Miro la predicción del tiempo, dan lluvia para mañana, ¡qué rabia! Mañana pensaba rodar en circuito con mi Westfield… pero lloviendo, sin parabrisas y sin techo no apetece demasiado, la verdad. Por suerte, tenía un plan alternativo: rodar con un Mazda RX-8 de circuito.

El equipo de Racing Experience me propuso probar su coche así que no tenía mejor ocasión: Tracción trasera, asfalto mojado y un circuito para ver qué tal me lo pasaba con un coche precisamente hecho para circuito y sin más concesiones al confort que un techo, porque no por no tener, no tiene ni luces.

Así es, este RX-8 ha recibido una potente dieta de adelgazamiento: luces delanteras fuera, interiores reducidos a la mínima expresión, ¿guarnecidos y materiales de insonorización?… también fuera. Para hacer un buen coche de circuito (o para cualquier otro propósito donde tengas que ir rápido en curvas) necesitas, como primera iteración, eliminar todo el peso posible. Parte de este peso es «gratis» porque puedes reducirlo eliminando componentes que no necesitas (asientos traseros, por ejemplo).

Siguiendo con la misma tónica de aligerar al máximo, es fundamental prestar especial atención a las masas no suspendidas, pues el efecto en la dinámica del coche es muy superior: frenos, llantas, neumáticos… aquí es donde empiezan los problemas. Esos problemas se llaman dinero. Sustituir una pieza por una versión aligerada de la misma suele costar un dinero importante, sobre todo si se trata de piezas estructurales o de si se usan materiales como el carbono y este tipo de chucherías que tanto nos gustan. Afortunadamente en el RX-8 no se ha escatimado en ello, ya que cuenta con material pata negra.

Lo que por supuesto no puede faltar en un coche de carreras (en realidad es casi lo primero que ves) es la jaula antivuelco. Una inversión bien hecha, creedme. La seguridad es lo primero y además el coche ganará una gran rigidez aunque le penalizará un poquito en el peso total del conjunto.

En cualquier caso, en un coche de circuito que ha corrido carreras del Campeonato de España de Resistencia, la parte de frenos viene más que cubierta con un equipo de pinzas y discos de gran tamaño. Es cierto que para un coche de track days, especialmente si son ligeros, es suficiente con pastillas, líquido y discos, pero también es cierto que no vas a tener el mismo tacto que con material destinado a ir rápido de verdad.

Puede que para divertirte en un circuito en plan amateur no te haga falta, y probablemente un distribuidor de frenada nos ayudará más a aprovechar los frenos que un kit sobremedida, pero ya que lo tenemos no vamos a protestar, este coche viene «hasta arriba» y eso es algo que vamos a aprovechar y disfrutar en la pista.

Igualmente, un coche de carreras debe ir equipado con una suspensión a la altura, no solo regulable en altura, compresión, extensión y precarga, sino con componentes hechos para aguantar trato más exigente.

En realidad, para nuestro propio coche de circuito, siempre hay que buscar un equilibrio entre la calidad y nuestro presupuesto. Como se supone que siempre vamos a rodar en asfalto muy liso (los circuito no deberían tener baches, ¿cierto?) es un punto menos crítico de lo que es en la calle. Requieren de menos compromiso entre efectividad y confort. Aquí sólo queremos que nos permitan ir rápido, que sean duras como un demonio nos da igual, no obstante, como buen coche de carreras el RX-8 lleva montado un equipo de máxima calidad regulable en prácticamente todo lo que puedas imaginar.

La gran diferencia respecto a un coche de calle la marcará el uso, o no, de slicks, ya que el neumático (el nivel de agarre que éste nos proporciona en realidad) es el que limita en última instancia la potencia de frenada y la capacidad de acelerar y pasar a la máxima velocidad por una curva.

El motor, como mejor, de serie -al menos en atmosféricos-. No merece la pena perder fiabilidad para ganar unas décimas por vuelta, de verdad que no. Si quieres apurar a la centésima corre algún campeonato y bátete el cobre con auténticos pilotos. Si lo que quieres es divertirte lo mejor es que pases más tiempo en la pista que en el taller (esta es una de mis mejores frases en la historia del blog).

Por último, casi, casi lo más importante: admisión y escape. Para que un coche «corra» el ruido es esencial. Dice Gordon Murray: «Lo que te da la emoción y la sensación de velocidad es el tiempo de respuesta y el sonido». Por eso los coches han de ser ligeros y con un sonido que acompañe la experiencia (yo añadiría atmosféricos pero eso ya es otro debate). En este caso, las casi 9.000 rpm del Mazda RX-8 con una admisión directa y un escape que le permita respirar a gusto son una combinación que te dará unas sensaciones muy intensas al volante.

Con todos estos ingredientes sólo nos queda ponernos al volante de estos RX-8 preparados para disfrutar y ver qué podemos hacer con ellos. Una vez en el Jarama comenzamos con un briefing donde nos explican los conceptos básicos para rodar en circuito: trazadas, frenada, posición de las manos… dependiendo del nivel del piloto y del grupo se puede profundizar más o menos para que esa introducción teórica sirva para mejorar nuestro nivel de pilotaje una vez nos subamos al coche.

Tras las indicaciones y tomar un café para entrar en calor cogemos los cascos y nos dirigimos al box donde nos esperan los coches y los instructores. Aquí es donde hago especial hincapié: no nos están «soltando» con un coche en circuito sino que tenemos a instructores de la talla de Marcos Martínez Ucha o Fernando Navarrete. Se sientan a tu lado profesionales con miles de kilómetros de circuito a sus espaldas y un abultado palmarés que nos inundarán con sus consejos para hacer de esta experiencia de diversión una experiencia de aprendizaje: pasar de la conducción al pilotaje.

Por fin llega mi turno. Conducir un coche nuevo siempre es algo especial, poder probarlo en circuito mucho más. Todavía me pone más nervioso pensar que es un coche preparado para eso. Lo malo es que llueve, a veces diluvia, ¿me divertiré? Aunque siempre he ido bien en agua reconozco que estaba «acojonado» porque rodar en el Jarama en mojado es muy, muy delicado.

Lo primero que pregunto es por los neumáticos que monta el coche y me tranquilizan diciéndome que para la ocasión, son de calle. Esto simplifica mucho las cosas en mojado. También me dicen que el coche está con set-up de mojado y que está pensado para hacer las cosas fáciles en estas condiciones. Mucho mejor, no me gustaría irme con un trozo de fibra de recuerdo bajo el brazo.

Me subo al coche y me ajustan los arneses. Se respira un ambiente inequívoco a competición aquí dentro. El interior desnudo, con apenas 3 ó 4 interruptores pensados para poder activarlos con guantes y de reojo, sin apartar la vista del asfalto. También tenemos un dashboard, que sustituye al cuadro original, con la información necesaria sobre lo que está pasando en el coche: velocidad, rpm, temperaturas… todo listo para rodar sin distracciones.

Me hundo en el baquet, que apenas tiene mullido y me tiene sentado muy vertical. Apretado por los arneses. Casco, guantes… la adrenalina se dispara mientras espero en el pit lane a que me indiquen que salgamos. Mientras tanto, a petición mía, el instructor me está refrescando los conceptos para conducir en circuito: quiero saber qué me contarían si fuese un novato. ¿Realmente podría hacer algo así sin una gran experiencia previa? Parece que sí, empezamos desde el principio y en Racing Experience están preparados para asesorarte desde un bautismo de circuito hasta necesidades de perfeccionamiento de pilotaje a niveles más altos.

Nos dan el Ok a salir a pista. Meto primera -caja manual de serie, de 6 velocidades, así que sin complicaciones-; paramos al final de Pit Lane para mostrar las pulseras que acreditan que hemos venido a rodar; nos dan bandera verde y arrancamos.

1ª, 2ª, 3ª… y llegamos a la primera curva, bajamos a 2ª y metemos el coche. Salimos con gas -la pista está muy mojada- y el coche derrapa. Contravolante y más gas, ¡vaya cruzada! Si empezamos así en la primera curva es que el circuito está complicado.

Rodamos las primeras 5 vueltas en estas condiciones. El Mazda RX-8 es muy fácil de llevar y muy progresivo. Con lluvia tenemos que ser muy cautelosos con la frenada y a la salida de las curvas, no queremos que se descoloque e ir perdiendo tiempo o hacer una excursión a la grava. La suspensión ha sido ablandada al máximo para permitir la transferencia de masas y que el coche sea más progresivo, adaptándose mejor al poco agarre que hay.

La frenada es estable, a pesar de la lluvia. Tras algunas vueltas empieza a llover más fuerte y se forman charcos en la pista. Afortunadamente llevamos neumático de calle y no llegamos a hacer aquaplanning. La dirección es directa y transmite mucho, resulta fácil hacer contravolante hasta el punto exacto, de manera intuitiva. El volante de piel vuelta es perfecto para tener un agarre adecuado. Los pedales están perfectamente reglados y hacer el punta-tacón es automático (o como si lo fuera). En muchos coches me resulta frustrante porque cuesta mucho o directamente no se puede cuando calzas un 45 (en mi Westfield me pasa) pero en este RX-8 es super sencillo, algo que ayuda a sentirte mejor piloto.

Cada vez vamos más rápido, cogiendo el pulso a un coche que pide más y más gas. La potencia es suficiente para poder salir de lado en todas las curvas lentas y para pensarnos bien cómo negociar las rápidas. Los 231 cv del RX-8 nunca han sido generosos y este chasis acepta mucho más pero en lluvia resultan suficientes para divertirse mucho. Mi sensación es que en seco debe ser un coche muy aplomado y que el chasis pide a gritos más caballos, como sucedía ya en la versión de calle.

Sin embargo en sensaciones vamos bien servidos: un motor alto de vueltas y un escape alegre que nos transmiten mucha deportividad, velocidad… ¿acaso no es eso lo que buscamos? Buscamos sensaciones, buscamos diversión, buscamos disfrutar. Yo, con este coche, me lo he pasado como un niño pequeño y me he sentido piloto por un día, ¿puedo pedir más? Pues sí, volver y probarlo en seco. A ver si el 1 de marzo en la Presentación de temporada 2020 de 8000vueltas puedo quitarme la espinita.

Si tu también quieres, puedes vivir esta experiencia en el evento del 1 de marzo o en cualquiera de nuestros eventos de circuito. Además, si llamas de parte de 8000vueltas recibirás un precio especial y -por supuesto- la mejor atención posible. Las siguientes tarifas incluyen absolutamente todo (pista, gasolina, seguro, coche, instructor…):

• 15 minutos-7 vueltas aprox: 199€ + IVA (Precio 8000vueltas 165+IVA)
• 30 minutos-14 vueltas aprox: 329€ + IVA  (Precio 8000vueltas 285+IVA)
• 60 minutos (25-30 vueltas): 577€ + IVA  (Precio 8000vueltas 495+IVA)

Si quieres contactar con Racing Experience Club tienes a tu disposición su correo y su número de teléfono:

• info@racingexperience.club
• Tlf: 670 76 49 95

¡Tu decides! Nos vemos en el circuito.