Siempre resulta complejo tratar de suponer la mentalidad con la que se hacían las cosas en tiempos pasados. En el caso de Volkswagen en los años 70, me gusta imaginarme que la junta de directivos del grupo quiso dotar a su ya polivalente Golf de un toque más deportivo para su público más atrevido creando el GTI. Un público que pudiese mantenerse siendo lo más amplio posible, desde un joven recién licenciado o un señor canoso en búsqueda de la segunda mujer hasta alguien sin estudios universitarios pero que ha logrado un cierto éxito en los negocios. Mi mención de la palabra “polivalente” no es en vano; es más, representa a la perfección el espíritu del Golf.

Por ello, el GTI, basado en el Golf normal, no debía salirse de ese esquema. Por fuera, carrocería sin estridencias, redondeada y apta para todos los gustos. Dentro, consolas con cierto toque de calidad, fáciles e intuitivas de usar. A los mandos, dirección directa y ciertamente cómoda, con suspensiones suaves y una sensación de comodidad y hospitalidad permanente.

En cuanto a motores, más variedad que un buffet: gasolina, diésel, híbrido, eléctrico… todos con diferentes potencias asociados a cajas manuales o automáticas. Da igual para qué generación apliques esto, siempre ha habido un Golf para cada uno. No es de extrañar que se hayan vendido más de 35 millones en menos de 45 años; uno cada 40 segundos.

Como hemos dicho, el Golf GTI debía representar un escalón superior al Golf convencional, pero manteniendo las características que lo hicieron tan exitoso. Por tanto, necesitarían de un diseño un poco más deportivo, un comportamiento ligeramente más afilado y un motor con algo más de empuje. Todo esto sólo debía tener un inconveniente: el precio. De este modo, tu mercado objetivo solo se vería filtrado por una renta mayor, no por un cambio demográfico o de búsqueda de un producto distinto. Con 8 generaciones de Golf y las correspondientes de GTI, está claro que los señores de Volkswagen han obtenido un éxito sin paliativos.

Seguir siendo la referencia cuando un coche tiene tanto éxito generación tras generación supone una serie de retos importantes, pero me gustaría centrarme en uno de ellos. Al ser un modelo tan conocido y exitoso, asociado a unas determinadas características y formas reconocibles, limita la posibilidad de inovar, de empezar de cero. Por ejemplo, la remodelación de modelos (o restyling) es cada vez más sutil. De hecho, cuesta a veces distinguir entre una serie y otra.

Si una generación visualmente difiere sobremanera de la anterior, la más antigua se verá obsoleta rápidamente. Un cliente de Golf jamás querrá que esto suceda, ya que no se siente atraído por un producto rompedor, ni novedoso, prefiere mantener esa línea clásica, sólida, atemporal, que ha caracterizado al Golf desde su nacimiento en 1974. Aparte, en un tema más “marketiniano” (si hay algún experto en la sala que se pronuncie), entiendo que un cambio sustancial en la fisionomía del Golf haría que los precios de la segunda mano de modelos antiguos bajen, afectando de este modo a la venta de los nuevos. A las marcas les interesa que los modelos descatalogados conserven su valor, porque por «un poco más» compras el nuevo. Y un coche que vale dinero, se mantiene y cuidad mejor (y repercute en los ingresos de los talleres oficiales) que un coche que «ya no vale nada».

Dicho esto, el hecho de que todos los coches hoy en día sean tremendamente parecidos responde a varios factores en los que no entraremos pero que darían para un reportaje en profundidad: la aerodinámica impone unos cánones de forma inapelables, la seguridad limita cualquier lisonja estética, las marcas tienen una gran aversión al riesgo (diseño incluido), hay que mantener una estética común entre todos sus modelos y, por último, podemos decir que tras un siglo de evolución y algunos que otros fiascos, las marcas de coches saben qué demandan un 95% de los compradores.

Volviendo al asunto del Golf, en las últimas dos décadas, con la democratización absoluta del coche, las marcas han podido desarrollar plataformas para multifunción para vehículos. De este modo, un mismo chasis puede servir para un compacto, un SUV o una berlina prácticamente. En nuestro caso, no iba a ser menos y actualmente comparte la denominada plataforma MQB con modelos tales como el Audi Q2 o el Skoda Superb. Sin llegar a tal extremo, desde la denominación Golf se ha evolucionado a versiones de todo tipo: de 3 o 5 plazas, un familiar (Variant), uno más campero (Cross) o más “furgonetero” (Plus). Mientras que en la parte de motores potentes hemos podido deleitarnos con un icono, el GTI y, desde hace un par de décadas, una versión más radical, el R o R32 (en función del modelo).

Como ya manejaréis un cacao mental importante, os dejamos la lista de Golf por generaciones, dejando a un lado el modelo básico, hemos incluido tanto a su icónico GTI como a su modelo más gamberro, el R (a partir del Mk4).

En las primeras generaciones también hubo ediciones especiales con más prestaciones que el GTI (G60, VR6, etc.) pero, al no llevar el emblema R, no las hemos incluido. Asimismo, entre las propias generaciones ha habido cambios estéticos a modo de «restyling» por lo que quizás seáis propietarios de modelos GTI con características distintas a los de las fotos.

Como ya hicimos con la comparativa de Mini GP, en esta ocasión no me centré en buscar los rivales del GTI sino en los modelos más próximos dentro de la gama VW. Por ello, los nominados eran un GTI Mk7, R Mk7, GTI Mk8 (el de prensa) y R Mk8. Como invitado de honor se nos coló un GTI TCR Mk7, pero esta es otra historia que os contaremos en su momento.

Todo este artículo comienza con la cesión del último Golf GTI a 8000vueltas por parte de los responsables de VW en España. Cuando cae en tus manos un coche, el que sea, una parte fundamental de su prueba es la comparativa con modelos análogos. Por suerte, han pasado por nuestras dependencias varios de ellos: Hyundai i30N, Cupra León, BMW 128ti, Renault Megane RS 300 o el Ford Focus ST. Eso sí, coordinar una macro comparativa con todos estos departamentos de prensa al mismo tiempo resulta complicado, así que ¿por qué no hacer una comparativa diferente?

Mientras que el Golf GTI siempre se ha visto como el modelo deportivo polivalente y el R como un coche más radical, rápido y potente, tenía ganas de probarlos de corrido para poder vislumbrar con mayor claridad las diferencias entre ellos. Cuando los coges con intervalos de semanas, o incluso meses, de separación, te dejas muchos detalles en el tintero sobre el comportamiento del coche, su estética o simplemente rasgos superfluos de su personalidad que acaban siendo borrados de tu memoria por una cuestión de economización de espacio cerebral.

Al tenerlos todos, literalmente, al alcance de la mano, la transición de uno a otro es instantánea y puedes percibir de inmediato las diferencias entre ellos. Y ¿qué diferencias son estas, al menos estéticamente y en la documentación técnica?

Básicamente los R se sitúan un escalón por encima en cuanto a potencia que los GTI y, además, montan una tracción a las 4 ruedas frente a la configuración delantera de los GTI ¿Compensará ese extra de peso en aras de una mayor efectividad? En nuestro caso todos los modelos tenían 5 puertas y montaban caja de cambios automática de doble embrague DSG (con distinto número de marchas para cada modelo). Importante mencionar que para los GTI la caja manual viene de serie tanto en el Mk7 como en el Mk8 y las 3 puertas estuvieron disponibles en la penúltima generación.

Nos encantaría haber probado la versión manual, pero hemos preferido tener en común la caja automática DSG para poder eliminar esa variable de la ecuación. Finalizando, para evitar confusiones, más arriba encuentras un pequeño resumen sobre las características técnicas de cada uno.

Por fuera el GTI mantiene la línea sobria que caracteriza a los Golf, aunque con ese toque diferenciador que podemos apreciar en el emblema del portón trasero, unas llantas con un diseño más deportivo o unos faros más afilados ya sea la versión 7 o la 8. El R va más allá, posicionándose como un producto ligeramente radical, especialmente si lo comparamos con un anodino Golf de serie, gracias a unas llantas de mayores pulgadas, 4 salidas de escape traseras o un paquete aerodinámico que, aunque dude de su eficacia en manos de un conductor medio, sí que resulta visualmente atractivo y agresivo. Habiendo mencionado el tubo de escape, doy pie a la melodía que emana del mismo.

En el caso del GTI la nota es sutilmente elevada, con el típico sonido VAG de motor turbo con ligero petardeo al cambiar de marcha; estoy seguro de que todos los lectores os podéis imaginar a lo que me refiero. Cuando hablamos del R la cosa cambia, los viandantes se giran si vas ligeramente alto de vueltas y escalando por el tacómetro te das cuenta de que llevas algo serio bajo tus pies (ojo, que me dio la sensación de que sonaba más fuera que dentro, cosa rara hoy en día).

Creo que ya hemos aburrido bastante al lector con teoría, números y palabrería; toca ahora ponernos a los mandos de esta caterva de especímenes y ver qué conclusiones podemos sacar de ellos, me muero de ganas por probarlos. ¿Correrán lo suficiente o serán un “asustapijos”? ¿Merecen la pena las siglas GTI o tenemos que irnos a por el R? ¿O el R excederá los límites de lo que consideramos como usable a diario? Os lo contamos en la próxima entrega.

Fotografías realizadas por Raúl Crespo