Guía definitiva Nürburgring Nordschleife: comparativa RS 4 (2)

Continuamos nuestra comparativa con los Audi RS 4. Cada kilómetro que pasa nos acerca al alivio de quitarnos esa espina que todos vosotros también tenéis que desprenderos. Debéis ir al Ring. El “Nëverbeen” puede ser lo peor que decidáis.

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Viajar por Francia con los RS 4 no aportó nada especial. Las autopistas francesas, aparte de estar plagadas de obras con tramos de carriles cortados, tener gasolineras trampa (gasolinas ultra caras donde para colmo no hay personal que te atienda, ni para cobrarte), y ser de peaje, son inmensas llanuras sin apenas curvas que negociar. La única diversión es adivinar dónde está escondido ese gendarme con un láser al estilo bazooka, que está intentado cazarte. Y te lo tienes que tomar así, porque de lo contrario el susto que te puedes llevar es monumental al pensar que en breve vas a recibir un proyectil en forma de multa. No sabemos lo que tenemos en España. Lo bueno de sus autopistas es que aprovechamos para disfrutar de las vistas laterales de los RS 4 al circular en paralelo. ¿Pero cómo puede ir los flancos de los neumáticos traseros tan metidos en los pasos de rueda traseros? No parece que ninguno sea así de serie pero sí, lo son, pero es que la estampa de un RS 4 por carretera es muy especial. Viajar en tándem con 2 es imborrable.

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El primer día nos tocó sufrir una lluvia intensa antes de parar en Saintes para dormir. Ya llevábamos muchos kilómetros en el peaje y los tractocamiones con semirremolque eran lo más normal del mundo, una vista típica. Al poco rato mi vista detecta algo impresionante, esto que estoy viendo no puede ser normal. ¡Pero si el RS 4 B8 evacúa más agua que los semirremolques! Así es, los MICHELIN Pilot Super Sport que tenemos, expulsan más agua y dejan una huella más grande que los neumáticos de todos los camiones y semirremolque que adelantamos. La medida típica de los neumáticos de los vehículos pesados es 315/80 R22.5 o incluso 385/80 R22.5 pero aun así ¡la capacidad de evacuación de los PSS en los RS 4 es mayor! ¡Y eso que ellos llevan 2 ejes en el tractocamión, y 3 en el semirremolque! Con más de 10cm de menos anchura, nos deja asombrado, no tenéis nada más que verlo.

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Tras gastar un depósito completo de gasolina francesa llegamos a una curiosa conclusión, que seguro que os sorprende. El nuevo RS 4, es capaz de gastar menos gasolina que el antiguo. A priori parece lógico pero en España, no ha sido así, puesto que cerca de la frontera pudimos ver cómo el consumo era exactamente el mismo al ritmo ligero que hicimos en territorio español. A ritmo sostenido y tranquilo por los numerosos tramos de obra, la 7º del RS 4 B8 obra el milagro de sacarle ventaja al B7, que siempre va unas 500 vueltas más arriba. El B8 tiene en contra un peso extra de 145kg según homologación, por ello lo de citar la palabra milagro. También cuenta con un motor más moderno pero la mejora en consumo no viene de aquí y eso lo descubrimos en Alemania. Allí, sin límites de velocidad es por supuesto donde más rápido fuimos, y sin usar esa mágica 7º, se dio la vuelta a la tortilla y el B7 empezó a consumir menos que el nuevo RS. No os podemos dar datos precisos de la diferencia en litros/km pero es palpable. Un dato curioso es que el B8 tiene 3 litros menos de depósito, pero la reserva no salta antes, sino más o menos a la par. Lo que ocurre es que desde que salta el aviso te queda mucha menos autonomía que en el RS 4 B7, por lo que en cuanto salta ya puedes estresarte para encontrar una gasolinera.

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Ya hemos nombrado Alemania. ALEMANIA. Tras un breve paso por Luxemburgo sin nada que resaltar, llegamos a uno de los momentos más emotivos del viaje. Vemos 3 carteles seguidos con la palabra “Ausfahrt”, estamos en territorio alemán. Tomamos una curva a la derecha, es casi una horquilla limitada a 40km/H, y nos incorporamos a una autopista, ¡señal de adiós limitaciones al salir del carril de aceleración! ¿Será una Autobahn? ¿Lo estamos pensando todos? Yo sí, pero esa incorporación tan lenta es lo que me hace dudar para gritarlo. Llevamos walkies para hablar entre los coches pero en Alemania aún no nos hemos comunicado. Mi mirada busca por el retrovisor un coche que venga a mucha velocidad, pero nada hace sospechar que estemos realmente en una, hasta que de repente, aparece un misil en forma de Porsche 968. Ahora sí pulsamos la tecla: “¡Autobahn! ¡Autobahn! ¡Autobahn!”.

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¡Sorpresón! ¡Así llegamos al Ring!

Alemania es un buen lugar para empezar a compararlos al límite. Con salida lanzada circulando por autopista, los dos RS aceleran prácticamente lo mismo. Los resultados varían ligeramente depende de cómo de bien se use la caja de cambios manual del RS 4 de 420cV pero sobre todo de quién reacciona antes a la señal de salida, pero el resumen es los dos coches aceleran prácticamente igual, con ligera ventaja para el nuevo, pero irrisoria. Sabía que el antiguo RS 4 podría hacerle frente si seguía en forma y así ocurrió, también nos lo comentaba un lector en el primer artículo de la comparativa, pero la evolución del B7 al B8 va más allá de este tipo de pruebas.

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Todavía no hemos hablado abiertamente de cuál de los dos es mejor. La respuesta es muy sencilla e inexcusable, el nuevo RS 4, es mejor. No es mejor en todo, pero globalmente sí lo es y lo iremos explicando. Es mejor porque sus prestaciones son más accesibles que en el modelo anterior. Se me ocurren pocos coches en el mercado donde unos 450cV, 0-100 y 0-200km/h en 4,7 y 15 segundos respectivamente te den tanta confianza desde el principio y sobre todo, con esa facilidad para llegar al máximo de prestaciones en carretera abierta a poco que te lo propongas, y no sólo hablo en línea recta.

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Todo empieza por el tipo de cambio. Los números de ambos RS son parecidos pero la conducción es totalmente diferente y sin duda el tipo de cambio es definitivo. El cambio de doble embrague del B8 es una maravilla, cambia rapidísimo, reacciona bien, no tiene una relación de cambio larga, está muy conseguida, permite llegar al corte de inyección sin cambiar marcha hacia arriba, es cómodo, y su única pega es que en marchas cortas no deja apurar tanto las reducciones. En “D” es muy tranquilo pero reacciona rapidísimo, en “S” es una delicia porque siempre está preparado para catapultar al coche a poco que seas medio generoso con el acelerador y aún en conducción tranquila es capaz de alterarte el pulso con cada reducción, puesto que abre las 2 mariposas del escape y acompaña cada una con un golpe de gas siempre, y en manual es una bomba. Está muy bien puesto a punto y es ideal para sacar el máximo del motor. ¿Me lo imagino con un cambio manual? Rotundamente no. Como dije, el motor baja tan rápido de vueltas, habría que ser muy preciso siempre, y no me imagino un equilibrio tan bueno como con su S-Tronic.

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El caja Getrag manual del B7 no tiene ninguna pega. ¿Es peor? No, simplemente es otra filosofía. La caja es fantástica, rápida, guiado cortito, buen tacto, es una delicia, pero si quieres ser su amigo, debes ser decidido, perder el respeto y no pensar que tienes 430Nm y 420cV porque sino sí que te pone en fuera de juego. Si intentas ser suave, marcando los tiempos con cautela, te va a dejar fuera de juego porque vas a tardar más en cambiar. Si tú no eres rápido,  el motor bajará mucho de vueltas y le costará engranar, y la caja se queja, los pasajeros lo notan, tu lo notas, lo dicho, estás en fuera de juego. Hazlo rápido y todo irá bien, la suavidad llega enseguida. Pero con el RS 4 de 420cV nos pasa exactamente igual, no nos lo imaginamos con el cambio que no lleva, un automático, siendo manual es auténtico y especial. En ninguno de los dos coches se echa de menos el cambio del otro, cada uno está hecho como debe ser, pero en el RS 4 B8, llegas y te despreocupas.

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Al final el tipo de cambio influye mucho en que el RS 4 B8 sea más rápido. No porque al máximo sea más rápido, sino porque lo haces más fácil, y sin querer, te lleva a exprimir más el coche. Con el cambio manual en el RS 4 B7, para ir rápido tienes que ir más decidido a hacerlo, lo que no es difícil teniendo en cuenta la atmósfera que te rodea. Después de sentarte en el baquet bicolor, agarrras la el volante de Lamborghini Gallardo y esa mezcla aluminio-cuero de la palanca de cambios, y ya estás perdido. El B7 me provoca una sensación más especial al conducirlo, porque engancha más, provoca más. Existe una tensión general que el B8 no es capaz de igualar ni de provocar. El puesto de conductor es mejor para el conductor, quizás un experto en ergonomía tendría cientos de razones para rebatirlo, pero la pantalla central está colocada muy arriba, con esa cúpula que la recubre parece que no estés tan recogido, también tienes más espacio en general, muchos botones en el volante cuando en el B7 tienes solo 3, con un cuarto que al pulsarlo abre las mariposas del escape y cierra los pétalos laterales de tu asiento, y no tiene ese amplio cuentavueltas del B7 con las 8000vueltas tan abajo que hace que la aguja tumbe, y que es capaz de ensangrentarte los ojos.

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Si bien ahí el B8 sale perdiendo, barre por completo al B7 en comodidad a un nivel que no me esperaba. El baquet que parece ser casi idéntico me parece un poquito más cómodo, más mullido, puedo sentarme un poco más atrás por no tener que desembragar y hace que mejore la posición de conducción, los amortiguadores en posición confort filtran las imperfecciones a un nivel que el modelo antiguo sólo alcanza en las carreteras más pulidas, tiene un poco menos de ruido aerodinámico y el cambio automático evidentemente lleva el relax a otro nivel. Después de bajarme del B7 para subirme en el B8, mi cuerpo me decía que mi autonomía para conducir aumentaba un 30%.

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Pero seguro que preferís que siga hablando de lo que nos engancha al conducir uno u otro. Pues bien, antes de viajar, hubo una cosa que cambió radicalmente en mi coche, como sabéis, recibió un juego nuevo de MICHELIN Pilot Super Sport, y eso vaya que si engancha. Fue montarlos y notar una gran diferencia desde el principio. Los Pirelli PZero Rosso ya estaban prácticamente desgastados y su rendimiento había perdido bastantes puntos. Tuvieron una ligera recuperación de rendimiento al rotar los delanteros y traseros, pero tras unos kilómetros la conclusión era la misma, definitivamente habían perdido su agarre estrella, y aún les quedaba casi media vida por delante. Antes de salir de viaje pude comprobar cómo los MICHELIN han supuesto un golpe de rendimiento instantáneo.

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Con cierta calma me dirijo a una zona de curvas bien conocida y decido acercarme al límite. La calma es porque tengo miedo a los primeros kilómetros, a esa primera capa que hace que los neumáticos no den el máximo rendimiento, pero habituado a los chillones Pirelli (lo que para mi gusto es muy bueno puesto que me avisaban con antelación antes de dar ningún tipo de susto) decido guiarme por el ruido para dejar de forzar si es preciso. Curva a derechas de 270º, entrada fuerte, bajando un desnivel aproximado de un 5%, y acelerando suavemente para ver hasta dónde llega el RS 4. El test es para el neumático delantero izquierdo. Llevo más de media curva y no escucho nada, pero como me sé de memoria a qué velocidad suelo pasarla, miro el velocímetro por si mi prudencia me ha hecho entrar más lento de lo normal. Los 90km/h que veo significan que entro al carril de aceleración más rápido del límite de velocidad de la vía de servicio a la que me voy a incorporar, es más velocidad de a la que estoy acostumbrado. ¡Magia! ¡Ya sólo quiero probarlos en El Ring!

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Se acaba la Autobahn y estamos próximos a Nurburg. Son los kilómetros que se me pasan más lentos, casi me acuerdo hasta de cada cartel. Lo provoca la desesperación de reconocer algo familiar de lo que he visto en cientos de fotos. Estamos rodeados de bosque y no se cuánto de cerca estoy de El Ring. De repente, empiezan a aparecer pequeñas casitas con coches aparcados muy sospechosos, porque todos tienen una característica común, entre los neumáticos y los pasos de rueda hay menos espacio del que ocupa una cajetilla de tabaco. De canto, por supuesto. Ya estamos muy muy cerca y a los pocos kilómetros encontramos el desvío a Adenau.

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Los RS 4 son unos coches alucinantes, su estética ensanchada no es una cuestión trivial, sino que detrás de ello hay una razón importante, el rendimiento. La confianza que transmiten para llevarlos al máximo es uno de sus puntos fuertes, te sientes poderoso al volante, y eso siempre es especial. Hay coches con mejores prestaciones que no consiguen eso. Ahora bien, la llegada a Nürburgring minó mi moral a más no poder. Los alrededores son un enjambre de coches especiales, versiones radicales, preparaciones y coches exclusivos de uso en circuito. Me bajo del coche con la sensación de que aquí nadie ha llegado de casualidad, que nadie viene de broma, ni a especular ni a perder el tiempo. Miro el interior de los coches de nuestros compañeros de hotel y no dejo de ver jaulas antivuelco, miro nuestros coches, y no dejo de ver mochilas y maletas. Reflexiono y pienso: MAÑANA NOS VA A ADELANTAR TODO EL MUNDO. Y eso que llegamos con 2 RS 4 de 420 y 450cV.

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Nuestros compañeros de hotel tienen una manada de Renault Clio Sport 182, un par de Honda Civic…, que puede que haga que no entiendas lo anterior, pero es que me paro a mirar uno de ellos y de lejos ya tiene buena pinta, es un Civic VTi, a media distancia ya ves la jaula antivuelco y que va completamente vacío, cerquita y ves que lleva semislicks, estás ya bastante cerca y ves toda la colección de circuitos que tiene en pequeñas pegatinas porque claro, son en los que ha estado, y te llama la atención que el coche tenga recortadas las molduras del paragolpes (sí, esas tiras que suelen ser negras), te asomas, y ves que dentro no hay nada, ni los refuerzos que ayudan en caso de accidente. Todo esto es lo que te encuentras en los coches de los alrededores, cada detalle que ves es para echarse a temblar.

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Es justo lo que necesitaba para ir con calma al día siguiente. Los nervios que llevaba por querer ir rápido desde el principio están olvidados, mañana sólo quiero disfrutar la magia de mi RS 4, descubrir todos los secretos del nuevo, pero sobre todo, no perderme nada por mirar todo el rato por el retrovisor. Lo mejor lo tenemos a unas pocas horas. Los dos Audi RS, 2 días en el Ring, no se me ocurre nada mejor para enfrentarlos.

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Llegamos al Pistenklause y las calles de alrededor son un espectáculo. En una de las calles veo aparcados los coches de nuestros amigos del Club BMW M, lo que me adelanta que lo mejor de Nürburgring es sumar el disfrute en el circuito con el gran ambiente que te encuentras. En la calle de al lado ocurre un expediente X. Jamás he visto en directo un Porsche Cayman R, pero en esta calle veo 3. No puede ser cierto… ¡Así es Nürburgring!

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Extra lap 1

Lo que nos espera y por estricto orden. Día 1: El Ring mojado, húmedo, seco. Día 2: Agua y aceite, mucho agua, agua, poco agua, agua-seco.

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Alemania es un buen lugar para probar el limitador de velocidad, pero… ¿qué es lo que pasa para que en el RS 4 de 450cV entre tan tarde?

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10 comentarios en “Guía definitiva Nürburgring Nordschleife: comparativa RS 4 (2)”

  • Pep

    13 de julio de 2013 a las 10:25

    Artículo muy bueno pero el tufillo a publireportaje de Audi y Pirelli apesta.

  • Staff

    delarosa

    14 de julio de 2013 a las 13:20

    Pues es curioso porque ni Audi ni MICHELÍN han puesto un solo euro para el viaje, aparte del material a probar.
    Quizá ayude a que las impresiones serán tan positivas que hayamos tenido lo mejor de sus respectivas gamas.
    De todos modos eres libre de opinar lo que quieras, faltaría más.

  • Sr.Kiwi

    14 de julio de 2013 a las 23:32

    Esto no se hace… me tenéis enganchado al viaje, y me dejáis siempre a medias… jajajaja

    Seguid así.

  • Pintxo

    15 de julio de 2013 a las 09:50

    Vaya alegría que me he llevado al volver de vacaciones y encontrarme este nuevo capítulo de vuestro viaje al Ring ¡¡¡que pasada!!!
    Os hacéis de rogar pero la espera vale la pena.

    Pep, si esto te parece un publi reportaje no sé que leerás pero dudo que encuentres un blog más independiente que este.

  • kekis

    15 de julio de 2013 a las 10:01

    Si la verdad, esta entrgas por capitulos…jejje gracias por compartir la experiencia.

    Pep, dudo que ese sea el fin del reportaje, solo han aprobechado lo que tenian a mano (que no es moco de pabo). Pero cada uno es libre de pensar lo que quiera.

  • Tomeu

    16 de julio de 2013 a las 00:17

    Que diga lo que quiera la gente. Para mi es un reportaje brutal. ¡Enhorabuena por el trabajo bien hecho!

  • PIÑA

    17 de julio de 2013 a las 00:22

    @PEP

    Audi ha puesto el coche y Michelín las gomas. Y ellos han opinado. Desde luego es un modo de patrocinio, pero ellos opinan con sinceridad, patrocinen o no. Y si fuese publireportaje…bienvenido sea. Peor es lo de las revistas que las pagas y eso es publi pero sin reportaje.

    @8000vueltas

    Sois un equipazo. Una pasada. Seguid asi. Vuestros artículos si que enganchan!!

  • Staff

    delarosa

    17 de julio de 2013 a las 09:39

    ¡Gracias a todos!
    ¿Qué más podemos decir?

  • Guía definitiva Nürburgring Nordschleife: índice y Extra Laps – 8000vueltas.com

    3 de septiembre de 2013 a las 17:20

    […] Guía definitiva Nürburgring Nordschleife: comparativa RS 4 (2) […]

  • esteban prieto

    4 de julio de 2014 a las 21:39

    hola a todos.
    en la primera parte me contuve pero en esta segunda parte no e podido contenerme de poder decir que estoy orgulloso de pertenecer al club de por que estamos dispuesto a poder conseguir lo que nos gusta y un gran aplauso por poder hacer pruebas tan estupendas y sobre todo contarlas a nosotros si pelos en la lengua.

    por eso os piso si sabéis alguna comparativa con el audi a4 b7 motor 3.0 tdi quattro s lines y el audi a4 b8 motor 3.0 tdi quattro s lines.

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