Prueba Audi A1 QUATTRO, el prólogo

No todos los días se puede ver un Carrera GT ni un F40; tampoco un A1 QUATTRO, que es respectivamente 3,5 veces y 4 veces más exclusivo que estos supercars. Por eso, la oportunidad de conducir una de las 333 unidades del A1 QUATTRO, las mismas que en el R8 GT, era magnífica. No olvidemos que es uno de “Los pequeños más caros“. Pero antes de meternos en harina, hagamos una pequeña presentación del coche.

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En Mayo de 2011 Audi lanzó el prototipo A1 Clubsport Quattro, que era un “vehículo de calle para utilizar en circuito”, un ejercicio de estilo muy lejos de la realidad. Recordemos que el prototipo Quattro Concept (408 cV) había sufrido un alejamiento de su producción en serie, cuando por sorpresa sacan un A1 con 503 cV. ¡¡No lo van a sacar ni locos!! Menos mal que no aposté porque lo hubiera perdido todo.

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La sorpresa mayúscula es que, tras 17 meses de desarrollo, Audi empezó a vender a mediados de 2012 el A1 QUATTRO; lo que, revisando la cronología, significa que cuando presentó el proyecto había intenciones claras de sacarlo a la venta. El prototipo sirvió para calentar a la gente y tantear si el proyecto sería viable; aunque, eso sí, el A1 QUATTRO no es un A1 Clubsport Quattro, sino que han dejado lógicamente unas cuantas cosas en el tintero, repasémoslas.

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En lugar del 2.5 litros 5 cilindros turbo del TT RS con turbo, intercooler, admisión y sistema de escape modificados para ofrecer los 503 cV, tenemos el 2.0 TFSi con 256 cV, evacuando los gases de escape por la parte trasera del A1 y no por su lateral. En lugar de las llantas de 19 pulgadas, lleva unas con el mismo espectacular diseño turbina, pero en 18 pulgadas. Tampoco tenemos los frenos cerámicos con pinzas de 6 pistones en el eje delantero, sino unos de hierro de 322mm; y se han dejado por el camino unos interesantísimos amortiguadores con ajuste independiente en compresión y extensión.

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Por si alguno se está preguntando, sí, ese prototipo funcionaba y sí, ese escape lateral es de verdad:

Exteriormente no se han mantenido los 60 mm de sobreancho como en el prototipo sino que se mantiene la misma carrocería que los A1, aunque con nuevos paragolpes que aumentan la longitud 33 mm, dejándolo en 3,987 m. Tampoco se ha adoptado el techo de fibra de carbono aunque sí su estética de color negro ni su alerón biplano, optaron por uno más discreto.

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En el interior no se han mantenido los tiradores de tela para las puertas y guantera, ni los asientos baquet del R8 GT, ni el volante en fibra de carbono con indicadores de dirección y luces de largo alcance incorporadas ni los indicadores extra de carga de batería, presión y temperatura de lubricante. En la parte trasera siguen los asientos traseros del A1 y no la enorme barra rigidizadora.

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Como aspectos comunes, tenemos el sistema de tracción a las 4 ruedas, cambio manual de 6 velocidades y un peso de 1390 kg sin conductor, sorprendentemente conservado cuando no se han mantenido todos los elementos que servían para aligerar peso en el A1 Clubsport Quattro, como toda la fibra de carbono, frenos de cerámicos y la eliminación de los asientos traseros, sistema de radio navegación y multimedia.

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Resumamos 17 meses en 3 minutos:

Vamos con las estrellas del A1 QUATTRO:

Esquema trasero

El A1 QUATTRO es el único A1 con tracción total, y esta fue la primera barrera a sortear en el diseño del coche. La mayor parte de los 17 meses de desarrollo se centraron en encajar el sistema de tracción y el eje trasero del Audi TT-S, porque estaba claro que el coche tenía que ser tracción total.

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Tras definir los puntos de anclaje, había que eliminar unas cuantas cositas. En lugar de la rueda de repuesto, colocaron el diferencial trasero y se cambió el anclaje de la batería y la ubicación natural del depósito. Aunque parezca una tontería, el depósito tuvo que sufrir un nuevo diseño con una parte superior plana y una entalladura en la parte superior de la sección central para dejar paso al árbol de transmisión. Todo esto era muy importante porque se tenía que conseguir igualar los 45 litros originales. Un detalle revelador de la dificultad del diseño del depósito es que para el prototipo no se mantuvo la boca de llenado como en el resto de A1, sino que la boca estaba oculta, visible solamente con la apertura del portón trasero.

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Se elimina por tanto el eje torsional para instalar una suspensión independiente de 4 brazos que, salvo por el ancho de vías, es igual a la del TT-S. Los muelles y amortiguadores están montados por separado.

El motor: 2.0 TFSi CDL

Desgraciadamente, el A1 QUATTRO no ha heredado el potenciado 2.5 TFSi del TT-RS y del RS 3, pero no tiene un 2.0 TFsi cualquiera, porque es el que tiene más potencial de todos. El EA113 CDL se montó desde 2007 en el Audi S3, y después en el Leon Cupra R, Audi TT-S, VW Golf R y Scirocco R.

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Es por lo tanto el 2.0 TFSi más potente de todos, pero en la especificación menos potente de todas. Curiosamente los 256 cV son comunes a los declarados por el anterior S3 y Golf R en Australia, Japón y Estados Unidos, aunque en estos casos el motor declaraba 330 Nm en lugar de los 350 Nm.

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Y mucha gente sabe que este CDL es bastante potenciable…

Las llantas

¿Y quién se queda indiferente ante estas llantas?

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Un punto fuerte de la estética del coche es que se ha mantenido la estética de las llantas del Clubsport. Tienen una tapa central que ocultan los 5 tornillos. Sus especificaciones son:

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Me recuerdan a una mezcla de las O.Z. utilizadas en los DTM de los años 80, vendidas para coches de calle también como Bridgestone DTM, y las aletas turbina de las BBS Turbofans utilizadas en los Audi 200 Quattro Trans Am y los Porsche 935, 956 y 962.

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Definitivamente, el coche parecería otro sin estas llantas.

Leyendo esto parece que el coche no es todo lo que podría ser, pero no hay que confundirse. El A1 Clubsport era casi un grupo B, con una relación peso/potencia de 430 Scuderia o de 997 GT2, con una longitud de menos de 4 metros. El A1 QUATTRO es mucho más modesto, pero aun así debería ser una pequeña bestia.

Tendréis que esperar leer a la prueba de 8000vueltas para ver si este A1 QUATTRO cumple con las expectativas…

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Los 3,987 m de longitud son válidos para inscribirle en el WRC puesto que ya se ha derogado el límite de longitud mínima de 4 m…

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16 comentarios en “Prueba Audi A1 QUATTRO, el prólogo”

  • Alex ITF

    14 de enero de 2013 a las 03:06

    Le ví aparcado en el jarama y las llantas son un espectáculo.
    ¿Entonces tiene la misma anchura que un A1? ¿No afecta el offset (supongo que será distinto)?

  • Alex ITF

    14 de enero de 2013 a las 10:07

    Acabo de leer que monta el eje trasero del TTS con su ancho de vías, pero leo tambíen que la anchura se mantiene respecto al A1. ¿?

  • ruedix

    14 de enero de 2013 a las 10:27

    Las llantas…
    Se supone que lleva unas aspas de turbina para refrigerar los frenos. Lo que no tiene sentido es que la misma llanta esté en ambos lados del coche: en un lado refrigeran pero en el otro no…
    Deberían ser diferentes en cada lado (muy pocos coches llevan llantas “direccionales”).

    El diseño se parece a las M-System del M5 E34 (cuyo sistema de turbina es realmente funcionante y las llantas son diferentes en cada lado del coche): http://motoringconbrio.com/2009/12/08/function-over-form-bmw-m-system-turbine-wheels/

  • muzaman

    14 de enero de 2013 a las 11:26

    @Alex ITF: cito lo del artículo, que lo has leído demasiado rápido: …suspensión independiente de 4 brazos que salvo por el ancho de vías es igual a la del TTS”

    las llantas, al principio no me gustaban, pero cada vez me llaman más… no hay que irse al “viejo DTM”, o a supercars de época para disfrutarlas, el clío 16v llevaba unas llantas de turbina, de 15″ eso sí…

  • crosser

    14 de enero de 2013 a las 12:06

    Esto es tunning señores!!

  • Turbodelta

    14 de enero de 2013 a las 12:42

    LLevais una temporadita con los Audi, Audi plus y sub Audis que parece que os haya absorbido el grupo Motorpress….

    Espero que sea solo una racha.

  • Alex ITF

    14 de enero de 2013 a las 13:07

    @muzaman: vale, ya lo he visto jeje. aún asi me extraña que no gane nada de anchura con las llantas, porque la carrocería se mantiene.
    Yo en imágenes pensaba que eran horteras, pero desde que lo ví no creo que hayan otras para calzar el coche más adecuadas (y pensé en BBS ojo).

    Las ronal turbo tambien tienen su punto

  • Dario

    14 de enero de 2013 a las 16:07

    Genial “caramelito”! Espero ansioso la prueba.

    A mi me da lástima que se hayan cargado los indicadores de carga de la batería, manómetro y termómetro de aceite, en pro del sistema multimedia que sale la pantalla del salpicadero.

    ¿Puedes subir un comentario a facebook desde el coche pero no saber la temperatura de aceite?

    Mi Audi de los ´90 si que llevaba estos indicadores… O soy muy pro-retro o creo que en algunas cosas vamos para atrás.

    @Turbodelta, supongo que el equipo de 8000vueltas probará los coches que les dejen probar o tengan la posibilidad de hacerlo, siempre que crean que sea interesante para nosotros. Supongo que si el Grupo Fiat les dejase un Abarth 695 Tributo Ferrari, no pondrian pegas ; )

    Un saludete!

  • nachetetm

    14 de enero de 2013 a las 17:27

    Lamentablemente, lo que han eliminado me parece más interesante que lo que han conservado de la idea original. Si querían hacer un “pepino” legendario, el motor 2.5 de 5 cilindros se me antoja imprescindible. Los asientos del R8GT también. De lo contrario, no deja de ser una especie de Mini-GolfR con un precio de escándalo y unas llantas cantosas.

    Nada, otro chasco más del grupo VAG. Parecen especialistas en arruinar ideas prometedoras. Ahora que habían conseguido que mirara al A1 con otros ojos…

  • Mrider

    15 de enero de 2013 a las 01:01

    Lo vi recientemente aparcado por mi ciudad y es una pasada…mira que no me gustan los coches pequeños…pero es espectacular, y por lo vidos que pude ver de las prestaciones del motor… menuda maquina…
    Lo que si, que el precio tambien es de infarto y muy prohibitivo y mas cuando el coche que te llevas es tan “poca cosa”

  • Angel Martín

    15 de enero de 2013 a las 04:20

    @Nachetetm Completamente de acuerdo contigo, lo alto que apuntaba y en lo que ha quedado. El coche podría haber marcado historia y quedó en una vulgar caricatura de un RS3, adaptada a la pijería del A1 y sin el carismático bloque de 5 cilindros. Es cierto que pueden sonar duras mis palabras, pero no nos olvidemos que para 333 unidades podrían haber tirado la casa por la ventana; que quien paga más de 50.000€ por este espécimen, hubiese pagado un rato más si la idea hubiera sido más pareja al Concept. Si no miren al Juke R; este coche con la carrocería ensanchada, manteniendo la temática track day, pesando 150 kilos menos, y con el bloque 2.5 dando 360 caballos, hubiese quedado sin existencias en dos semanas aunque lo vendieran al doble.

    Un saludo y felicidades por la oportunidad de probarlo, que todos sabemos que lo cortés no quita lo valiente.

  • PATABRAVA

    15 de enero de 2013 a las 10:15

    1390Kg.
    Ya está todo dicho.

  • PATABRAVA

    15 de enero de 2013 a las 10:23

    Y tiradores en las puertas para aligerar…

  • Indeciso

    15 de enero de 2013 a las 16:35

    Las llantas destacan sobre el precioso coche.

  • Toni

    15 de enero de 2013 a las 23:53

    1350kg, motor del S3, distancia entre ejes mas corta.. 54000€, en fin… Y con todo, seguro que se venden en nada.
    Increible, tal y como dicen por arriba, si lo sacan con el motor del RS, Aun se puede, si es que se puede, justificar su precio. Pero así, prefiero comprar un RS, veremos con el paso de los años si esto tiene algún tipo de valor.

    Eso sí, hay algo en lo cual, aciertan… da el cante.

  • ruedix

    16 de enero de 2013 a las 11:03

    @Toni
    Yo creo que este modelo debería ser considerado un RS en toda regla (dentro de lo que son, ultimamente, los RS…).
    Dentro de unos añitos, andaremos como locos por encontrar uno de estos en buenas condiciones y sin tunear (será difícil).

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