Pike’s Peak: sin límites (2 de 2)

Si la carrera es ya de por sí singular, los vehículos que se dan cita en ella lo son también y acaban de rematar la imagen de competición poco usual y genuina.

Cada año se dan cita más de cien corredores para subir el Pico del Lucio. Como es de esperar, existen varias categorías en la competición que abarcan todo tipo de artefactos sobre ruedas a motor: coches, motos, quads y camiones.

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Es muy espectacular la categoría “big rig”, en la que se pueden ver grandes cabezas tractoras bastante modificadas subiendo a toda máquina como la de Mike Ryan, que en 2006 hizo un nada despreciable tiempo de 12:16.33 (aquí podéis ver un video sin desperdicio).

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Los coches de concepción y fabricación americana también abundan en varias categorías (Super Stock Cars, Pike’s Peak Open, Exhibition, etc): Dodges, Chevys, Pontiacs … Todos con sus grandes motores V8, gran peso y una potencia espectacular.

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Hablando de categorías clásicas de esta carrera, por supuesto hablaremos de la categoría “Open Wheel”. Esta categoría ha tomado parte en Pike’s Peak desde los comienzos. La apariencia de estos coches es muy característica: si tuvieran una antena, parecerían coches radiocontrol a escala real. Son un paso intermedio entre un monoplaza de carreras y un buggy. Suelen ser de tracción trasera, tener motores V8 y los alerones más grandes que se pueden ver en un coche. Suelen pertenecer a equipos privados y son medio artesanales. Aun así, siempre cuentan para la victoria absoluta: son muy rápidos, como se puede ver aquí (tanto es así que el record en esta categoría lo consiguió Robby Unser en 1994 con un estratosférico tiempo de 10:05.85).

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Pero desde luego, para mí, la categoría más espectacular es la “unlimited”, en la que cualquier cosa puede correr con la condición de que pase una mínima inspección técnica (vamos, que tenga cuatro ruedas, volante y que vaya pegado al suelo). Gracias al desarrollo de coches específicos para el Grupo B de rallyes, a partir de mediados de los años 80, comenzaron a aparecer verdaderos monstruos con ruedas en Pike’s Peak.

Los primeros en presentarse fueron el Wolkswagen Golf de dos motores 1.8 Turbo y el Audi Quattro, que, a partir de 1985, ganó tres ediciones consecutivas. En 1985, la piloto Michèle Mouton logró la victoria con su Audi Sport Quattro con un tiempo de 11:25.39, que supuso un record e hizo reflexionar a más de un americano adicto a Chevys y Dodges sobre cuál era el concepto de coche más adecuado para abordar la carrera. Al año siguiente (1986), fue el piloto Bobby Unser quien llevó el “tuneado” Audi Sport Quattro S1 a la victoria con un tiempo de 11:09.22.

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En 1987, la cosa se complicó: una vez desaparecido el Grupo B de rallyes, varios fabricantes optaron por “dar salida” a sus bestias. Así, se pudieron ver por allí los MG Metro 6R4, Ford RS-200 y, en especial, tres Peugeot 205 T16 bien preparados (con unos 550 cv y apéndices aerodinámicos que se pueden apreciar en el video: un segundo alerón trasero sobreelevado y un alerón delantero adelantado) para la ocasión pilotados por grandes correrdores como Ari Vatanen y con Jean Todt como jefe de equipo.

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Audi, consciente de ello, se afanó en preparar su único Quattro S1 hasta el extremo (sobre todo, aumentar la pontencia hasta más de 600 cv y ganar apoyo aerodinámico, que es crucial en este tipo de carreras para el agarre en las curvas y traccionar bien) y confió la suerte del equipo a un histórico de la marca: Walter Röhrl. Éste no defraudó y se hizo con la victoria pulverizando el récord de Unser: 10:47.85 (hoy día, sigue siendo récord para coches de motor delantero) marcando una velocidad máxima de unos 195 km/h! Aun así, Walter se bajó del coche cabreado consigo mismo, ya que, según él, había cometido tres pequeños fallos de conducción. Aun así, la victoria podría haber sido para Peugeot de no haberse producido una rotura de una brida en el conducto de admisión del 205 de Ari Vatanen.

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Para resumir estos años, podéis ver este video o este otro.

Peugeot, en un esfuerzo por mantener el orgullo francés a flote, se presentó en 1988 y 1989 con el 405 T16 (tenía de 405 nada más que el aspecto exterior, ya que se trataba de un coche de motor trasero y chasis tubular, similar al 205 T16) de ruedas traseras direccionales, 680 cv y pilotado por un impresionante Vatanen y otros dos no menos diestros Juha Kankkunen (1988) y Robbi Unser (1989). Los datos técnicos principales del Peugeot 405 T16 Pike’s Peak eran:

  • Motor: trasero transversal inclinado 20º hacia atrás, 1905 cc turbo, 4 cilindros y 680 cv.
  • Dimensiones: largo (4.250 m), ancho (1.760 m), batalla (2.888 m) y peso (880 kg).
  • Trasmisión: transversal de emgrague de carbono, seis relaciones, cuatro ruedas motrices.
  • Dirección: de cremallera a las cuatro ruedas.

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Los franceses se llevaron la victoria esos dos años y, para celebrarlo, montaron un pequeño pero impresionante documental llamado “Climb dance” (ganó varios premios) de la subida de Ari Vatanen, que sólo pudo mejorar el tiempo de Walter Röhrl en unas centésimas: 10:47.22 (y eso que este coche era bastante menos “de serie” que el Audi y con ruedas traseras direccionales …).

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Saab también corrió tres veces en esta montaña con su 9-3 entre el 2000 y el 2002. En el 2000, ganó en la categoría “Pike’s Peak Open” y, en el 2002, hizo lo propio en la “Unlimited” con un tiempo de 11:13.24. El Saab guardaba más o menos el aspecto de serie, pero tampoco tenía nada que ver con el modelo de calle:

  • Motor: bloque original de Saab, delantero longitudinal, 2000 cc, 750 cv a 8500 rpm y turbo a 3 bares.
  • Peso: 950 kg.
  • Trasmisión: tres diferencial activos y programables and caja de cambios de seis velocidades Prodrive, cuatro ruedas motrices.
  • Prestaciones: 0-100 km/h en 2.2 s.

Aquí lo podéis ver en acción.

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También Toyota se ha dejado ver por allí. En 1994, Toyota presentó su Celica Pikes Peak Special (para hacer publidad de el Celica que en ese año corría en rallyes) pilotado por toda un leyenda de esta carrera: Rod Millen. El rendimiento del conjunto fue excepcional batiendo el record absoluto: 10:04.54, que ha estado vigente hasta este año. La verdad es que el coche apuntaba maneras para estar en lo más alto con sus 900 cv, motor central, chasis tubular y ruedas direccionales.

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Rod Millen volvió a la montaña de Colorado Springs y ganó otras cuatro ediciones: del 96 al 99. En estos años, comenzó utilizando el Toyota Celica del ’94 para acabar con otra creación: el Toyota Tacoma, báiscamente igual que el Celica, pero con carrocería de pick-up!

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En este video, podéis ver en acción al Celica de Rod Millen en el ’96 y, en este otro, al Tacoma del ’98.

Y como colofón, hablaremos de Suzuki (en realidad, necesitaríamos todo un artículo para hablar de esto, pero intentaremos resumir). Como ya dijimos, esta marca se ha convertido en todo un icono en Pike’s Peak: sus reiteradas participaciones y, sobre todo, la aparición del mítico Suzuki Escudo Pike’s Peak en el Gran Turismo 2 para PS2 son sobradas razones para ello. En ese caso, sus 985 cv, 800 kilos y su aplastante aspecto bastaron para ser el coche rey del juego. Tampoco se puede hablar de Suzuki sin hablar de Nobuhiro “Monster” Tajima: líder, instigador y, a la sazón, piloto del equipo de Suzuki en Pike’s Peak.

El idilio entre Suzuki y Pike’s Peak comienza en el año 1989, cuando Suzuki se presenta con su Cultus (Baleno para nosotros) “tuneado” hasta tal extremo que contaba con un motor para cada tren que, en total, llegaron a sumar casi 800 cv en las últimas evoluciones. Suzuki pasó con este coche por Pike’s Peak desde el ’89 hasta la edición del ’93 con más pena que gloria, ya que no consiguió la victoria general en ninguna de las ocasiones. En el ’89, no acabó la carrera y, en el ’90, ni la empezó. En los años siguientes, Nobuhiro ya fue capaz de acabar la carrera con su Suzuki Cultus Twin Engine Type 2, pero nunca alzándose con la victoria absoluta (siempre superado por algún “Open Wheel”); la verdad es que, tratándose de un “Unlimited”, los tiempos eran discretos. Ya en el ’93, la cosa parecía que empezaba a cambiar, realizando un tiempo de 10:44.22, pero siempre sin ganar.

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En el ’94, el Cultus fue sometido a una operación de cirugía estética, convirtiéndose en el Suzuki Escudo Pikes Peak (Vitara para nosostros) convirtiéndose en un coche mucho más radical y llamativo, pero con el mismo corazón o, mejor dicho, mismos corazones (dos motores). He de decir que, por muy espectacular que sea, el coche deja que desear en cuanto a belleza. Su aspecto es poco usual (poco morro, parabrisas muy adelantado) y su semejanza con el Vitara es puramente testimonial (nombre y pegatinas).

La ansiada victoria llegó en el ’95, en una edición en la que la carrera se acortó a 2/3 de longitud normal debido a inclemencias del tiempo.

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Los años siguientes fueron bastante duros para Suzuki, yo diría años de eclipse total con Rod Millen y sus Toyota como berdugos. Pero bueno, Suzuki seguiá evolucionando en el buen camino y sacó a la luz el verdadero Escudo en 1996 (que podéis ver en este, este y este video en la edición de Pike’s Peak de ese mismo año, estos tres videos son muy interesantes, de verdad), como base de todo el trabajo hasta el día de hoy. Sí, se trata del Suzuki Escudo V6 Pikes Peak Special inmortalizado en los videojuegos (exactamente, es la versión del ’98):

  • Chasis: tubular de acero con correcería de fibra de carbono.
  • Motor: central longitudinal, V6 DOHC 1998 cc, 18 válvulas y doble turbo con 985 cv a 8100 rpm.
  • Peso: 800 kg.
  • Trasmisión: caja de cambios secuencial de seis velocidades y tracción a las cuatro ruedas (285/60 R17 delante y detrás).
  • Batalla: 2540 mm.

Bueno, observando estas cifras, sobran las palabras para describrlo. Sólo falta además echar un vistazo al aspecto exterior para acabar de convencerse de que estamos ante una de las creaciones más desorbitadas que existen.

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La aerodinámica también fue evolcuionando (sobre todo a partir de 1997, cuando Suzuki construyó su propio túnel de viento): el gran alerón trasero, el ala delatera con los planos canard laterales y el difusor trasero son para echarles de comer aparte … Queda claro que esta carrera requiere gran potencia (985 cv para un 2 litros, no es un record, pero está cerca!) y buena tracción para trasmitir esa potencia al suelo. He aquí la versión del ’98 en un video.

Tanto potencial y las victorias no llegaban: alguna que otra victoria en la clase “Unlimited”, pero ninguna absoluta; y así pasaron los años, acumulando participaciones en Pike’s Peak y en Queenstown Auto Hill Climb en Nueva Zelanda (donde les ha ido siempre mucho mejor). Pero parece que Tajima no se da por vencido y el año pasado dieron una vuelta más de tuerca: en 2006, con el Suzuki Grand Vitara Hill Climb Special y en el 2007, con el Suzuki XL7 Hill Climb Special. Las especificaciones básicas (más aquí) son:

  • Chasis: tubular de acero con correcería de fibra de carbono.
  • Motor: central longitudinal, V6 DOHC 3564 cc, 24 válvulas y doble turbo con 1007 cv a 8100 rpm y 102 kgm a 6250 rpm.
  • Peso: 1100 kg.
  • Trasmisión: caja de cambios secuencial de seis velocidades y tracción a las cuatro ruedas (285/60 R18 delante y detrás).
  • Dimensiones: largo (5300 mm), ancho (1960 mm), alto (1500 mm) y batalla (2818 mm).

Es evidente que la bestia ha crecido en todo: principalmente mayor tamaño y pero, con poco aumento de potencia (parece que los anteriores Escudo pecaban de poca tracción). También la aerodinámica ha seguido trabajándose con un alerón trasero mayor en tres tramos, varios planos canard en la parte delantera (además de su ya característico “faldón” delantero extendido por delante del frotal) y un difusor trasero difícilmente posible hacerlo más pronunciado. Como curiosidad, el modelo del ’07 cuenta con un apoyo aerodinámico un 35% mayor que el del ’06.

Todo esto se ha traducido en un éxito rotundo: victoria absoluta en el 2006 y 2007. En el 2006, la carrera fue acortada por mal tiempo y completó la subida en 7:38. En el 2007, las cosas fueron aun mejor y el 21 de Julio logró un tiempazo de 10:01.408 (aquí, y aquí podéis ver algunos breves videos de la subida del XL7), batiendo el betusto record absoluto (14 años de récord) a Rod Millen y su Celica. Pero aun quiere más y el año que viene volverá para intentar ser el primer piloto en conseguir la ascensión en menos de 10 minutos. Ya veremos qué pasa el año que viene.

Pues hasta aquí el corto recorrido por el párque móvil de Pike’s Peak. En fin, dónde quedan aquellos tiempos en los que el Rea Lentz (primer vencedor de la subida a Pike’s Peak) consiguió un tiempo de 20:55.6 “a lomos” de Romano (coche de fabricación artesanal con un motor Curtis V8 de 125 cv derivado de la aviación).

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PD: La verdad es que encontrar en internet los resutados de la carrera en los últimos años bastante complicado y lo único que se puede consultar es este hilo y este otro en forocoches.com.

1985 – Michèle Mouton – Audi Sport Quattro – 11:25.39
1986 – Bobby Unser – Audi Sport Quattro S1 – 11:09.22
1987 – Walter Röhrl – Audi Sport Quattro S1 – 10:47.85
1988 – Ari Vatanen – Peugeot 405 T16 – 10:47.22
1989 – Robby Unser – Peugeot 405 T16 – 10:48.30
1990 – Robby Unser – Unser Chevrolet – 11:32.90 (Open Wheel)
1991 – David Donner – Donner-Dkystra Chevy Special – 11:12.40 (Open Wheel)
1992 – Robby Unser – Unser Bros. Chevrolet – 10:53.87 DR (Open Wheel) Nobuhiro Tajima – Suzuki Cultus twin engine – 12:51.60
1993 – Paul Dallenbach – Davis Chevrolet 10:43.63 (Open Wheel) Nobuhiro Tajima – Suzuki Cultus twin engine – 10:44.22 DR (2nd)
1994 – Rod Millen – Toyota Celica Pikes Peak Special – 10:04.54
1995 – Nobuhiro Tajima – Suzuki Escudo twin engine – 7:52.97 SH
1996 – Rod Millen – Toyota Celica – 10:13.64
1997 – Rod Millen – Toyota Celica –
1998 – Rod Millen – Toyota Tacoma
1999 – Rod Millen – Toyota Tacoma Pikes Peak Special – 10:11.15
2000 – Larry Ragland – 4 Wheel Drive GMC Envoy – 11:17.66DR (High tech truck & SUV)
2001 – Gary Lee Kanawyer – Coyote – 10:39.80 (Open Wheel) Yutaka Awazuhara – Grand Vitara – 11:01.77
2002 – Per Eklund – Saab 9-3 Viggen – 11:13.24
2003 -2004 -2005 – Sin confirmar
2006 – Nobuhiro Tajima – Suzuki Grand Vitara (Acortada por meteorología) –
2007 – Nobuhiro Tajima – Suzuki XL7 – 10:01.408

Lamentablemente algunos de estos resultados no han podido ser confirmados, pero hemos intentado ser lo más estrictos posibles.

Además hemos recopilado una extensa colección de fotos, a la que teneis acceso pulsando a continuación:

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Si no lo habéis hecho podéis leer también la primera parte del monográfico sobre Pike’s Peak:

Pike’s Peak: carrera a las nubes o al cielo (1 de 2)

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6 comentarios en “Pike’s Peak: sin límites (2 de 2)”

  • Hotamol (Molina)

    29 de agosto de 2007 a las 10:17

    Muy bueno el artículo chavalote, es el primero que leo tuyo y me ha gustado bastante. Me quedo sin duda con el enlace al video del truck de Mike Ryan, jaja, que animalada. Por cierto, mencionas un par de veces la aparición de este circuito en el GT2 ¿ sólo aparece en este juego el Pike’s Peak? ¿No lo podemos disfrutar, por ejemplo, en el Toca Race Driving, que destaca por su cantidad de licencias? Saludos y seguid así!!

  • Autor Staff

    JMJ

    29 de agosto de 2007 a las 12:49

    Me alegro de que te haya gustado, Molina. Puedes leer algo más en la primera parte del monográfico.

    Y sí, el camión de Myke Ryan es bastante serio. Por cierto, desconozco las especifiaciones técnicas del camión, pero según se le ve acelerar, debe de andar bastante lejos de las de un camión de carretera …

    En cuando a lo de los juegos, no tengo ni idea. Sólo sé que aparece en el GT2 y en el GT3 (creo).

    Saludos y me alegro de que nos leas.

  • Gapi

    29 de agosto de 2007 a las 16:27

    Muy buen reportaje . El vehículo más impresionante es el camión y el sidecar , tiene que ser alucinante tener que aguantar más de diez minutos de curvas haciendo contrapeso

    Un saludo

  • Staff

    delarosa

    29 de agosto de 2007 a las 20:43

    Desde luego lo que faltaba en la primera parte viene, con creces, explicado en la 2ª. Sobre todo había que poner el video de Ari Vatanen, que es para mí el que mejor resume lo que implica subir al Pike’s Peak. Resulta curiosa la presencia del, ya de aquella semi conocido, Jean Todt con un equipo francés a rabiar, por no faltar a la tradición de Peugeot.
    No creo que en ningun otro lugar del mundo se celebre una subida tan radical, ni tan siquiera en Nueva Zelanda (aunque tampoco tiene mala pinta).
    A mi juicio esta subida está a otro nivel, sobre todo por la aureola que le rodea, al igual que, por ejemplo, el circuito de Nurbürgring o La Carrera Panamericana. Temas sobre los que haremos un artículo en cuanto podamos. Son competiciones, o luegares, especiales e irrepetibles que no podemos dejar que caigan en el olvido.

    Un saludo

  • Mariano

    28 de septiembre de 2008 a las 07:16

    Te felicito muy buen desarrollo de la evolucion de esta carrera mítica, y la importancia a cosas detallistas..

    Un saludo desde alguna parte del mundo.

    sALUD.-

  • B, Grupo B - 8000vueltas.com

    14 de diciembre de 2009 a las 19:59

    […] conquistando la “Race to the clouds” (a la que también se dedicó un monográfico aquí: 1 y 2). En la primera incursión en el Pike’s Peak, Audi y Michèle Mouton completaron una […]

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