LOLA, el largo camino hacia el éxito (1ª Parte)

Piensa en cualquier competición automovilística al más alto nivel de los últimos 40 años. Casi con toda seguridad, Lola ha tomado parte en ella suministrando chasis o vehículos completos o bien participando en el desarrollo de algún modelo presente en esa competición. Desde la Fórmula 1 a la Fórmula 3000, pasando por la Can-Am, las 24 Horas de Le Mans o las 24 Horas de Daytona; incluso por el Mundial de Rallyes, con un extenso estudio aerodinámico del Lancer WRC04 de Gilles Panizzi en sus túneles de viento.

Lola Climax Mk1

Sus orígenes se remontan a 1957, cuando un joven llamado Eric Broadley se construyó su propio coche para participar en las Ford Ten Special Series. El coche resultó muy efectivo, tanto que su creador no se sintió capaz de extraerle todo su rendimiento y decidió dedicarse a construir los coches en lugar de pilotarlos. Un año después, Broadley funda una pequeña compañía que se convertiría en el principal suministrador de vehículos para las categorías inferiores: LOLA Cars Ltd. Su primer proyecto fue el Mark 1 (en aquella época, lo que importaba era tener un coche ganador, no uno con un nombre original), una pequeña barqueta que consiguió grandes méritos como ser el primer vehículo en completar el circuito de Brands Hatch en menos de un minuto. No olvidemos que estamos hablando de un coche con 83 caballos y 368 kg (la misma relación peso-potencia que un Porsche 911 997, para hacernos una idea).

Mk1_04

Poco a poco fueron llegando los éxitos en disciplinas como la Fórmula Junior, una disciplina que introdujo a Lola en la categoría de monoplazas. Aunque estaba dominada por Lotus y Cooper, el Lola apuntaba maneras, lo que alimentó la ambición de Broadley. Tan sólo cuatro años después de la fundación de Lola Cars, Reg Parnell les encargó un proyecto para competir en la categoría reina, la Fórmula 1. Desarrollaron el Mark 4 para la temporada de 1962, basado inicialmente en su monoplaza de la Fórmula Junior; aunque, tras las primeras carreras, se le sustituyó el motor Coventry Climax de 4 cilindros por un más apropiado 2 litros V8 Climax de 174 caballos.

Lola-Mk4-Climax_6

Pilotado por grandes como John Surtees, ex-campeón del mundo de motociclismo, el coche ganaba carreras no puntuables para el mundial; pero, a la hora de la verdad, problemas de fiabilidad les apearon del podio en muchos grandes premios. Aun así, Surtees consiguió la pole en Zandvoort, dos segundos puestos en Aintree y Nürburgring, y un cuarto en Mónaco. A partir de ahí, y a pesar de las continuas modificaciones realizadas en el coche, éste dejó de ser competitivo. En la temporada del ’63, el también ex-campeón del mundo de motociclismo Mike Hailwood pilotó el coche, pero no consiguió resultados remarcables.

Lola-Mk4-Climax_1

Hasta 1967, no se volvió a oír el nombre de Lola entre los más grandes de la categoría reina. John Surtees competía en esta ocasión con un Honda RA273 del que no obtenía el rendimiento esperado, así que fue él mismo quien contactó con Lola para pilotar un coche ganador.

Honda ra273

Los británicos adaptaron su T90 para que admitiera un Honda V12 y una suspensión revisada. La victoria en el GP de Italia fue una de las primeras consecuencias. Este coche es conocido como “Hondola” por su combinación de chasis y motor de distinta procedencia.

Hondola

De nuevo en 1974, otro grande como Graham Hill fue el que requirió los servicios de Lola para tener un buen chasis disponible mientras el diseñaba el suyo propio. Le ofrecieron el T370, un coche con una configuración muy típica en la parrilla de aquella época: motor Ford DFV y cambio Hewland: una combinación fiable, pero no especialmente rápida.

Desde entonces, han sido varias las incursiones de Lola en la Fórmula 1, y se podrían calificar todas como decepcionantes: coches pesados, motores obsoletos, poca fiabilidad… Quizá debido al desinterés que Lola ha mostrado desde siempre por la categoría reina (en la que nunca se ha implicado directamente), siempre ha participado por encargos externos. Y para una vez que se inscriben con equipo propio, fracasan estrepitosamente, con una falta de seriedad y una soberbia sorprendentes en una compañía que aún tenía muchas cosas que demostrar.

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Contando con la ayuda de Allan McNish como piloto de pruebas, en 1995 comenzaron el desarrollo de su chasis (básicamente, un IndyCar adaptado) con motor Ford Zetec-R, algo pesado pero potente y fiable, y con muy buen palmarés en el Sauber de Heinz-Harald Frentzen. En Lola, se las arreglaron para conseguir un importante patrocinio de Mastercard, pero la ambición de Broadley dió al traste con el proyecto. Aunque el planning estaba preparado para competir en la temporada del ’98, Eric insistió en que tendría el coche listo para la temporada ’97. Las cosas se precipitaron y los T97/30 tuvieron que ser diseñados y construidos en apenas 6 meses sin haber pisado un túnel de viento, requisito casi imprescindible para tener un coche competitivo a finales de los 90. A esas alturas, la Fórmula 1 ya estaba completamente profesionalizada y Broadley pretendía seguir la desaparecida filosofía amateur.

Lola T97-30

Los monoplazas debutaron en el GP de Australia, pilotados por Vincenzo Sospiri y Ricardo Rosset, tras unos breves shakedowns en los que el coche ya mostró serias carencias. Su poca elaborada aerodinámica impedía que las ruedas alcanzaran la temperatura adecuada y que el coche se agarrara mínimamente al asfalto. Los resultados fueron desastrosos. En clasificación, Sospiri y Rosset se quedaron a 12 y 13 segundos respectivamente (¡si Lola hubiese inscrito su F3000 habría obtenido mejores resultados!) de la pole marcada por Villeneuve y, por tanto, no cumplían la reglamentación de la época (según la cual, para poder clasificarse en un Gran Premio, el tiempo marcado no debía ser superior en un 107% al de la pole).

MastercardLola

Mastercard retiró el patrocinio tomándose el proyecto de Lola como una estafa y dejó al equipo con 6 millones de libras de deudas. Sospiri y Rosset no se enteraron hasta el siguiente GP de Brasil, estando ya Interlagos, de que su equipo no iba a correr más en la Fórmula 1. Esperemos que si son ciertos los rumores de su vuelta a la Fórmula 1, estén preparados para honrar el status que tanto les ha costado recuperar.

Leete YA la segunda parte:

LOLA, el largo camino hacia el éxito (2ª parte)

NDLR: de momento, parece que muy ciertos no son.

Racingpasión: Lola retira su inscripción para la F1 2010

Para leer más:

Extra Lap
De postre, un vídeo muy auténtico a bordo de un Mk.I:
https://www.youtube.com/watch?v=qBP49f2GywY

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11 comentarios en “LOLA, el largo camino hacia el éxito (1ª Parte)”

  • bery

    18 de junio de 2009 a las 18:14

    Que interesante!! No sabia que sus participaciones en la F1 habian sido tan poco exitosas… y lo del ridículo ’97 no tiene nombre!! (me pillo muy joven).

    En cuanto al video, esa caja de cambios ya avisó desde la salida y el pobre piloto no la pudo “exprimir” mucho excepto en algun adelantamiendo puntual… pero estaba visto lo que iba a ocurrir.

    El porsche azul del video es un 912??

    Un saludo y a ver qué nos cuentas en la parte 2!

  • Autor Staff

    Ndres

    18 de junio de 2009 a las 23:24

    Pues no se aprecia muy bien pero si parece un 912.

    La 2ª parte abarca otras disciplinas en las que Lola ha destacado mucho más, pronto podrás leerla.

    Un saludo!

  • drunken_clam

    19 de junio de 2009 a las 02:21

    Muy buena entrada, poco sabemos de Lola, salvo que la nombran como unos grandes en LeMans y demás.

    Por cierto, recién anunciado el campeonato paralelo a la F1, ¿se apuntará Lola? ¿Y Prodrive y Epsilon Euskadi?

  • Javi

    19 de junio de 2009 a las 13:05

    Muy interesante…siempre escuchaba su nombre y prestigio, pero no me caracterizaba precisamente por saber mucho de este fabricante.
    Esperamos la segunda parte.

    Por cierto ya que esta un poco abandonado el tema de las comparaciones en el articulo del Porsche GT2, os recomiendo que paseis por esta pagina donde se pueden comprarar las prestaciones de cualquier coche…Muy interesante.

    http://www.zeperfs.com/

    Salu2

  • Juanako

    19 de junio de 2009 a las 21:50

    En vuestra línea, siempre se aprende algo nuevo en esta web. Un Saludo

  • Juan Lasheras

    20 de junio de 2009 a las 12:14

    Articulazo. Enhorabuena, no todo en este mundo es Dallara :)

    Salu2

  • Juan Lasheras

    20 de junio de 2009 a las 12:21

    Por cierto, brutal foto del “Hondola” con los carburadores por fuera y los escapes por dentro de la V, una configuración que ya usaba Ferrari y que siempre me ha encantado estéticamente. Espaguetis? Pelo alborotado por el viento?…

    s2

  • Autor Staff

    Ndres

    20 de junio de 2009 a las 14:23

    @Lasheras

    “Escapes en cascada” los llamaba Honda. También es uno de mis favoritos, sencillo y espectacular a la vez.

    Un saludo!

  • Staff

    JMJ

    21 de junio de 2009 a las 23:03

    La primera vez que tuve conocimiento de Lola fue jugando al IndyCar Racing II, allá por el ’97. Creo recordar que sólo había dos suministradores de chasis: Lola y Penske.

    Muy interesante el artículo. Impresionantes los F1 de Honda de los años ’60. Por otra parte, vaya forma de liarla en el ’97 presentando un coche que prácticamente no habían probado. Los de MasterCard tuvieron que flipar.

    Saludos.

  • Staff

    delarosa

    22 de junio de 2009 a las 00:00

    Como dice Lasheras: no todo en esta vida va a ser Dallara!
    LOLA siempre ha destacado con sus elaborados chasis. Pero no digo nada más porque poco hay que añadir al artículo. La verdad es que en este tema somos más de uno los profanos. He aprendido mucho, la verdad. Esperamos pronto la 2ª parte!

    PD: Yo ya la he leido ;)

  • Ford GT, reviviendo la leyenda - 8000vueltas.com

    20 de septiembre de 2009 a las 22:01

    […] Chapman era un hombre difícil de manejar y sus requisitos no agradaron a los americanos, así que Lola fue la elegida. Se creó una división con base en Inglaterra que sería la encargada del proyecto: […]

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