Mercedes SEC y CL. Lo mejor, es enemigo de lo bueno

Puesto que Mercedes no exagera en sus catálogos a la hora de presentar sus coches (algún fabricante lo hace), cabe transcribir las palabras con las que presenta a su nuevo modelo SEC de 1992:

“Con este Coupé no solo hemos contraído un compromiso con una larga tradición, sino algo más; queríamos crear un coupé de características totalmente propias que, dentro de 20 años, fuese tan estético como lo es hoy”.

Continúa diciendo:

“Con un diseño que, a pesar de ser nuevo y normativo, no oculte su origen. Pues también el SEC debe reconocerse a primera vista como un Mercedes”.

A continuación, este catálogo (1) -donde se describe al 500 y al 600- hace un giño a sus aristocráticos antepasados, lo que se ilustra con un 300 SC del 56 y con un 300 SL de 1955, distando ambos de ser referencias vulgares y simbolizando el primero el lujo y la clase, y el segundo -el SL- la potencia y el carisma, cualidades todas que se dan de alguna manera en los SEC y CL.

Mercedes 300 SC de 1956

Tras revisar a sus ancestros, sigue Mercedes pasando revista a su historia, ahora desde el punto de vista de la técnica, destacando la dotación técnica de los SEC y CL, donde confluyen en 1992 el ADS, el ABS, el ASR, los reflectores de foco variable, la servodirección paramétrica, el limpiaparabrisas panorámico, el doble airbag, la adaptación geométrica del cinturón delantero, las zonas deformables, el habitáculo indeformable de seguridad, la columna de dirección de seguridad, además de otros equipos, terminando el relato de las novedades con su motor V12, presentado 50 años después de un anterior V12, el del W134.

V12

Todo ello sin olvidar otro tipo de elementos como el retrovisor interior con regulación antideslumbrante automática, el filtro eléctrico de polvo, el filtro desodorante de carbón activado, la regulación hidroneumática de nivel, los dobles cristales aislantes o el Tempomat, todo lo cual es una dotación técnica de seguridad y de confort más que sobrada para un automóvil que se presenta en enero de 1992 en el Salón de Detroit.

Así pues, Mercedes, continúa ofreciendo un coupé en lo más alto de su gama, que es lo mismo que lo más alto de la oferta mundial.

Por tal motivo, el sucesor de los SEC o C126 -presentados en 1980 y cuya mayor expresión fue el 560 SEC- parte de la base de que nada va a ser mucho para él, y de que solo lo mejor le será admisible, si bien tantas prestaciones habrán de implicar un plus de peso y tamaño, al igual que un alto precio o, dicho de otro modo, desmesura.

Mercedes 560 SEC 6.0 AMG Widebody (C126) de 1990

En diciembre de 1991 su imagen, diseñada por Bruno Sacco, ya aparece en la portada de Motor 16 (2). Dicha revista repara en su caracterizada estética en la que destaca la peculiar forma de sus faros delanteros, evocando ojos rasgados, y subraya que se construye sobre la base mecánica de los nuevos S, cuya batalla se acorta en 9 cm, destacando que las cuatro plazas son verdaderamente reales, dicho en todos los sentidos.

Esta misma revista señala su precio en nuestro mercado, el cual asciende a 13.836.800 pesetas, dotado del V8 de 326 cv y denominado 500 SEC.  En cuanto al 600 SEC -con su V12 y sus 408 cv- su coste es de 19.449.600 pesetas, precio que sólo supera en la España de 1992 un Ferrari 512 TR -que vale 28.760.000 pesetas- y los integrantes de la gama Rolls Royce Bentley, los cuales -excepción hecha del Bentley Eight, tarifado en 19.119.029 pesetas- alcanzan los 37.010.529 pesetas en el caso del mayor precio de esa firma, el Rolls Royce Corniche, que es el coche más caro de la España de esos días. (3)

Rolls Royce Corniche IV (1992)

Sin embargo, no será hasta enero de 1993 cuando aparecerán los SEC en nuestro mercado (4). Motor 16 volverá a referirse a ellos con motivo de su presentación a la prensa en la Costa Azul, reiterando que derivan de la berlina S, acortados en 5 cm, y que sus dosis de lujo y de confort son máximas, disponiendo de cuanto se pueda desear.

Clase S W140 del que derivan los SEC y CL C140

Añaden que en busca de la mayor eficacia de sus catalizadores, su potencia disminuyó en 6 y en 14 cv, respectivamente, y que su peso es superior al de las berlinas S 500 y S 600, dados los refuerzos estructurales requeridos, por ejemplo, por sus cristales sin montante, su doble acristalamiento o el cierre neumático de sus puertas.

Motor M120 V12 montado en los C140 (coupés) y W140 (berlinas)

Indican que tanto el V8 del 500 como el V12 del 600 son excelentes, pero este, el V12, destaca. Ambos están complementados por una caja automática de 4 velocidades, con programa sport y económico. Alaban igualmente su estética, con su inconfundible frontal, quedando verdaderamente admirados -en lo que se refiere a su interior- ante tanto cuero, madera y electrónica para regulación del confort, enorme en sus 4 asientos.

Interior de un Mercedes-Benz 600 SEC

Finalizan afirmando que su imponente y voluminosa presencia se desenvuelve muy bien en ruta, e informan que el fabricante pretende vender unos 10.000 anuales, de ellos 4.500 en Alemania, 1.700 en EE. UU. y 1.000 en Japón, calculando que la versión V8 será la más vendida, como así lo fue.

Al final serán 26.022 los Mercedes S Coupé y CL vendidos entre 1992 y 1998, a los cuales, desde su presentación en el Salón de Detroit en enero de 1992, se les había añadido una versión más modesta en potencia, precio y prestaciones, el S Coupé 420, presentado en el Salón de Ginebra de 1994 .

Mercedes-Benz S 420 Coupé

Más en concreto, 2.496 fueron los SEC y CL 420 fabricados entre 1994 y 1998; 15.953 los SEC y CL 500 construidos entre 1992 y 1998, sumando 8.573 las unidades de SEC y CL 600 montadas en ese mismo tiempo (5).

En 1995, en el Salón de Frankfurt de septiembre de ese año, la gama entera C140 contará con una nueva caja automática, ahora de 5 velocidades, así como con faros  y calandra rediseñados.

Mercedes CL 600 (C140)

Igualmente, desde octubre de 1995, los S Coupé V8 y V12 dispondrán como dotación en serie de ESP, presentado por Mercedes como primicia mundial en febrero de 1995 en el S Coupé 600, control de estabilidad que se calculó entonces que evitaría miles de muertes por accidentes de tráfico y que en 2009 fue declarado obligatorio por el Parlamento Europeo para todos los automóviles aparecidos a partir de 2011 y en los vendidos desde noviembre de 2014 (6).

Cuadro de un CL600 de 1997, nótese el testigo del ESP

Finalmente, desde 1997 los S Coupé se denominaron CL y se fabricaron hasta ser sucedidos por el nuevo Coupé de la serie S, en este caso el presentado en el Salón de Ginebra de 1999.

La prensa se expresó en términos admirativos ante semejantes avalanchas de confort, tecnología, prestaciones, tamaño y precio.

CL 500 de 1999

Le Moniteur Automobile probaba los 500 y 600 en noviembre de 1992, señalando que se apreciaban diferencias de prestaciones entre el V8 y el V12, pues 319 cv no eran  lo mismo que 394, y 2.080 kg o 2240 de peso.

5.065 mm de largo, 1.912 de ancho y 1.455 de alto implicaban una masa considerable, aunque eso sí, repleta de lujo y de tecnología, y colmada de equipamiento profuso (7).

Esa misma revista (8) probaba el también denominado S Coupé en su máxima expresión, el 600 SEC. De dicha prueba se desprendían datos como éstos: consumo entre 18.5 y 27 l cada 100, el km en salida parada en 26,5 segundos y 250 km/h de velocidad máxima, autolimitada electrónicamente.

Sus defectos eran todos el mismo: un peso demasiado elevado, consecuente a su enorme tamaño y aspecto masivo, todo lo cual implicaba “violentas” tarifas de precios.

Sus virtudes -procedentes algunas de sus defectos- se referían a su inagotable V12, a su confort excepcional en sus cuatro asientos, a su asombrosa estabilidad, a su enorme silencio de marcha, a su amplia habitabilidad y a su equipo suntuoso.

Consola central de un SEC 600 de 1994

Concluía esta revista que se trataba de un coche tan extraordinario como la berlina de la que derivaba, el cual, con sus imponentes dimensiones arrasaba técnicamente a sus competidores dada su asombrosa capacidad de aunar prestaciones deportivas con confort de limusina, lo que permitía un uso cotidiano, dando la imagen perfecta de lo que se esperaba del más Mercedes de los Mercedes.

Para rematar objetivamente el muy favorable concepto que este Mercedes merecía a Le Moniteur Automobile  después de una prueba detallada a lo largo de 10 páginas, el SEC 600 resultó merecer una nota media de 8,7/10 (sólo un Honda NXS superaba tal aprecio), calificándose como cualidad sobresaliente los siguientes aspectos del 600 SEC: la potencia y suavidad del V12, el fácil manejo de su dirección, su estabilidad en línea recta, su suspensión, sus asientos delanteros y su postura de conducción, su insonorización, su climatización y su acabado, interior y exterior.

Para mayor abundamiento, valga también la prueba realizada por Motor 16 a su versión más módica, al S 420 Coupé (8).

Esta revista sintetizaba su opinión sobre el SC 420, calificándolo de ”símbolo eterno”.

A este símbolo de lo que se puede esperar de mejor en un Mercedes, se le reprocha -como antes habían hecho los belgas de Le Moniteur– su peso, su precio y su consumo, que en este V8 de 279 cv va de los 10,2 a los 18,5 l cada 100 km, siendo en concreto su consumo de 12,5 l cada 100 km a una velocidad de 120 km/h.

Mercedes-Benz 600 SEC

Las prestaciones medidas vuelven a ser 250 km/h de velocidad máxima, autolimitada, y en este caso el km desde parado se cifra en 29,6 segundos. A 120 km/h el sonómetro le registra 64.5 db, lo que es la objetivación de un destacadísimo silencio de marcha.

Las alabanzas vuelven a ser similares, ya que se refieren a su habitabilidad y maletero (505 l), a su comportamiento a toda prueba y a su acabado y equipamiento.

Hablando de equipamiento hay que recordar el amplio equipo que detallaba su catálogo, añadiendo que aún había extras tales como la alarma antirrobo tarifada en 110.356 pesetas, la suspensión adaptativa (que no hacía mucha falta) en 566.272 pesetas, el cargador de CDs en el maletero por 144.128 y un frigorífico en el mismo lugar,  valorado en 468.096 pesetas.

Interior de un CL 600 de 1998

Motor 16 sintetizaba su prueba señalando que solo el consumo de 10 litros como mínimo cada 100 km, que podían doblarse y triplicarse dependiendo de la alegría del pie derecho, y el precio que lo situaba entre los 25 coches más caros del momento en nuestro país, enturbiaban algo su balance; y es que era mucho que solo once modelos de Rolls Royce-Bentley, un Porsche, cinco Ferraris, un BMW y otros seis Mercedes fuesen más caros.

En suma, un coche carísimo, tanto por el placer de sus muchas virtudes de confort, de seguridad y de prestaciones, como por el montante de su factura y de su mantenimiento.

Máxima expresión del C140, el CL 600 AMG con el motor 7.0 Litros y casi 500 cv que posteriormente Horacio Pagani usaría para propulsar su magnífico superdeportivo Zonda

Bibliografía

  1. El referido catálogo es el editado en enero de 1993.
  2. Motor 16 no  427 de 28 de diciembre de 1991 destaca a un SEC en su portada.
  3. Motor 16 no 455 de 7 de julio de 1992 informa de los precios de los SEC y de sus competidores más próximos.
  4. Motor 16 no 473 de 10 de noviembre de 1992 informa de la presentación a la prensa especializada de los nuevos SEC.
  5. Motor 16 no 546 de 5 de abril de 1994 presenta al SEC 420, uniéndolo a la tarifa de precios de Mercedes, en donde consta que los 279 cv de su V8 valdrán 14.395.000 pesetas.
  6. El Automóvil en la Historia de España, editado por el RACE, detalla los hitos más importantes de la historia de la automoción, entre los que figura la comercialización del ESP.
  7. Le Moniteur Automobile no 1016 de 12 de noviembre de 1992 da cuenta de sus primeras y admirativas impresiones referidas a los S Coupé 500 y 600, presentados a la prensa en la Costa Azul.
  8. Le Moniteur Automobile no 1025 de 18 de marzo de 1993 probaba el 600 SEC.
  9. Motor 16 no 603 de 9 de mayo de 1995 prueba al S coupé 420.

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12 comentarios en “Mercedes SEC y CL. Lo mejor, es enemigo de lo bueno”

  • nachetetm

    17 de octubre de 2019 a las 21:58

    De niño siempre estuve fascinado por los Mercedes «SEC». Me sentó mal hasta el cambio de nombre a «CL». Ahora con la edad y la experiencia no acabo de entender estos coches; qué función puede tener una carrocería coupé en un coche tan grande y que pide a gritos puertas traseras. La conclusión a la que he llegado es que estos coches se compran «porque sí», no hay ninguna lógica detrás.
    La generación del artículo siempre me ha resultado demasiado mastodóntica de aspecto. Se veían muy modernos en su lanzamiento, pero no han envejecido bien (no tanto como su antecesor). Sin embargo, el sucesor, aun siendo también enorme, tiene un aspecto muchísimo más estilizado y «ligero».

  • ToniExup

    17 de octubre de 2019 a las 22:03

    Gran artículo, como siempre, pero en esta ocasión no me ha gustado el coche elegido.
    Pero como todos sabemos el tema de los gustos personales, son temas muy subjetivos.
    Estoy seguro que el coche tiene su público y su razón de ser, pero personalmente lo encuentro un «Ladrillo»

    Un saludo.

  • Ramon

    17 de octubre de 2019 a las 22:12

    Nachete, gracias por tus consideraciones que redundan en el concepto expresado y es que a veces no basta conntenerlo todo pues la opulencia tambíén requiere gestión.
    Tony, gracias por tu opinión. Yo tampoco lo compraría y, como tu y como yo, asi decidieron muchos que podían pagarlo.

  • Staff

    Lasheras

    18 de octubre de 2019 a las 11:21

    Fantástico artículo, Ramón: enhorabuena.

    Respecto al coche, a mi este tipo de vehículos siempre me ha despertado cierta curiosidad y, la verdad es que no me importaría tener uno en mi garaje durante unos meses, simplemente por el hecho de poder decir que tuve EL MEJOR coche que Mercedes pudo haber fabricado en la época.

    Eran otros tiempos y otros estándares, pero no hay duda de que se medía menos y el resultado eran coches con personalidad como este, que eran un exceso en todos los sentidos, y que hoy en día tienen cierto encanto simplemente porque son, con los estándares actuales, algo irrepetible.

    Lo malo de tus artículos Ramón, es que cada vez que publicas algo de algún «youngtimer», parece que suben de precio. Acabo de mirar el mercado de segunda mano y los hay con buena pinta por 6000-7000 y otros que no parecen mejores por 13000 €… y me pregunto ¿eran coches fiables?¿había años mejores que otros o años a evitar en la producción de este modelo?

  • Ramon

    18 de octubre de 2019 a las 14:53

    Juan, gracias por tus palabras sobre ese exceso irrepetible que fue este Mercedes.
    En cuanto a su fiabilidad, según Ocassions 2000, publicado por L’Automobile, partiendo de que acabado y fiabilidad están a tope en esta serie S, cabe señalar que, en coches iniciales, el cierre de puertas y ventanillas planteó alguna dificultad.
    El V12 presentó alguna vez caprichos en su gestión electrónica y hubo algún problema de calentamiento en los 500.
    Su caja de 4 velocidades gestionaba a veces con cierta anarquía sus cambios y hacia los 150 mil km.los discos del.convertidor podrían necesitar recambio, igual que hubo algun fallo en la asistencia de la dirección, vibraciones al frenar, falsas alarmas del testido del ASR y rodamientos cambiados por ruidos tras 80 mil km.
    Añade alguna perturbación al reproducir cassetes o algún fallo de acabado interior, reflejado en guarniciones de puertas deformadas o maderas mal fijadas.
    En suma, todo su problema es de tamaño y de consumo, siendo nimio lo demás.

  • Deivid Torrepower

    18 de octubre de 2019 a las 18:14

    Este coche (o tipo de coches) es como cuando te apetece un coupé pero a la vez no quieres renunciar al espacio, comodidad y lujos mas excelsos (quitando Bentley o Rolls)

    Es como que te hace un Ferrari o Porsche, pero a la vez te gusta que el viaje sea en cómodos asientos eléctricos y sin preocuparte de dónde meter los maletones llenos de ropa y souvenirs tras la escapada de fin de semana con la pareja.

    Si lo piensas y con la razón en mano, yo les encuentro una lógica mucho mas aplastante que, en comparación (no me matéis, por favor) a deportivos de raza o mas puristas.

    Dentro de los Mercedacos Coupé, por estética precisamente el del artículo es el que menos me gusta. El del 90 o sobre todo el del 99 me resultan mas bonitos, siendo mas atemporal este último (que alguna vez lo he visto en directo y tela!)

    Muchas gracias Ramón por compartir tu artículo, se aprende mucho con ellos :-)

  • houseshousen

    19 de octubre de 2019 a las 14:49

    Pues creo que por precio y posicionamiento la serie 8 de BMW me parece mejor opción, un 850CSI o un Alpina B12 5.7 coupé…

  • Staff

    Lasheras

    21 de octubre de 2019 a las 09:41

    Muchas gracias Ramón por la aclaración, da gusto otear el mercado con información tan valiosa.

    En cuanto @houseshousen, el mismo Ramón Roca que firma este artículo, también nos deleitó con otro de igual calidad sobre el Serie 8 E31. Lo puedes leer aquí:

    https://8000vueltas.com/2019/05/08/bmw-serie-8-e31

    Personalmente yo también soy más de Serie 8, pero este «coupé» me resulta también muy atractivo, lástima que los BMW ya estén al alza, hace unos años hubieras tenido en el garaje uno de cada por lo que te piden ahora por el 8…

  • indeciso

    23 de octubre de 2019 a las 15:11

    En este caso soy del bando de los defensores a muerte de este coche.
    Siempre me ha resultado tremendamente llamativo.
    El ratio coste/km de paseo será desorbitado, pero siempre he sido un soñador.

  • Ramón

    23 de octubre de 2019 a las 20:39

    Gracias David, House e Indeciso por vuestras apirtaciones, con las que coincido, máxime con las de los soñadores.

  • Rafael L.

    30 de octubre de 2019 a las 14:34

    Me alegra mucho que Ramón Roca nos haya deleitado con este artículo porque es uno de esos coches claramente olvidados. Poco carismático en su momento, fue criticado por su peso y tamaño tal y como revela Ramón con su habitual maestría en el manejo de las fuentes bibliográficas.

    Personalmente, ni el C 140 ni su hermano el W 140 me gustaron en su día; y siguen sin gustarme a día de hoy. No he conseguido verlo con mejores ojos tras el paso de los años. Al igual que han afirmado algunos comentaristas lo veo mazacote y poco estilizado, aunque cualidades tiene bastantes.

    En cierto modo estos coches supusieron el fin de una época, la de los Mercedes de toda la vida, coches hechos para durar y enfocados a clientes de gustos conservadores. Su salpicadero sigue las líneas de diseño de los modelos de los años 80, si bien ya empezaban a recargarse de botones. Por otro lado, como buen representante de los años 90 lo considero inmerso en una época en la que la electrónica empezaba a hacerse hueco, y si bien no es comparable a la que llevan los coches de hoy, creo que su envejecimiento puede ser problemático. Por eso les veo tan poco interés como clásicos a los coches de esa época en adelante.

  • Ramon

    30 de octubre de 2019 a las 15:04

    Rafael, gracias por tu comentario, y te lo agradezco porque desde tu punto de vista confluyes con el mío: un coche grande, desmesurado, excesivo.
    Su lugar en la historia no será el de un hito. Sin embargo, no se le podrá negar que lo intentó todo, pero, a veces, lo mejor es enemigo de lo bueno.

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