Pongámonos en situación: año 1963. Henry Ford II no puede dormir tranquilo sin que sus coches luchen por la victoria en una de las carreras más relevantes y carismáticas del momento, las 24 Horas de Le Mans. A sus oídos llegó el rumor de que uno de los equipos más potentes y con mejor palmarés en dicha carrera no pasaba por un buen momento debido al alto coste que suponía la escudería, y por tanto estarían dispuestos a llegar a un acuerdo con Ford. Hablamos de Ferrari, que fue entonces auditada para cerrar el trato. Las negociaciones estaban muy avanzadas cuando un arrebato de orgullo latino provocó la cancelación de la operación. Probablemente Enzo no aguantaría ver sus coches correr bajo las órdenes de otro hombre y con un óvalo azul en el frente. Así, la rivalidad entre ambas marcas comenzó antes en los despachos que en las pistas.

Inmediatamente en Ford buscaron candidatos que les construyeran un coche ganador, costase lo que costase. Cooper, Lotus y Lola estaban en la lista. Rápidamente descartaron a Cooper por su escasa experiencia con GT’s, y Lotus ya colaboraba con Ford en la Indy 500, pero Colin Chapman era un hombre difícil de manejar y sus requisitos no agradaron a los americanos, así que Lola fue la elegida. Se creó una división con base en Inglaterra que sería la encargada del proyecto: Ford Advanced Vehicles. Encabezada por Eric Broadley, fundador de Lola, John Wyer, ex mánager del equipo de carreras de Aston Martin, y Roy Lunn, el único ingeniero de Ford que contaba con experiencia en vehículos de motor central.

El primer prototipo del GT40 utilizaba un chasis monocasco similar al del Lola Mk VI y se inspiraba en su diseño aerodinámico, compartiendo el curioso diseño de las puertas, incluso montaba el mismo V8 de 4.2 litros proveniente del Fairlane y la caja Colotti de 4 velocidades. Estas primeras unidades adolecían de los mismos defectos que el Lola, un desarrollo demasiado acelerado que impidió trabajar la aerodinámica, haciendo al coche delicado de conducir a alta velocidad.

Los modelos de producción adoptaron el V8 de 4.7 litros que también llevaba el Mustang, hasta que Ford puso a Carroll Shelby a cargo del programa de carreras. De esta manera Ford Advanced Vehicles podría centrarse más en las unidades de calle. Shelby optó por montar en los GT40 Mark II un V8 procedente de la NASCAR, más potente y fiable, pero la victoria en Le Mans se les volvió a escapar esa temporada. El doblete en las 12 Horas de Sebring y la victoria en las 24 Horas de Daytona levantaron los ánimos para seguir adelante con el proyecto.

Mientras el Mark II se seguía probando y poniendo a punto en circuitos, se presentó el Mark III, una serie que aportó poco a la saga GT40 puesto que se diseñó como vehículo exclusivamente de calle, y las modificaciones en chasis y carrocería lo desvirtuaron estéticamente y le restaron gran parte del carisma que poseían las unidades de competición.

Con toda la experiencia que acumularon los Mk II durante las temporadas de 1964 y 1965, se convirtieron en la herramienta perfecta para cumplir el sueño de Henry Ford II. Y así ocurrió en el ’66, los Ford finalizaron las 24 Horas de Le Mans copando los tres primeros puestos del podio, en una de las victorias más apretadas y polémicas que se recuerdan en La Sarthe. El GT40 de Miles/Hulme lideraba la carrera a pocas vueltas del final seguido muy de cerca por el Ford de McLaren/Amon. En los boxes no querían favorecer descaradamente a ningún piloto o enfrentarlos por el primer puesto y arriesgar la victoria, así que decidieron dejarlo en empate técnico, y que decidieran los jueces de carrera. En la última vuelta los coches encararon la recta de meta en pararelo, y la cruzaron separados por un pequeño margen. Quizá Bruce McLaren decidió en un arrebato de humildad cederle esa pequeña ventaja a Ken Miles, puesto que éste había participado muy activamente en el desarrollo del coche y su puesta a punto. Tras examinar la foto finish, el Automobile Club de l’Ouest anunció que se tendría en cuenta la distancia recorrida, y puesto que el coche de Miles salió unas cuantas posiciones más atrás que el de McLaren, se le adjudicó a éste último la victoria, por unos 8 metros. Miles no pudo ver cumplido su sueño de ganar Sebring, Daytona y Le Mans el mismo año, desgraciadamente falleció dos meses después de Le Mans mientras probaba un prototipo experimental del GT40 conocido como “J-car”, que más tarde se convertiría en el Mark IV.

Éste modelo iba a ser el canto de cisne de la saga y suponía un cambio radical respecto a los modelos anteriores. El chasis era un diseño nuevo más ligero y la carrocería mostraba unas líneas muy distintas del original, pues su aerodinámica estaba mucho más trabajada. En las 24 Horas del ’67 se inscribieron 4 unidades Mk IV, 3 Mk II y 3 Mk I. Los Mk IV vencieron cómodamente. Henry Ford II había cumplido su sueño con creces, vencieron a los italianos en múltiples ocasiones, corriendo fuera de su territorio, y el último año con vehículos construidos íntegramente en Estados Unidos.

Los americanos consideraron que era buen momento para la retirada y se apartaron de la alta competición. John Wyer adquirió varias unidades del Mk I y bajo el patrocinio de Gulf, los volvió a llevar a la victoria en el ’68. Resultó muy sencillo ganar a los frágiles prototipos limitados a 3 litros, puesto que a Ford se le permitió montar el fiable V8 4.7 con una exhaustiva puesta al día, ya que alcanzaban el mínimo de 50 unidades producidas para optar a motores de 5 litros según la nueva normativa impuesta por la FIA. La última hazaña se consiguió en el ’69, cuando volvió a vencer un GT40 (exactamente el mismo Mk I vencedor el año anterior) aunque por un ajustadísimo margen de dos segundos. Los prototipos comenzaban a estar muy desarrollados y por aquel entonces iniciaba su carrera el Porsche 917, que desde el año siguiente dejó al GT40 obsoleto.

Pero  el GT40 ya era una leyenda del automovilismo, la imagen del coche azul celeste y naranja cruzando la meta permaneció en la memoria de los aficionados durante generaciones. Cuando a comienzos de la década pasado se volvía a poner de moda lo retro, en Ford decidieron rendirle un merecido homenaje a uno de sus coches más icónicos y crearon el programa “Living Legends”. Consistía en una serie de concept cars que revivían algunos de los modelos más emblemáticos de la marca del óvalo, actualizados convenientemente. Entre los elegidos: el Thunderbird, el Mustang y el GT40. A éste último concept le dio vida un joven artista que exponía sus acuarelas en museos, pero era un auténtico apasionado de los coches. Camilo Pardo contaba con la experiencia adquirida en el diseño del concept GT90 y con la supervisión de J Mays, un auténtico maestro del diseño. Pardo se encerró en su estudio con varias fotos del GT40 corriendo en Le Mans y un modelo de arcilla sobre el que trabajar. El resultado fue una de las mejores reinterpretaciones de un clásico que conozco, Porsche 911 aparte. Sorprende ver hasta qué punto se han respetado las formas originales, cumpliendo estrictas normativas de seguridad que no entienden de estética y manteniendo una aerodinámica eficiente. Aunque ese paragolpes trasero no tiene perdón de dios.

El coche estaba tan conseguido que pedía llevarlo a producción a gritos. Era más largo, ancho y alto que el original, así que la alusión a las 40 pulgadas de alto en el nombre del modelo ya no era válida. Los dos primeros prototipos utilizaban números de serie consecutivos con las últimas unidades del GT40 Mk V, réplicas legítimas construidas entre 1985 y 1999 con los derechos del nombre original adquiridos por Safir Engineering. Pero en vez del lógico Mk VI o GT44, y por respeto al nombre del modelo original, se quedó con el más comercial Ford GT. El interior también es una réplica moderna del original: asientos Recaro perforados con remaches para una mejor ventilación, interruptores similares al modelo de competición y la misma distribución de relojes en el cuadro.

La mecánica desde luego no se queda atrás, permitiéndole codearse con lo más granado del panorama de superdeportivos. Un V8 de 5.4 litros coronado por un compresor Lysholm con sus características tapas de culata en azul que abruma con sus cifras. En pruebas en banco daba incluso alguno más de los 558 caballos y 678 Nm de par declarados por el fabricante, ¡¡pero los daba en las ruedas!! Toda una declaración de intenciones, de nuevo en Ford querían batir a los italianos: 0-100 en 3,8s y velocidad máxima de 328km/h. De un total de 4038 unidades sobre las 4500 previstas, 100 llegaron a Europa (en principio dos a España), a un precio bastante razonable para lo que comprabas: unos 180.000€. Nada caro, si tenemos en cuenta que estás comprando parte de una leyenda.

Extra lap: Se rumorea que un aficionado cercano posee una espectacular colección de 6 unidades del Ford GT, una en cada color producido. Lo correcto sería realizar una comparativa para desvelar qué color es el más rápido.