A medida, si escoges el circuito adecuado. Puede que las interminables rectas de Le Mans se te hagan pesadas en el 500, que los pianos de Nürburgring sean demasiado altos o incluso que el Jarama se haga demasiado cuesta arriba. Pero cada coche tiene su sitio y el de la mayoría no está en los circuitos.

El sitio del Abarth 500 está en la ciudad, callejeando y aparcándolo delante de los sitios más chulos, ¿o no? Pues… no, el Abarth 500 tiene mucho que decir en lugares más interesantes, como una carretera de montaña o un circuito. La diversión puede ser mucha, porque este coche está pensado para ser conducido rápido. Pero hay que encontrar el sitio adecuado. En este caso el circuito escogido fue el de Kotarr, en Aranda de Duero.

En la configuración elegida para ese día, este circuito nos ofrece 15 curvas en aproximadamente 1900 metros, lo que lo convierte en un circuito ratonero, muy apto para coches muy ágiles y que permite divertirse en coches con una potencia moderada: el Abarth 500.

Variante utilizada para la prueba del 500 Abarth

Llegamos al circuito y nos recibe la organización, hay algunos coches rodando ya en pista. Desde los boxes no es posible ver el circuito completo, aunque ofrece una buena panorámica. La variedad de curvas presagian una tarde de diversión; para ser un circuito mediano tiene curvas de todo tipo, incluso un par de rápidas que podrían a prueba al chasis del 500. Curvas de radio variable y dos chicanes a la entrada y a la salida de la recta de meta que ponen en apuros a más de uno.

Salimos a pista y hacemos unas vueltas de toma de contacto: conocer las curvas y que los componentes del coche entre en temperatura de trabajo es esencial para poder ir rápido. Me sorprende la variedad de trazadas que presenta alguna de las curvas y los desniveles que hay en la parte alta (ojo, no os esperéis Eau Rouge), suficientes para descolocar el coche si frenamos muy tarde.

Ya habíamos hablado de las sensaciones que daba el Abarth 500 al volante cuando simplemente nos desplazábamos. Cuando tratamos de ir rápido, algunas sensaciones mejoran y otras empeoran.

Empezamos a subir el ritmo y el motor se muestra suficiente, nada más. Suficiente es un atributo positivo, estamos hablando de un coche de 135 caballos en un circuito, con un motor que permite pasárselo bien. Con 160 (kit SS), 180 (Tributo Ferrari) o 200 (Asseto Corse) esto ya será otra historia, pero no me decepcionó en absoluto. A partir de 2500 vueltas empieza a notarse cómo el soplido del turbo empuja, y empuja y empuja. Pero también se nota el peso del coche: esto no es un Saxo VTS ni un 106 Rallye. Este coche se siente más pesado, con otro caracter y, desde luego, más perezoso. Yo le pondría 15 o 20 caballos más, pero parece ser que en Abarth alguien ya ha pensado en eso.

Cuando tomamos alguna curva a alta velocidad, me pregunto si toda esa aerodinámica estará  aportando algo a la dinámica del vehículo, ya sabéis: nuevo frontal, alerón trasero, difusor… yo creo que no, pero le da un aspecto fantástico. ¿Qué más lleva este coche? Pues más anchura, que sí da la impresión de resultar útil y ruedas más grandes. O sea: más goma en el asfalto y un aumento de la anchura con respecto a la, ya de por sí, corta batalla.

Nos dirigimos a la primera curva, a la que llegamos en la zona roja en tercera (porque en este circuito sólo se usan la 2ª y la 3ª, ¿para qué más?). Freno fuerte, reduzco una marcha y sigo frenando para tirarme hacia la derecha en una paella de 180º; la frenada de los pequeños Brembo es muy potente, de sobra para el 500. Paso de 3ª a 2ª haciendo punta-tacón, ya que los pedales están perfectamente colocados para eso y me tiro hacia la curva con mucha precisión gracias a la buena puesta a punto del chasis, que me informa de a dónde va el coche en cada momento. ¿Todo perfecto? No.

De hecho, al frenar con intensidad, lo primero que notas es que el culo hace un zig zag un poco inquietante, pero sólo es cuestión de acostumbrarse -y de frenar 2 metros antes por si acaso-, y al poco tiempo te das cuenta de que han saltado los 4 intermitentes. ¿Habré roto algo? No, simplemente has frenado bien, con decisión. Una gran idea de Fiat, un avisador para cuando frenas como deberías hacerlo en circuito, ¡fantástico! O quizá sea un defecto y el 500 active los intermitentes interpretando que has hecho una frenada de emergencia. En cualquier caso, ¡demasiada electrónica!

Una vez que nos acostumbramos a llevar «acompañantes», en cada curva lenta todo va bien, siempre y cuando no entremos pasados, porque es bastante morrón. En curva rápida ya es otra historia, la trasera se insinua con facilidad y hace falta apretar fuerte los dientes cuando te subes a un piano y te escupe con la trasera avisando que vas cerca del límite. Efectivamente, hace falta corregir muy frecuentemente en curvas rápidas (de esto hablábamos antes, poca batalla) y en los cambios de apoyo lo encuentro un poco perezoso. No porque no lo haga bien, pero podría ser más rápido. Es muy posible que con la llanta de 16″ tuviese ese punto que busco, aunque esto es cuestión de gustos: las llantas de 17″ dan una imagen muy llamativa y el apoyo da mucha confianza.

La suspensión me pareció muy bien puesta a punto en este coche, me sentí muy compenetrado con él según iba avanzando y tomando las curvas más rápido. No hacen falta 500 caballos para pasárselo bien, ¡qué alegría para mi bolsillo!

Seguimos dando vueltas un buen rato, aunque dejábamos «respirar» al coche cada 5 o 6 vueltas, y en todo ese tiempo los frenos no dieron señales de agotamiento, aunque Kotarr no es un circuito muy exigente con los frenos. Lo que sí empezó a dar señales de agotamiento fueron mis rodillas, especialmente la derecha, de ir apoyandola constantemente para sujetarme. Los asientos, a pesar de ser muy bonitos, no cumplen con su función cuando queremos ir rápido, pues apenas recogen el cuerpo y te mueves de lado a lado. Los asientos opcionales Abarth Corse de Sabelt se me antonjan obligatorios (no los he probado, pero con lo espectaculares que son que agarren o no casi carece de importancia).

Deberían ser de serie!!

Tras haber descartado desconectar el botón Sport decidí probar qué pasaba al desconectar el TTC. Desastre, simplemente desastre. En las curvas lentas el empuje desaparecía, la adherencia de la que antes hacía gala ahora se convertía en un ancla en el asfalto, el coche se quedaba totalmente muerto al entrar el control de tracción de manera sistemática. No sé si en hielo pudiera ser de utilidad, pero en asfalto seco el TTC ha de ir encendido siempre.

Poco nos quedaba que probar ya, estaba oscureciendo y había sido una prueba muy intensa. El Abarth 500 no había dado síntomas de debilidad: frenos OK, suspensiones OK, motor OK, pilotos KO. Me ha sorprendido mucho, salvo detalles aburguesados, lo rápido que se puede ir con un utilitario urbano bien puesto a punto. Tiene un buen compromiso entre comodidad y deportividad, salvo por la combinación suspensiones/badenes. El que algo quiere…

Como  hablábamos al principio, cada coche tiene su lugar y habíamos escogido el adecuado: ratonero, curvas de todo tipo, enlazadas rápidas… algún coche con 50 caballos más se habría llevado una sorpresita. En los puertos de montaña más estrechos también tiene un lugar prioritario y ahí podría llegar a ser muy muy difícil de batir. ¿Lo veremos en la próxima parte?

Set completo de fotos en nuestro Flickr:

Leer más:

Prueba Abarth 500, piccola furia italiana

Agradecimientos:

Circuito de Kotarr