastante placenteras en tono metálico pero muy cercanas a las palancas de la columna de dirección, pantalla escueta con pocos indicadores (a mí personalmente me gustó), consola central bien acabada pero sin lujos y, como remate, el pomo de cambio automático sacado directamente del catálogo BMW.

Los asientos, como el resto del interior, dicotómicos. Por una parte, te evocan deportividad, pero por la otra se contentan con ser cómodos. El resto de la cabina llama la atención por su falta de asientos traseros, sustituidos por una barra de refuerzo en color “Chili Red” que atraviesa el vacío dejado por estos.

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Respecto a la historia de este modelo, poco que añadir que no sepáis ya gracias a la gran prueba a fondo a la que nuestro compi Fernando Lázaro lo sometió. Perteneciente a la tercera generación del modelo (F55/56/57) desde que la marca fue adquirida por BMW, el nuevo MINI es ligeramente más grande que su predecesor en todas sus dimensiones y cuenta con un ejército de variedades de carrocerías y motores, como viene siendo habitual en coches modernos.

En nuestro caso, el GP representa, como siempre, el acabado más radical con un 4 cilindros 2.0 turbo de 306 cv, 450 Nm, autoblocante mecánico y un peso en seco de 1330 kg (UE), capaces de catapultar al MINI de 0-100 en unos fulgurantes 5,2 segundos con una velocidad punta de 265 km/h. Unos números salvajes en cualquier caso.

Con los dos extremos de la escala en nuestra posesión, faltaba por encontrar las agujas del pajar, los animales mitológicos: el “GP1” (R53) y el “GP2” (R56). Al parecer, del primero se vendieron 85 en nuestro país y del segundo aproximadamente las mismas unidades (aunque algunas fuentes indican sólo 15), ambos con una tirada mundial de 2000 unidades. Del GP3, casi igual, 100 para España de 3000 fabricadas.

Tocaba rastrear por las redes sociales. Ahí puedes encontrar auténticas perlas; algo bueno tenían que tener las malditas, no solo valen para perder infinidad de horas de tu tiempo libre. Búsquedas en Instagram, grupos de Facebook, anuncios en Wallapop, anuncios clasificados… todo vale si quieres lograr tus metas (recordemos a Ícaro y Dédalo).

Tras muchas horas invertidas en la búsqueda te sientes como el que tira una piedra en un pozo y espera oír el eco del agua sobre las paredes ¿obtendrás alguna respuesta? Por suerte, un encantador Eduardo rápidamente se dispuso a echarnos un cable con su GP2, recién adquirido en noviembre. Del GP1 menos noticias que de Tom Hanks en Náufrago, pero, cuando estábamos a punto de tirar la toalla, sonó el teléfono:

• [Con profundo acento vasco] Epa Carlos, mira que soy Javi de Bilbao, que tengo un GP1, pero que yo me bajo a donde haga falta para apuntarme al plan.
• ¿Seguro? Pero si son como 400 km hasta Madrid para hacer una sesión de fotos.
• Que sí, que sí, tú confía en mí, que cojo a mi colega Jon y nos plantamos allí.

Efectivamente, si uno de Bilbao te dice que hace algo, cree en su palabra. Antes de continuar, me gustaría agradecer infinitamente a «Cerve», a Eduardo y, aún más, a Javi y a su colega Jon (por la paliza que se pegaron) que nos prestasen sus bólidos durante un día espectacular por la Sierra de Madrid (aunque de ello hablaremos en la siguiente parte); no todos los días te encuentras con gente tan dispuesta ante ideas locas como esta.

Volviendo al tema que nos atañe, toca analizar a los pequeños GPs, comenzando por el GP1. Tras verlo llegar de lejos lo primero que se te pasa por la cabeza es que estéticamente es una pasada. Sobre todo, lo admiras por sus perfectas proporciones y sus detalles “racing”, además de los antinieblas adicionales que esta unidad monta.

Es cierto que, al ser un coche ya de 2006, la fachada general te recuerda que el tiempo pasa inexorablemente, pero, a la vez, te encandila ese aspecto “neo retro”. Con el GP1 se apostó por una fórmula estética que se ha continuado con el resto de las series y que, podemos afirmar, fue un éxito contundente.

Llantas de 4 radios de 18’’, pintura metalizada “azul trueno” con techo de color “plata pura” y retrovisores “chili red”, intermitentes incoloros (no anaranjados), escape doble central y una serie de elementos aerodinámicos que te recuerdan la magnitud del bólido ante el que te encuentras.

En el interior las cosas son algo más calmadas, los elementos van pintados en negro o plateado, destacando quizás los pedales deportivos y un pomo de cambio manual, como debe ser. La sorpresa viene en la parte de atrás, con la supresión de los asientos y la sustitución por una barra longitudinal (como vimos en el GP3, otra herencia de esta primera serie).

Claro que hoy en día podremos estar más habituados a esta modificación, pero en 2006 el tipo que decidió coger un MINI, meterle 218 cv y vaciar su mitad trasera debió ser internado en una clínica psiquiátrica a las afuera de Múnich; otro Ícaro de nuestro tiempo.

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El GP1 viene de esta primera serie (R50/52/53) de la nueva MINI, un auténtico icono diseñado por Frank Stephenson a principios del milenio y que hasta la fecha se ha vendido hasta casi la mágica cifra de 5 millones. El modelo que nos atañe, nacido en 2006, era un auténtico Frankenstein.

Cogiendo la base de un Cooper Works, al coche se le montaban numerosas mejoras, destacando un motor 1.6 de origen Chrysler y compresor Tritec, inyectores de mayor caudal (380 frente a 330 cm³/min), nuevo sistema de admisión y centralita reprogramada. El resultado era un 0-100 Km/h en 6,5 segundos y una velocidad punta de 233 km/h.

Al mismo tiempo, se le despojaban de otras muchas, como el limpia trasero o gran parte de la insonorización acústica, para ser finalmente ensamblado a mano por Bertone en Italia. 218 cv para un peso final de 1195 kg (UE) representa el perfecto resumen para este animal mitológico.

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Faltaría el MINI GP2 (R56), un coche que probamos en 8000vueltas y que es el absoluto Faro de Alejandría, creado en 2012 pero siendo la referencia atemporal para todos los coches de su segmento; un automóvil tan bien hecho que quedó segundo en las mejores pruebas de la historia de 8000vueltas (hasta 2015).

Por fuera el salto respecto al GP1 es algo lógico: misma receta, mismos ingredientes, proporciones más actuales (todo más grande), detalles deportivos y todo envuelto en un color oscuro, sin estridencias. Por cierto, aquí se montaban llantas de 17”, a diferencia de su antecesor, de 18″.

A diferencia del GP1 y GP3, no muestra el número de edición limitada en el lateral superior del coche, solamente una gran Union Jack en negro mate sobre el fondo negro del techo; sutil detalle que nos encanta. Al parecer en las unidades que se enviaron a EEUU sí que incluyeron dicho número según nos contó Eduardo.

Por dentro, nada de sorpresas. De nuevo un salto evolutivo respecto al GP1, todo un poco más ordenado, más fresco, con detalles más pulidos, etc. La banqueta trasera igual, resuelta mediante una barra transversal en el clásico rojo pimiento.

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El motor 1.6 de 4 cilindros sí que suponía un giro de 180 grados (360 para los de la LOGSE) ya que se desprendía del compresor para montar un turbo y el bloque ahora provenía del grupo PSA (familia Prince); movimiento lógico viendo a posteriori el devenir del mercado automovilístico (MINI incluida).

El conjunto se mantenía en 218 cv (242 Km/h y 6,3 segundos en el 0-100), con algo más de par gracias a la función “overboost” (280 Nm frente a 250 Nm) y 1235 kg (UE), 40 kilos más pesado que su predecesor que no impedían rebajar en 18 segundos (sí, casi un segundo por Km más rápido) el tiempo en Nürburgring Nordschleife. Realmente un reto ingenieril si hablamos de un coche con más peso, mayores dimensiones y un motor “similar”.

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Una vez repasados todos ellos tanto sobre el papel, tocaría lo que todos estaréis deseando: ponerse en marcha. Sin embargo, restricciones de espacio para no convertir esto en un aburrimiento, hacen que tengáis que esperar unos días a la segunda parte.

Tranquilos, prometemos que la espera merecerá la pena; al menos para mí así lo fue.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.