Como ya dijimos en el capítulo anterior, a mediados del año 83 Audi prentendía crear un coche para correr en el Grupo B que solventase las deficiencias del Audi Quattro y pudiese hacer frente a las bestias que el resto de marcas sacaban a la luz. Para ello, Audi desarrolló un coche por y para la competición: el Sport Quattro. Como exigía el reglamento del Grupo B, era necesaria la fabricación de 200 unidades para su homologación. De este modo, Audi comercializó uno de los coches más radicales de su tiempo y que aun hoy sigue quitando el hipo.
Hoy, lo veremos en profundidad. Tanto en su versión de calle como en sus variantes de competición.
Audi Sport Quattro de calle
La intención de construir un coche por y para la competición debía ser compatible con la idea de aprovechar al máximo el diseño y los componentes de su hermano mayor: el Audi Quattro. No hace falta fijarse mucho para encontrar similitudes y diferencias respecto a su antecesor. Lo primero que llama la atención es la disminución de batalla que sufrió el Sport Quattro buscando agilidad y que le da un aspecto un tanto extraño o poco usual: la batalla pasa de los 2.522 m iniciales a los 2.202 m. También existen diferencias más que apreciables en la parrilla delantera y, más llamativas aun, en el capó: el Sport Quattro cuenta con numerosas entradas de aire para satisfacer las demandas de la vitaminada mecánica.
Los verdaderos cambios están ocultos a la vista. Empezando por los materiales utilizados, ya que en el grupo B se utilizaban abundantemente los materiales “preciosos” como aleaciones ligeras o materiales compuestos (de fibra de kevlar y de vidrio). Como en el Audi Quattro, el subchasis delantero para “colgar” el motor y puertas estaba realizado en acero. Pero la mayoría de la carrocería estaba realizada a base materiales plásticos reforzados con fibras de kevlar, con una rigidez específica que duplicaba la del acero.
Mecánicamente, recibió una buena dosis de caballería. El motor siguió siendo el cinco cilindros en línea y pasó a ser completamente de aluminio tanto bloque como culata. La cilindrada se vio reducida en apenas 10 cc (de los 2144 a los 2133 cc) únicamente con el fin de que el coche tuviera una cilindrada inferior a 3000/1.4=2142.9 cc (por ser motor turbo) y, así, tener un peso mínimo menor (960 kg). Por otra parte, se adoptó una culata de cuatro válvulas por cilindro (que más tarde, en el 89, se montaría en el Audi Quattro) y doble árbol de levas accionados por cadena desde el cigüeñal y acoplados entre sí por cascada de piñones. Además, fue la primera culata de la firma alemana en contar con flujo transversal de gases, es decir, las toberas de admisión y las de escape se encuentran en lados opuestos de la culata. Además, las válvulas de admisión van inclinadas 25 grados respecto al eje de los cilindros, mientras que las de escape van verticales. Todo ello mejoró el llenado de los cilindros y, con ello, el rendimiento del motor.
Los datos generales del Audi Sport Quattro para calle son:
Motor
Transmisión
Bastidor
De este modelo, se fabricaron 214 unidades durante los años 83 y 84 (suficiente para la homologación en el grupo B), ¡pero sólo llegaron a manos de clientes 164 unidades! El resto de las unidades fueron utilizadas para competición o como prototipos.
Audi Sport Quattro de competición
Es en este apartado donde los ingenieros de Audi llevaron el concepto de radicalidad hasta las últimas consecuencias. Sobre la base del Sport Quattro, aparecieron suceisvamente varias versiones de competición: Sport Quattro gr.B, Sport Quattro S1 y Sport Quattro Pikes Peak. A juzgar por el aspecto de las versiones, parecía imprescindible que cada versión fuese más estrafalaria que su predecesora.
En el rally de Francia (Tour de Corse, Córcega) del año 84 hizo su debut el Audi Sport Quattro. Nació con la finalidad de hacer frente a las evoluciones del Lancia 037, que el año anterior le había arrebatado el campeonato de constructores. El Sport Quattro de rally era practicamente igual que el de calle ¡El peso se rebajó de los 1290 kg a 1060 kg! Eso supone quitar de un plumazo el 17% del peso. Esto se consiguió eliminando todo lo prenscindible del habitáculo así como introduciendo más piezas en materiales avanzados (¿Acaso el de calle no llevaba suficientes materiales ligeros? pues éste más). El motor también fue convenientemente repontenciado: de 306 CV a 6700 rpm pasó a 463 CV a 7500 rpm. También heredó soluciones técnicas de los Quattro de rallyes como el radiador y depósito de aceite en el alerón trasero y maletero respectivamente. Esto último unido a la disminución de la batalla provocó una de las grandes mejoras del Sport Quattro: el reparto de pesos se desplazaba hacia atrás estando cercano al 50% en el tren delantero y trasero, lo que redundó en una gran mejoría en agilidad, manejo y estabilidad del coche. Pues parece que todo lo dicho dio sus frutos, que en la temporada del 84, Audi se llevó el campeonato de constructores y el de pilotos (con Stig Blomqvist al volante).
La temporada del año 85 ya se pronosticó desde su comienzo que iba a ser dura: entraron en escena nuevas máquinas con un rendimiento escalofriante, como ya lo habían demostrado en los últimos rallyes de la temporada 84. Estamos hablando de los Peugeot 205 T16, coches de motor central y chasis tubular, bastante superiores en teoría al Sport Quattro. Estas incorporaciones sirvieron como revulsivo en Audi para desarrollar una nueva evolución del Sport Quattro: el S1, que no entró en acción hasta el rally de Argentina del 85, es decir, hasta el octavo rally de la temporada.
Como exigía el reglamento, se construyeron 20 unidades de la evolución (aquí podéis ver qué ha sido de cada una de ellas).
En su diseño, se trató de eliminar el exceso de peso por delante del eje delantero para hacerlo más ágil y manejable. Como decía el jefe del equipo Audi: «la principal desventaja del Sport Quattro es el exceso de peso por delante del eje delantero. La razón es que el modelo de calle en el que se basa está diseñado para tener maletero, que en un rally no es necesario». Así que, además del radiador de aceite, se llevaron al maletero todo lo posible: el radiador de agua y el alternador (que no estaba movido directamente por el motor, si no por medio de un circuito hidráulico accionado por la bomba de la dirección, cómo se lo curraban estos de Audi …). Con estas medidas, se pasó de un reparto 58/42% (eje delantero y trasero respectivamente) a un 52/48%.
En lo que se refiere a la aerodinámica, las diferencias con su antecesor son evidentes. Buscaron la forma de trasmitir al suelo la gran potencia del motor. ¿Cómo podían conseguir esto? Mediante el aumento del peso por rueda. Pero este peso no provenía del aumento de masa del coche para no empeorar la relación peso/potencia, sino que se consiguió mediante apoyo aerodinámico. Como decían los responsables, ellos no buscaban reducir el coeficiente aerodinámico del coche, ya que en un coche de rallyes que rara vez supera los 200 km/h no es prioritario, sólo querían apoyo aerodinámico a costa de lo que fuese. Así, en la parte trasera, el alerón pasó a tener unas dimensiones mucho mayores (el ala fue proyectada más ancha que el propio coche!, pero la FISA no se lo permitió), a la vez que desapareció el radiador de aceite que se encontraba debajo de este, por lo que aumentó el rendimiento del ala invertida. También se dirigía aire hacia el interior del maletero por medio de unas entradas laterales por delante de las ruedas posteriores así como por una entrada en la base de la luneta trasera.
En la parte delantera, se introdujo un alerón a modo de quitanieves. Con estas medidas, se hablaba de 500 kg de apoyo aerodinámico. El efecto suelo fue desestimado por considerar que un los bajos de un coche de rallyes necisataban ir normalmente bien separados del suelo a fin de no ser dañados a la par que esta altura al suelo variaba constantemente, por ejemplo en los saltos, lo que podría hacer variar repentinamente el efecto suelo y poner en peligro el control del coche.
En lo que se refiere a la mecánica, recibió grandes mejoras en cuanto a la refrigeración, debido al traslado del radiador de agua al maletero. El intercooler aunmentó de tamañó, se rediseño la admisión, mejoró la refrigeración del turbo y del sistema de escape y se adoptaron tomas de aire para refrigerar los discos de freno delanteros. El motor básicamente era el mismo, pero su pontencia volvió a aumentar, variando entre 450 y 550 CV a unas 8000 rpm según las necesidades del trazado, incluso se llega a hablar de 680 CV. La transmisión pasó a ser de seis velocidades en un principio manual, pero con intención de que fuese automática en poco tiempo.
Las prestaciones debían de ser descomunales ¡La aceleración de 0 a 100 km/h se conseguía en 3.1s! La velocidad máxima era de unos 220 km/h.
El Audi Sport Quattro S1 llegó a consolidarse como el coche más potente y espectacular. Pero en el 85 no consigió llevarse el campeonato de constructores ni de conductores, que se los llevó Peugeot con su 205 T16 y Timo Salonen.
En la temporada del 86, la cosa pintaba peor. Ya a finales del 85, empezaron a correr nuevos grupo B más modernos y punteros: Peugeot 205 T16 E2, Lancia Delta S4, MG Metro 6R4, Citroën BX 4TC y Ford RS200. La mayoría de ellos con motor central, lo cual daba una ventaja sustancial en dinámica lateral frente al motor delantero, aunque este último tuviera un reparto de pesos al 50%. El momento de inercia del S1 (con la mayoría del peso por delante del eje deltantero y detrás del eje trasero) respecto al eje de guiño es mucho mayor (teorema de Steiner) que el de un coche con el peso concentrado entre los ejes. Esto provocaba un comportamiento más torpe e inercial al S1 con respecto a sus competidores en curvas y derrapes. En el 86, la victoria volvió a ser para Peugeot y Juha Kankkunen al volante de uno de ellos.
El año 1986 estuvo marcado por la tragedia, dinamitando así al grupo B. Una salida de pista de Joaquin Santos a los mandos de su Ford RS200 en el rally de Portugal provocó la muerte de tres espectadores. Pero la guinda la puso el accidente de Henri Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, en el rally de Córcega. Ambos perdieron la vida tras incendiarse su coche. Los responsables de la FISA fueron drásticos en su decisión: detención de nuevas homologaciones en grupo B y prohibición del grupo B en el Mundial de Rallyes de 1987. Audi no se lo pensó dos veces y decidió retirarse de los rallyes a finales de 1986, parando así en seco el desarrollo de nuevas evoluciones, en concreto, la del S1 de motor central ¿Cómo se hubiera llamado? ¿RS1? No hubiera estado mal.
Aun así, se pudieron ver ejemplares de Audi corriendo otras competiciones oficiales hasta más allá del 86. La más sonada fue Pikes Peak, en la que corrieron y ganaron en el 85 (Michèle Mouton), 86 (Bobby Unser) y 87 (Walter Röhrl).
Bueno, pues aquí acaba la historia de esta joya de la mecánica. Es una lástima que le hubieran cortado las alas a Audi, hubiera estado curioso ver hasta donde podían llegar.
Siempre nos quedarán las imágenes y videos para deleitarnos con su sonido:
Para los que se incorporan ahora, y no han leido los capítulos anteriores:
Quattro: 4×4 de la tierra al asfalto (1 de 3)
Audi Quattro: el pionero (2 de 3)
Para los que aún quieren más (y ya hay que tener ganas…), algunas fotos curiosas:
Ndres
18 de junio de 2007 a las 16:10Buen reportaje!
Recuerdo haber visto hace no mucho un reportaje en el que hablaban con el diseñador de éste coche y decía algo así como:
«La verdad es que lo siento si a la gente el auto no le parece bello, pero es que ésa no era la intención, lo que pretendíamos era conseguir la máxima eficacia».
A mí me resulta bastante atractivo por lo que representa, es todo un icono y un pionero en el empleo de nuevas tecnologías, aunque la corta batalla sí que produce un efecto visual un tanto extraño.
El motor, a día de hoy, sigue siendo impresionante. El preparador Dahlbäck se lo enchufó a un Golf IV y rendía hasta 900cv!! Me ha llamado la atención que en el modelo de rallyes alcanzara hasta 8000rpm.
Hay algunas fotos muy curiosas, como esa en la que hay uno medio abandonado al lado de un tractor, o ésas en las que se ve que antiguamente la fibra de carbono tenía un acabado ligeramente diferente al que se le da actualmente.
Un saludo!
Perchas
18 de junio de 2007 a las 16:34He de reconocer que el audi no era mi favorito, pero joder… cualquier hombre capaz de terminar un rally a los mandos de cualquier Grupo B se merece sin duda el apelativo de Heroe. El año de su muerte, Toivonen, pilotando el Lancia delta S4, dió una vuelta al circuito de Estoril aprovechando la celebración del rally de Portugal marcando un tiempo que le hubiera permitido salir en 6ª posición en la parrilla de salida de la F1. Esto da una idea del potencial de los Grupo B, que, en ese momento, llevaban apenas un par de años de desarrollo.
Llevo ya algun tiempo dándole vueltas a una idea, una locura más bien, de que sería capaz una marca de coches , si por casualidad decidieran hacer, por poner un ejemplo, «EL COCHE». Sin intencion de homologar ni correr en un campeonato. Simplemente por el hecho y la satisfaccion de hacerlo. Una maquina sin restricciones, sin reglamentos, efecto suelo, carga aerodinámica libre, sin concesiones, neumáticos «de verdad», motores «full power», suspensiones inteligentes, sin limite de peso…
Buff, que pirada de pinza jejejej. Enhorabuena por el articulo, muy muy bueno. De verdad.
Salu2
JMJ
18 de junio de 2007 a las 17:52Hola de nuevo a tod@as.
A mí, personalmente, de feo y extravagante que es este coche (me refiero al S1), me llama la atención y me gusta, es original. Los alerones son completamente desproporcionados.
Con respecto a las entrevistas a los responsables del proyecto, yo leí por ahí que decían que quien creía que los grupo eran cada vez más inseguros, estaba equivocado. Que en el caso del S1, el «ala» trasera le daba mucha más estabilidad durante los vuelos. Me hace gracia: de qué estamos hablando, de un coche o de un avión.
Con respecto al aspecto y color de la fibra que se ve en las fotos, en concreto en la que se ve en primer plano de admisión; creo que ese acabado alternado negro/amarillo no es estético, sino que seguramente, sea producto de la mezcla de conjuntos de fibras de distintos materiales: carbono (negro) y vidrio, aramida, amianto o vete tú a saber qué (amarillo).
Lo del coche sin limitaciones creo que no es viable: si no hay competición, no hay triunfo y no habría patrocinadores, creo yo.
Saludos.
Saludos.
Eric
18 de junio de 2007 a las 21:02yo nací en el 85 y así como las procar fue un espectaculo que no pudé ver…almenos entonces, hasta que mi padre se compro un video de la história de audi en los rallyes… biografía de michelle mutton etc etc y lo que pienso es que la FISA o FIA o cómo se llamase la cago siendo tan radical aen sus reacciones de prohibir el Gr.B pq acaso no hubiése sido mejor pensar en no dejar poner los espectadores a metro y medio del coche y no digo 12 metros , digo metro y medio porque la gente se ponia euforica con un pepino de 400 cv tirando gravilla a más no poder y es normal que fuera así o porque no intento endurecer los requerimientos de las carreteras por donde iban … o yo que se pr a mi entender se cargaron un deporte que era acojonante y que sigue teniendo encanto pr menos del que tendría hoy y lo más importante , hizieron que audi dejara los rallies para siempreeeeee!! pagaría por saber lo que ahora correría un descendiente directo del quattro sport S1 y lo que sonaría!! saludos!
pd:En el video, salía unas pruebas en el óvalo de nardo de un S1 o S2 que se quedava a nada de un F1 de la época.. sobran las palabras,no?
juanni
26 de junio de 2007 a las 23:42un dia me tope con un amigo q me invito a ver el rally, y me acorde del comentario de otro amigo q de autos no sabe un pingo y me dijo… «de pedo cai en un rally y yo q no entiendo nada de autos quede impresionado hasta el dia de hoy»
llevo apenas 6 años disfrutando del rally, no me lo pierdo por nada, cada año voy a verlo a cualquier precio y me encantaria poder disfrutar del rally mundial de otras ciudades.
pero si hay algo q lamento es no haber visto estos mounstros gritando a mas no poder y desparramando tierra para todos lados en cualquier camino.
mataria a quien me dijeran a cambio de ver un bicho de estos pasar a fondo frente a mi.
Juanni desde Argentina
Paul
26 de julio de 2007 a las 19:41Del puutas !
Paul
26 de julio de 2007 a las 19:42Muy boniiiiiiiiiiiiiiiiiitooooooooooooooooooooooooo!!!!!!!!!!1
vanbuuren
28 de octubre de 2007 a las 17:36la foto del s1 en berlin esta guapa, pero realmente se puede conducir el coche por la calle tranquilamente?? esta homologado?
carlos
18 de noviembre de 2007 a las 22:05hola!! soy un fan del audi sport quattro s1 devo de tener mas de 1000 fotos y muchos videos, pero eso no es nada comparado con la experiencia q tuve en el rally costa brava 2001, una vez pasaron los coches de rally actuales empezaron a pasar clasicos y tambien varios grupo b que a mi parecer eran mucho mas espectaculares q los de hoy en dia sobre todo por el sonido mucho mas bestia.en concreto el audi hizo una celeracion q no he vuelto a ver nunca, fue algo increible…un saludo
Javier Márquez
18 de diciembre de 2007 a las 10:50Solo hay una palabra para definir tanto al reportaje, como a la maquina de la cual se habla en el: Increible.
Esa es la palabra que sale de mi al pensar con nostalgia y a la vez con emoción, en la gran obra de ingenieria que una vez rodó en los rallies y por nuestras carreteras, y que causo tanta fascinacion y admiracion por sus seguidores, y temor por sus rivales.
Yo soy cosecha del 85, y nací alla por la epoca de plenitud de esta gran obra de arte rodante que algun dia sueño con adquirir, y mas aun al ver hace unas horas un reportaje que enfrentaba al mitico Audi Quattro contra nada menos que un Audi S5, y que este primero transmitia mas sensaciones y era mas radical y divertido q el nuevo modelo de la casa.
Por desgracia, yo jamas pude ver un Quattro en movimiento, solo tuve delante una vez una unidad de grupo B de exposición, y mi pena fue el no poder estremecerme y sentir el bello de mi cuerpo de punta, al escuchar el bramido y sentir el caballaje de el mitico e indestructible 5 cilindros de Audi, y tengo que conformarme con imaginarlo.
Dicen que soñar es gratis, y como asi es y espero que sea en la posteridad, entre mis anelos mas profundos esta en que un dia, pueda ser el propietario de un Quattro de pura raza. Mientras me tengo que conformar con mi Audi 80 del 93, que aunque se que no es lo mismo, debajo de su capó late el inconfundible 2.3 litros de 5 cilindros que tantos años estuvo fabricando la casa germana, y que es hijo directo de esa inmortal leyenda que un dia fue, y que aun a dia de hoy es el Audi Quattro.
Felicidades por el reportaje, has conseguido emocionarme mientras iva conociendo un poco mas a a ese mito de la mecanica que aun a dia de hoy es capaz de plantar cara a muchos deportivos de ultima generacion, e incluso de desvancarlos.
Gracias por acercarme un poco mas a este sueño llamado Quattro
Un fuerte abrazo a todos!
Con cariño: Javi ^.^
uno
29 de febrero de 2008 a las 05:25la fibra es kevblar-carbono
pope
24 de marzo de 2008 a las 14:13hola a todos me llamo miguel soy un engendro del año 90.desde los nueve años soy un apasionado de los rallyes y vivo por y para ellos,y una de mis mayores frustaciones en esta vida fue el no poder disfrutar de semejante bestia rompiendo el asfalto de un tramo de rallyes.la verdad,para mi opinion llevar entero un grupo b a la meta de un rally es una hazaña,y los pilotos de la epoca komo salonen rohrl mikkola etc son mis heroes.pon en manos de loeb un t16 o un quattro s1 e2 haber ke seria kapaz de hacer.desde luego,para mi un piloto de ahora vale muxo menos ke un piloto de aquella gloriosa epoca que la fisa se kargo komo le vino en gana,sin intencion de despreciar a nadie,pero siendo realista.me da muxa rabia lo que le sucedio a toivonen porque le pondria el titulo muy kuesta arriba a kankkunen en el 86,desde luego,era un gran piloto y hoy es una leyenda.tambien decir que tuve ocasion de veer muxos videos de esta epoka,y para mi los mas akojonantes son los del rally de prtugal,una lokura.un saludo a todos los nostalgicos del grupo b.
blade
1 de abril de 2008 a las 23:04¿No podian hacer un coche con el audi sport que te enamora no por el diseño sino por su avanzada mecanica?Yo creo que eso se ha perdido quizas solo el nuevo M3.
Por cierto la aceleracion del audi S1 del 0-100 km/h es de 3´6 sg.Saludos.
adrian geller
12 de abril de 2008 a las 23:37les cuento que yo tenia 10 años cuando estas bestias y los 205t16 y delta s4 vinieron a la argentina a correr en mi querida provincia de cordoba y tengo el orgullo de ser uno de los privilegiados que los vio correr, y les digo que no solo que los pilotos de ahora no los podrian manejar, o les costaria sino que denle a biassion, salonen, mikkola, vattanen, un C4 o un subaru sti o un focus y loeb, sordo, galli, etc, se quedan sin trabajo.
David J. Mena
21 de septiembre de 2008 a las 23:17Sin duda el mejor y mas espectacular de los Grupo B.
Saludos.
VALENCIAGA
2 de enero de 2009 a las 14:22Nacio en el 86 y siempre por aficion en mundo del motor, siento averme perdido, los rallyes de verdad. Sinceramente me gusta ver los videos de estas bestias y la destreza de los pilotos al llevarlos por esos caminos, pero a su vez me entra una mala leche al no poder averlos visto en directo.Los rallyes eran un autentico espectaculo,mujeres pilontando grupos b, como la magnifica michelle mouton, piloton que unauq no ganarian siempre tenian una sonrisa al adversario. Asi es el motor, que aunque no tenga tanta espectacion como otros deportes, no hay esos piques y enfrentamientos.
Y que ablar de el motor de mis sueños, un 5cilindros20v turbo, una autentica bestia sin domesticar, poniendo los pelos de punta a cualquiera con esa aceleracion hasta que suena la descarga del turbo.Me tendre que conformar con mi coupe 2.3. que cuando sube de vueltas se le asocia algo el sonido.
un saludo y a recordar con nostalgia «los buenos tiempos».
NIPO
19 de abril de 2009 a las 13:05Vaya fantástico trabajo, conozco desde hace poco el blog pero sois grandes os tengo ya en mi lista de favoritos visitables cada semana. El quattro y Audi, historia viva de la automoción y más aun representado por el S1, el coche más espectacular jamás construido :D
isaac
21 de abril de 2009 a las 17:38Eso es un coche lo de mas es toditooooooooooooo… cuento
es una marabilla de coche y le doy la enorabuena por
todos los trofeos que a ganado un saludo y ojala pueda volver a correr ese coche de clase «b» pero «B» de bueno
ja ja ja ja «ENORABUENAAAAAA» «QUATTRO,QUATTRO,QUATTRO»
VAYA MAQUINARIA MAS ENORME QUE TIENE BUENO UN SALUDO DE ISAAC MIGUEZ ESCUDERO
osmar villatoro
21 de mayo de 2009 a las 17:45tengo un audi qquatro 1986 maquina brutal 5 cilindros el mejor auto construido
sergio
8 de junio de 2009 a las 15:17hola fanaticos del motor.soy un apasionado de los coxes y de los rallies per sobretodo soy fanatico de la historia de audi en los rallies y por eso me gustaria ke algien ke sepa muxo de esto me enviara todas las fotos con los nombres exactos de los modelos de audi quatro desde su aparicion en 1981 asta el final con el s1 pikes pèak tanto de los modelos de calle (quatro kw ,rr etc y los de ralliesaudi quatro a1, a2 etc.. seria de gran ayuda. un saludo y gracias
B, Grupo B - 8000vueltas.com
14 de diciembre de 2009 a las 19:39[…] equivocados: lanzó en 1980 su nuevo Quattro (al que ya se le dedicó aquí un monográfico: 1, 2 y 3), Hannu Mikkola lo utilizó como demostración en un rally y mostró el tremendo potencial de la […]
Presentación Lexus LFA en Madrid, ¡Habemus LFA! - 8000vueltas.com
7 de febrero de 2010 a las 20:02[…] Todo en este coche está ubicado para obtener un óptimo reparto de pesos (52% detrás) y el mínimo momento de inercia. Es por ello que ¡los radiadores de agua se han colocado en el maletero!, al más puro estilo Audi Sport Quattro del Grupo B. […]
Daniel Marín
15 de febrero de 2010 a las 21:58HOla a todos.
Enhorabuena por el fantástico reportaje. Veo que tiene algunos años pero yo lo he encontrado ahora.
Tuve la suerte de conducir muchas veces un Audi Quatro de calle (mi padre lo compró en el 1984 y lo tuvimos 15 años). Por descuido llegamos hasta a gripar una vez el motor (conducía yo) y tuvimos que cambiar el motor por otro de otro Quattro accidentado.
Al final por ajustes económicos en la familia lo vendimos por 500000 pts de las de entonces (3000 euros) y con 300000 km. Se que lo prepararon para rallies de tierra. Yo me lo quería haber quedado porque sabía que se convertiría en una leyenda…pero no pudimos.
En las carreteras de entonces era casi imposible coincidir con otro vehículo que le plantara cara. Su dominio era insultante y sus 200 CV turbo para la época eran una pasada, claro, unido a agarre en curva por su tracción. Recuerdo que adelantábamos a los coches de entonces como si fueran parados!!. Condujimos mucho en nieve con él y aunque los diferenciales no eran sofistidos, con los bloqueos manuales el vehículo traccionaba de maravilla, como siempre, comparado con los pesados todoterrenos de entonce (había que tener cuidado de no dejarse bloqueado el diferencial trasero porque te ibas recto…)
Tras el Audi quattro tuvimos un RS2 (fue el último construido, fuimos a buscarlo a Ingolstad) y todavía lo conservamos. La misma diferencia que notamos en su día entre el Quattro y los vehículos de entonces la tuvimos en 1992 cuando compramos el RS2. Vaya cañonazo!
Esta vez no quiero que mi padre (que todavía lo conduce) se deshaga de él, nos lo quedaremos y lo dejaré bonito bonito…quizá hasta lo potencie para bajar de vez en cuando el pedal de gas a fondo, esperar ese segundito que se hace eterno y luego salir despedido como un cohete!!!.
Gracias de nuevo por el reportaje y siempre Quattro.
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antonia
19 de marzo de 2014 a las 21:25hola como podria conseguir los faros trseros del audi gt del año 87
JMJ
19 de marzo de 2014 a las 22:05@antonia
Aquí parece que las venden: http://www.andysautosport.com/rims/audi_coupe_gt.html.
Un saludo.
Javier Arriagada
10 de abril de 2014 a las 22:39Que OSTIA, que bestial, que hermosura, el mejor sonido, ese motorazo es la oda misma al infierno quemandoze, y toda su potencia en el suelo distribuido en un diferencial central, a la rueda que pudiese controlar semejante patada de un turbo acondicionado nada mas que con hormonas y drogas, que potencia, que potencia más bestial, que sonido más maravilloso, mi sueño absoluto, el 20V turbo!
javier trovato
5 de enero de 2015 a las 04:31tuve la suerte de verlo correr en el rally mundial de argentina manejado por blomqvist estuve a dos metros en plena carrera pasaron treinta años y no me olvido del ruido de ese motor una bestia
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