En 1973 se creó el Campeonato del Mundo de Rallyes y la primera marca que se lo adjudicó fue Alpine con sus A 110.

En 1974, en 1975 y en 1976, el Stratos lo consiguió para Lancia, como en el 77 y 78 lo retuvo Fiat para el grupo italiano, con sus 131 Abarth.

Hubo que esperar a 1979 para ver como los Escort RS 1800 le brindaban a Ford ese honor, que los Fiat 131 Abarth devolvieron a su fabricante en 1980.

En 1981 una serie de avatares acabaron concediendo el Campeonato del Mundo de Rallyes al coche de una marca recién resucitada con la que poco tenía que ver, pues el ganador de ese galardón ese año fue el Talbot Sunbeam Lotus.

En 1982 la tecnología quattro -que Audi resucitó en 1980- obtuvo por fin su recompensa, por lo que el grupo Fiat se preparó para reiterar sus méritos, lo que parecía difícil ante la tecnología de los Audi Quattro. (1)

1985: Walter Röhrl gana el Rally de San Remo con el Audi Sport quattro S1

Así es que el 21 de abril de 1982 se inauguraba el 59 Salón de Turín, que fue un salón de carroceros, ya que las novedades eran de escasa entidad, en concreto los Minis de Innocenti  con un motor tricilíndrico de Daihatsu, lo que entonces era rarísimo. Allí Fiat presentaba un 124 Spider 2.0 Volumex, con compresor, de modo que, dadas las pocas novedades, la noticia eran los prototipos como el Ghia Brezza -un cupé derivado del Ford Escort- o el Cúpula de Giugiaro, basado en el Fiat Panda. (2)

Pero el grupo Fiat presentaba aquellos días una triple novedad con un nexo común: la sobrealimentación.

El compresor aportaba con suavidad -y sin los titubeos del turbo- un plus de potencia, que robaba, por otro lado, al motor para poder funcionar. Un compresor había en el potente y lujoso Lancia Trevi Volumex, un  turbo, en cambio, en el deportivo y muy prometedor Lancia Delta Turbo 4×4, siendo otro compresor la noticia en el deportivo y minoritario Lancia Rally, fruto de la asociación de tres nombres muy prestigiosos de Italia: Abarth, de cuya marca resultaba el proyecto 37, Lancia y Pininfarina.

Logotipo Abarth en el lateral del Lancia 037

El nuevo Lancia Rally derivaba del Lancia Beta Montecarlo, cuyo habitáculo compartía, pero su motor -un biárbol de 1.995 cc, que daba 205 cv a 7.000 rpm gracias a su compresor- estaba implantado longitudinalmente en su emplazamiento central trasero sobre un chasis multitubular, combinado con un monocasco  para la célula habitable.

Este Lancia Rally, de entrada, demostraba maneras de coche de competición por comportamiento, agarre, aceleraciones y frenada, pareciendo también viable para un uso habitual, aunque el difícil acceso al habitáculo, su escasa visibilidad lateral o trasera y su ausencia de maletero, lo comprometían para lo cotidiano.

Lancia 037 Stradale de 1982 

Tapa de balancines del Lancia 037 con los logos de Abarth, véase también el compresor 

Llegados aquí, hay que señalar que el nuevo Lancia Rally era el arma más deportiva del grupo Fiat, después de quedar en fuera de juego su 131 Abarth por causa de la nueva reglamentación para correr en el Grupo B, lo que obligaba a que se le fabricara en al menos 200 unidades a cada aspirante a correr en ese grupo.

Su llegada al mercado lo significaba como un automóvil a contracorriente, un anacronismo en la era de los elaborados turbo 4×4, pues el Rally, a pesar de su sencillez, iba a conseguir que una berlinetta de tracción trasera con compresor volumétrico ganase el mundial de 1983 (3).

Ello le convertía en el vehículo de rallyes de dos ruedas motrices más eficaz jamás construido, al cual el empuje de su estridente compresor  permitía el 90 % de su par a solo 2.500 rpm y cuyas suspensiones de triángulos paralelos superpuestos, combinados con muelles de progresividad variable y dobles amortiguadores, permitían un recorrido  de suspensión de 240 mm delante y de 260 detrás, dados los distintos puntos de fijación de los triángulos, lo que hacía posible jugar con la altura de la caja central. A ello había que añadir un equilibrio general casi perfecto, una dirección muy precisa, un cambio ultrarrápido, una aceleración de cero a 100 km/h  en unos 360 m, una aerodinámica favorable, un peso reducido y un acceso fácil acceso a su mecánica, todo lo cual le hacía muy eficaz, pero con un límite  que había que conocer muy bien. (4)

Chasis tubular y suspensión regulable sobre llantas Speedline 

El Rally -cuyo estilo característico con sus bultos en el techo recordando al Abarth de Zagato- evocaba al Beta Montecarlo, al menos en su habitáculo. Había sido construido con prisa, adaptando el Lancia Montecarlo Silhouette del mundial de rallyes, partiendo de un motor que Fiat usaba en sus furgonetas y recurriendo a un compresor tipo Roots fabricado por Abarth, que, para economía de escala, se aportó a los Beta y Trevi Volumex.

Este Rally realizó su primera salida deportiva en el Rallye Costa Esmeralda de abril de 1982 y obtuvo su primera victoria en rallyes en el Pace Rallye el 17 de octubre de 1982. En el campeonato fue primero en el Montecarlo de 1983 con Rohl y Geistdorfer, así como en el Acrópolis y en Nueva Zelanda, sumando también las victorias que le aportaron Alen y Kivimaki en el Tour de Corse y en San Remo.

Como alternativa a la decoración Martini, escogemos la también legendaria Jolly Club – Totip

Estos cinco podios fueron suficientes para imponerse a los cuatro del sofisticado Audi Quattro de Mikkola y Hertz y al de Blomqvist y Cederberg, adjudicándose de ese modo el Campeonato del Mundo de Rallyes para constructores del año de 1983.

Mientras, Hannu Mikkola -conductor de Audi- acompañaba con su galardón para pilotos a la premiada marca Lancia, que se adjudicaba por cuarta vez el premio de constructores, todo ello sin contar con los títulos de campeón del mundo de constructores que le faltaban por ganar con sus inolvidables Delta HF 4WD, Delta Integrale, Delta Integrale  16 v y Delta HF Integrale en 1987, 1988, 1989, 1990, 1991 y 1992. (5)

Familia Lancia de rallyes al completo

Luego, la superior tecnología de los 4×4 y un pletórico Peugeot 205 T 16 le rebasarían, corriendo por última vez en el Rallye Safari de 1986.

El Lancia Rally era inicialmente un 1.995 cc que daba 205 cv a 7.000 rpm y disponía de una autoblocante al 25 %. Le seguirá una versión Evo 1, capaz de 255 cv a 8.000 rpm, con una autoblocante del 40 %, y una versión Evo 2, cubicando 2.111 cc, con inyección mecánica Bosch,  dando de 310 a 325 cv a 8.000 rpm.

Imponente línea…

Las características generales del Lancia Rally 037 son las que siguen:

• Motor de 4 cilindros en línea y 1.995 cc con bloque de fundición, 4 válvulas en culata por cilindro y árbol de levas en cabeza dando 205 cv a 7.000 rpm.
• Caja de 5 velocidades.
• Suspensión de 4 ruedas independiente, con altura regulable sobre el suelo.
• Dirección de cremallera con amortiguador.
• Cuatro frenos de disco, con servo, limitador de presión y doble circuito.
• Ruedas delanteras de 205/55 VR 16 y traseras de 225/58 VR 16, Pirelli P 7. Peso de 1.170 kg y medidas de 3,91 m de largo, 1,85 de ancho y 1,24 de alto.

En la prueba del Lancia Rally realizada por Autopista, se le definía como “sólo para fanáticos”, advirtiendo que se trataba de un coche campeón fabricado en 200 unidades, solo destinadas a la venta sus tres cuartas partes, todas ellas rojas, vendidas en torno a cinco millones de pesetas, o sea, al precio de coches de entonces tales como un Mercedes 280 S, un BMW 732, un Audi 200 o un Porsche 944.

Versión de Rally y versión de carretera (Foto: Autopista)

Reflexionaban en Autopista que, generalmente, se recurría a modificar un coche de serie  para hacerlo competir, pero que en este caso se había hecho un deportivo al que se había civilizado para su uso, dado que era necesario hacer al menos 200 unidades para su homologación.

Comenzaban alabando la línea agresiva y llamativa, firmada por Pininfarina, cuya accesibilidad era deficiente por causa de su arco antivuelco, lo que no quitaba que, sentado al volante, pronto se encontrase una postura cómoda, así como elementos inesperados como elevalunas eléctricos o luz de cortesía. Seguían, sorprendiéndose al encontrar la primera atrás y a la izquierda, y se lamentaban del ruido general del coche, tanto de rodadura, como de motor o de carrocería. Ello no les privaba de alabar la elasticidad de su planta motriz, pues desde 3.000 rpm iba muy bien y toleraba llanear tranquilamente en quinta. Encontraban al Rally noble, aunque subvirador, con una dirección dura y una frenada inagotable. En suma, lo definían como “un coche para fanáticos que acepta cualquier tipo de conducción”.

Destacaban en concreto en esta publicación, su estabilidad, sus frenos, la elasticidad de su motor y la sensación racing que transmitía, pero censuraban sus ruidos, su dirección pesada, su escaso espacio interior (no llevaba maletero) y su muy deficiente visibilidad, pues si  era posible ver el motor desde el asiento, la calle habría que verla con retrovisores exteriores.

En Le Moniteur Automobile  lo consideraban como un coche de competición adaptado a la carretera, en contraposición al Audi Quattro, que describían como un GT confortable y concebido prioritariamente para viajar. (7)

Lamentaban en esta prueba su gran ruido en marcha y la dureza de sus mandos, así como la de la suspensión, alabando su elasticidad, que permitía circular a 40 km/h en tercera, y la disponibilidad de su potencia gracias a su compresor, advirtiendo que su conducción se acomodaba a todo tipo de virajes o de pilotado, en seco o asfalto, mostrando una enorme eficacia.

Le medían 211 km/h de velocidad máxima y 15,5 segundos para hacer los 400 m desde cero, que eran 28,9 para cubrir el km desde parado, cifrando su consumo en 10,9 l cada 100 km a 120 km/h y en 16,6 en ciudad.

Le Fanatique de l’Auto, por su parte, sintetizaba su opinión sobre el Lancia Rally en estos términos:

“No es el coche más bello ni el mejor compromiso, la eficacia de su estabilidad puede ser discutida por los adeptos a la tracción integral, pero se trata del coche de sport más puro, más logrado bajo el punto de vista de la conducción deportiva, y no será su acabado sumario lo que impida amarlo con pasión”.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

1. Automobiles Classiques, suplemento nº 44, detalla el desarrollo del Campeonato del Mundo de Rallyes.
2. Autopista, nº 1.193 de 1 de mayo de 1982, describe el 59 Salón de Turín y también presenta al nuevo Lancia Rally.
3. Automobilismo d’Epoca, año 3, nº 2 de abril de 2005, ofrece un amplio monográfico sobre el Lancia Rally 037
4. Gran Auto 16, nº 33 de noviembre de 1991, revive el historial deportivo de Lancia, incidiendo en especial en el 037.
5. L´Automobile, nº 726 de noviembre de 2006, recuerda también las hazañas deportivas de Lancia.
6. Autopista, nº 1.275 de 24 de diciembre de 1983, prueba un Lancia Rally, que en el nº 9 de Motor 16 de exactamente igual fecha, aparece en portada con la etiqueta de “Prohibido en España”, detallándose en páginas interiores que ello se debe a que en nuestro país no pasaría las pertinentes homologaciones y advirtiéndose, igualmente, que tampoco su fabricante lo habría intentado.
7. Le Moniteur Automobile nº 15, de 4 de octubre de 1984, prueba también un Lancia Rally
8. Le Fanatique de l’Auto, nº 180 de septiembre de 1983, define con contundencia y autoridad lo que es un Lancia Rally, de tal modo que ya no queda otra cosa que decir sobre él.

Fotografías:

1. Sotheby’s 1982 Lancia Rally 037 Stradale (por Cymon Taylor)
2. Sotheby’s 1982 Lancia Rally 037 Stradale (también por Cymon Taylor)
3. Girardo
4. Revista Autopista