Correr en una pista de atletismo, nadar en aguas abiertas o escalar ochomiles. Nadie pone en duda que cualquiera de ellas es una actividad deportiva, a pesar de sus evidentes diferencias.

Sin embargo, cuando nos preguntan sobre la definición de coche deportivo, la mayoría de nosotros pensamos en un coche pegado al suelo, con el mínimo numero posible de puertas, muchos caballos y de factura italiana, inglesa o alemana. Y entre la definición que os pueda dar yo o la que me vayáis a dar cada uno de vosotros, no va a haber muchas desviaciones.

Pero… ¿y si nos estamos perdiendo algo? ¿Qué pasa con los deportivos Off-Road”?

En la redacción de 8000vueltas hace tiempo se inició este debate en el que tenemos dos grandes facciones: algunos afirman que los deportivos solo se entienden en el asfalto, con aceleraciones de infarto y pasos por curva planos, mientras que otros aseguran que la palabra “deportivo” también incluye otros tipos de coche.

En algunos de estos, el 0-100 quizá sea menos relevante, el paso que importe ya no sea solo «por curva», si no «por donde puedas”, y los conceptos importantes pasen a ser el recorrido de suspensión, la cantidad de diferenciales que tenga o la profundidad del taco del neumático.

Y luego estamos (o estábamos) los indecisos. Yo personalmente no lo tenía muy claro, pues hasta el momento en el que me pude poner al volante de la Ranger Raptor que nos ocupa, no habían sido frecuentes las ocasiones en las que haya podido disfrutar de la conducción fuera de la calzada, y menos aún en un vehículo realmente preparado para ello.

Así que un buen día de abril, me llama Lasheras, que fruto de mi insistencia, ya debía tener el WhatsApp lleno de fotos de Aymar Navarro y su Ranger Raptor, para decirme que íbamos a tener la oportunidad de probar uno. Yo le digo que sí antes de que acabe de hablar y marco la fecha en mi calendario.

Cuando llego al garaje donde Ford guarda su flota de prensa, me quedo alucinado. Ford no se caracteriza precisamente por hacer coches pequeños; en el garaje había unos cuantos Mustang y una buena cantidad del nuevo Explorer, cuyas dimensiones tampoco son contenidas.

Al fondo del todo, dos Ranger Raptor, ENORMES. Tanto que me preocupaban cosas como no tocar con el techo del coche los fluorescentes que iluminaban el parking, y me preguntaba cómo iba a pulsar el botón para que me abrieran la barrera de salida desde ahí arriba.

Subido a la Ford Ranger Raptor y atravesando Madrid, eres tan alto como un camión pequeño de los que reparten barriles de cerveza a los bares, no obstante, aparte de que su imponente aspecto, automáticamente te convierte en el favorito de los niños que te vean en cada semáforo. También es bastante disuasorio con aquellos que intentan colarse o meterte en algún lío y no se siente incómodo para callejear por Madrid a pesar de sus casi cinco metros y medio de longitud.

Uno se acostumbra rápido a sus dimensiones, en parte por la posición de conducción y en parte por los retrovisores enormes que bien podrían compararse con el tamaño de una Tablet, y que son clave en un coche de estas dimensiones. Pero todo sea dicho, es tan alto que si el coche de detrás se pega mucho a ti, dejas de verlo porque queda escondido por el arcón.

Aprovechando el permanente tráfico de Madrid y sus semáforos, me paro a pensar en qué hace esta “americanada” de 57.000€ vendiéndose en Europa.

Todo empieza más o menos en 2010, cuando Ford se da cuenta de que en Estados Unidos existe un mercado dispuesto a comprar una F150 -que es casi la pick up más pequeña que se vende allí- con una preparación suficiente para terminar una Baja 1000 y seguir cumpliendo con sus funciones de pick-up corriente.

Para ponernos en contexto, la Baja 1000 es una carrera Off-Road que prácticamente el 40% de los inscritos no logra terminar. Se trata de una prueba que recorre 1.600 kilómetros de tierra en Méjico al sprint, siendo la segunda carrera todoterreno más larga, solo por detrás del Dakar, que se corre por etapas y dura varias semanas.

Con todo esto en mente, las únicas diferencias entre la F150 Raptor que cruzó la meta de la Baja 1000 y la que puedes comprarte hoy en un concesionario de Los Angeles, son las medidas de seguridad y navegación requeridas por la organización del evento, es decir: barras, buckets, extintor y un sistema de navegación por satélite específico. A día de hoy, sigue sin haber un rival en el mercado que haya intentado esta hazaña.

La acogida del mercado americano a este modelo fue, y es a día de hoy, un completo éxito considerando que se trata de un vehículo de nicho, tanto que incluso Ford ha tenido que aumentar la producción para hacer frente a la demanda en ciertos momentos.

Con este nivel de popularidad en la tierra del Tío Sam, Ford ha aprovechado toda la tecnología desarrollada en la F150 Raptor y la ha incorporado en una Ranger, de medidas más contenidas (medio metro más corta), mucho más apropiado para el semáforo en el que me encuentro parado y, en general, para la vida en el viejo continente.

Desde un punto de vista técnico, la Ranger Raptor une una caja automática de 10 velocidades a un motor diésel EcoBlue de Ford que ya vemos en las Ranger estándar. Se trata de un motor de 2 litros de cubicaje que supone una evolución importante frente su antecesor, el TDCi, ya que ofrece un 20% más de par (500 Nm), muy útil cuando vas a tirar de/cargar cosas o subir por cuestas con inclinaciones de montaña rusa.

Es cierto que para un coche que supera los 2.500kg, 213 caballos no se antojan demasiados. Con unas prestaciones de velocidad máxima de 170 km/h y 0-100 Km/h en 10,5 segundos, sobre el papel diría que no se antojan ni suficientes, sobre todo si lo comparamos con sus rivales, el Mercedes Clase X (258 cv, 59.000€) o el VW Amarok (272 cv, 47.000€), que pueden equipar motorizaciones V6 diésel con alrededor de 40CV más.

La verdad es que, efectivamente, 213 cv son el mínimo aceptable para una conducción «deportiva» (para la vida real, ciertamente no se necesita más), aunque si nos ofreciesen un V8 con el doble de potencia como el que equipa la F150 Raptor, es posible que no lo prefiriésemos por dos motivos:

El primero es que el combustible en Europa es bastante más caro que en EEUU y la Ranger Raptor no consume precisamente poco con el motor actual, por no mencionar que llenar un tanque de las dimensiones del de esta pick up (80 litros de gasóleo + 20 litros de AdBlue) se nota en la cartera, si bien es cierto que puedes estar un tiempo sin volver a pasar por una gasolinera.

El segundo motivo, que desarrollaremos a continuación, es que con las capacidades dinámicas de la Ranger Raptor, gracias a su suspensión y tracción, tampoco tienes que acelerar demasiadas veces desde parado o desde baja velocidad. Se podría decir que puedes ir a velocidades de crucero por casi cualquier superficie.

Pero la auténtica mejora y lo que elimina de la competencia al resto de pick ups del mercado europeo -además del aumento del ancho de vías de la Raptor, que gana casi medio metro frente a la versión estándar- es la suspensión.

Se trata de un equipo firmado por Fox Racing Shocks, cogido casi directamente de la F150, que emplea un sistema llamado PSD (Position Sensitive Damping). En pocas palabras, lo que permite el PSD, es modular el comportamiento del amortiguador a lo largo de su recorrido a través de unos canales de bypass.

Así, si circulamos por carretera, aproximadamente en el centro del recorrido de la suspensión, el amortiguador trabaja para evitar pequeños baches e imperfecciones en el asfalto; mientras que si circulamos a alta velocidad por una pista, el amortiguador ajusta su comportamiento en los extremos del recorrido a saltos, cambios de rasante, badenes y piedras, haciendo que una suspensión con tarados de off-roading extremo sea también razonable en un uso diario en carretera.

Todo esto, unido a unos neumáticos específicos firmados por BF Goodridge, diferencial trasero bloqueable, la selección de modos de tracción (2H, 4H y 4L) que los amantes del off-road conocéis bien y los modos de conducción de la Ranger Raptor, que van desde modo Carretera hasta modo Baja, hacen que lo que a priori parecía un coche rudo (en parte por su interior un poco anticuado), sea realmente una máquina de atravesar caminos a velocidades indecentes.

Quizá ese sea el punto débil de este coche, el interior está ciertamente algo desfasado. Es verdad que los asientos, el volante con la marca roja, los metales sellados por Ford Performance y algún otro detalle, ayudan a construir una imagen más racing y actual, aunque cuesta olvidarse de que el Apple Car Play no funcione sin cable o que la interfaz de usuario se perciba obsoleta y recuerde un poco a las pantallas de 2010-2015.

Por otro lado, es comprensible: al fin y al cabo, estamos ante un coche todo terreno de verdad, que poco o nada tiene que ver con el refinamiento de los SUVs y otros vehículos altos a los que tan acostumbrados estamos ahora. Nadie compra este coche pensando en la resolución de la pantalla o si el volante será calefactable. Lo que buscas es rendimiento y de eso tiene a patadas.

Por suerte, tengo un amigo americano con una F-150, así que aproveché la excusa para llamarle un rato a darle envidia y que me explicase bien en qué circunstancias utilizar cada modo de conducción y los sistemas de tracción.

Después de unos cuantos días familiarizándome con un concepto que no estaba en mis registros y probando las diferentes configuraciones perdido por las montañas de alrededor de mi casa, ya empiezo a sentirme cómodo con la Ranger Raptor como para ir rápido y poder analizarla como se merece.

En general, cuando hablo de mis sensaciones con los coches, me gusta narrar especialmente el día o días que vamos a hacer fotos, ¿Por qué? Pues porque son los días que realmente los probamos más a fondo. Repitiendo pasadas por un mismo tramo para que una foto salga mejor, aprendes mucho sobre cómo se comportan, sus virtudes y sus defectos. Como a veces vamos varios probadores, también aprovechamos para compartir conclusiones y, cuando llegas a casa, además de con una paliza brutal, llegas con MUCHÍSIMA información.

Esta vez nos habíamos planteado dos días de fotos por pistas privadas cerradas al tráfico. Un primero por caminos abiertos con aspecto de Baja 1000, que nos servirían para hacer pasadas rápidas sobre tierra firme en un escenario bastante americano, y un segundo día en una zona más boscosa y verde con pistas más reviradas y piedra suelta. La intención era no sacar ninguna foto de la Ranger Raptor en asfalto.

A nuestro modo de ver no tenía sentido hacer una prueba de carretera con ella, aunque enlazando unos sitios con otros, pudimos comprobar que el PSD y los distintos modos de conducción (Road y Sport) cumplen muy bien su cometido de hacer de la Ranger Raptor un coche correcto en todas las superficies.

Puedes hacer viajes a 160km/h sin sentir derivas ni sensaciones habituales de suspensiones blandas y perfiles de neumático altos, aunque la brusquedad del asistente de cambio de carril a veces te juega alguna mala pasada en forma de susto que no va más allá de ello.

Antes de hablar de la experiencia fuera del asfalto, conviene explicar las diferencias entre 2H, 4H y 4L, que fue de las primeras cosas que tuve que preguntarle a mi amigo.

• 2H es la configuración que usamos la mayoría del tiempo, en este modo, la Ranger utiliza únicamente tracción trasera
• 4H activa la tracción 4×4 repartiéndola a través de su diferencial central y
• 4L activa la reductora, que permite multiplicar el par en las ruedas y maximizar la retención. Es la opción indicada para los terrenos más complicados, que se superan a baja velocidad.

Una vez en la pista y con el GPS del móvil todavía en funcionamiento, cambiamos a modo tierra y empezamos a explorar una serie de caminos por los que yo no habría ido en mi vida con otro coche. Llegados a un punto, encontramos una bajada que además tenía un buen escalón en el lateral. El terreno empieza a complicarse, cambiamos a un modo más acorde y dejamos que el control de descensos nos guíe en la bajada.

Puedo prometer que impresiona bastante bajar una cuesta con un coche inclinado hacia un lado. Creo recordar que la inclinación lateral era de algo más de 15º en el momento “más tenso” (equivalente a una pendiente del 30% aprox.), pero si me hubieseis preguntado en aquel instante, os habría dicho que estaba al menos a 45º.

Claramente yo estaba más nervioso que la Ranger, que superó aquella bajada sin despeinarse, mientras mi copiloto, que ya tiene un par de excursiones 4×4 a sus espaldas, me aseguraba que esto era totalmente razonable. Yo le contestaba aún con la típica risa nerviosa de cuando te lo estas pasando bien pero estás “un poco acojonado”.

Una vez superado aquel descenso, continuamos nuestro trasiego probando diferentes combinaciones, jugando con el diferencial trasero, redondeando alguna curva y tanteando los frenos. Una gozada.

Llega el segundo día de fotos y habíamos decidido hacerlo en otro entorno totalmente distinto. Si como yo, os habéis entretenido desde muy pequeños con distintos juegos de rallys (no me atrevería a llamar simuladores a títulos como el SEGA RALLY o a los primeros Colin Mcrae), me entenderéis cuando os digo que viéndome entre pinos y discurriendo por un camino gris de piedra suelta, me sentía en plena etapa del rally de Escocia.

En el «Modo Baja», la Ranger Raptor se desenvolvía a la perfección, pudiendo circular a velocidades de autovía (incluso superiores) sin mayor problema. En algunos tramos, incluso me permití el lujo de bloquear el diferencial trasero y firmar el camino con las marcas de mis ruedas traseras y una polvareda propia del paso de un grupo de caballos al galope.

Tal es el ritmo que te permite la Raptor, que en alguna ocasión llegamos a despegar tímidamente sus dos toneladas y media del suelo solo para comprobar que la suspensión estiraba, sacando a relucir todo su recorrido, para adelantar el contacto con el suelo, de manera que no hubiera un golpe seco al caer, si no más bien una recepción suave y compensada, sin reacciones extrañas.

Quizá peque de novato en esta materia, pero a mí me pareció impresionante la suavidad de cada “aterrizaje”. Transmitía un aplomo que se plasmaba directamente en las manos del que iba al volante.

En algún momento del día, debido a la gran extensión de la finca privada en la que nos encontrábamos, perdimos el preciado 4G, el 3G y cualquier otra posibilidad de señal GPS. A partir de este momento empezó la auténtica aventura, teníamos un coche capaz de superar con creces cualquier obstáculo de los que le habíamos puesto en el camino.

De esta manera, en vez de dar media vuelta y volver por terreno conocido, la Raptor te permite ir siempre hacia delante y elegir a ciegas derecha o izquierda, creyendo en la verdad universal de que todos los caminos llevan a Roma o, en nuestro caso, a una senda que nos devolviese a casa. Ese era nuestro nivel de confianza en la Raptor.

En nuestro deambular por aquellos bosques, pudimos probar la capacidad de subir pendientes pronunciadas de la Ranger en el modo 4L, siempre que tuviera tracción, y es cierto que pocas fueron las circunstancias en las que no la tuviese. Subía por pendientes que me hacían sentir como cuando estás en una montaña rusa ascendiendo lentamente mientras te conciencias de todo lo que viene después.

He esperado unas semanas para escribir esta conclusión porque quería aprovechar la oportunidad que brindan las 8000vueltas experiences MICHELIN del pasado 29 de mayo para volver a rodar en un circuito con un coche deportivo convencional y decidir sobre la Ranger Raptor y todo este asunto del «Off-Roading».

La verdad es que no dejaría de dar ni una sola vuelta a un circuito cuando se presente la ocasión, pero tampoco tengo ninguna duda de que la Ranger Raptor es un coche deportivo (de hecho se encuentra dentro del catálogo de Ford Performance junto a los Mustang, RS, ST y Ford GT), solo que no necesita un circuito; con una «línea» de tierra lejos de la ciudad le basta para hacérmelo pasar como un niño.

Probablemente, por lo especial que es este modelo si observas el mercado de alternativas, lo mucho que disfrutamos todos los que hicimos esta prueba y lo diferente que fue respecto a las pruebas que habitualmente podéis leer en nuestra página, guardaré un recuerdo especial de la Ranger Raptor.

Y si alguien me dijera que está planteándoselo, le llevaría personalmente del brazo a por ella, para que no se lo pensase dos veces. Porque si justificarla no es difícil desde un punto de vista racional (espacio, capacidad de carga, capacidad off-road extrema…), de lo que estoy seguro es de que como coche divertido, tampoco se arrepentiría después.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.