Imagina tu garaje ideal. Probablemente no sea este, aunque estoy seguro de que lo deseas. Quizá hasta harías una locura por tener en tu garaje estos dos coches. El Porsche 911 es un icono de los deportivos, por no decir: el deportivo. O al menos lo fue. Si quieres un 911 tienes muchas opciones, si quieres que sean deportivos sin concesiones, capaz de girar cabezas pero no en las terrazas sino en el momento en el que le estás adelantando en una curva, en ese momento en el que has ido un poco más allá, frenado un poco más tarde para poder rascar una décima – o media – en esa vuelta.

Pero no hablamos de coches de carreras, en estos coches vas a volver a casa rodando. Volver a aparcarlos juntos y esbozar una sonrisa cuando te alejes y, tú también, gires la cabeza para mirarlos por última vez.

Pero son solo coches, ¿no? ¿Por qué hablamos de ellos con veneración? Porque son especiales, mucho. Uno es un 964 Turbo 3.3 profundamente modificado, el otro un 997 GT3 Clubsport cargado de extras racing. Uno es la máxima representación de radicalidad en el mundo de los 911 Turbo, el último Turbo con tracción trasera y el último monoturbo. El 997 GT3 es uno de los últimos GT atmosféricos con cambio manual, con 3 pedales, sin control de estabilidad… otro widowmaker (con airbags, jaula completa y más cosas pero seguro que me estás entendiendo). Yo no sabría decidirme sobre el papel pero tengo la suerte de tener ambos a disposición cuando los “necesito”.

Pero ponernos a conducir estos coches sin saber lo que llevan dentro sería temerario, aquí hay que hacer los deberes. Y bien hechos.

Empecemos por el 964 Turbo. Como hemos dicho, esto no es un 965 normal, partiendo de un Turbo 3.3 de 320 cv y tras años de modificaciones se ha llegado a su estatus actual: el 964 Turbo “berenjena atómica”. Aligerado 80 kg, con 100 cv más (como primera aproximación), biplaza, semi-jaula trasera, frenos, escape, electrónica… y un largo etc.

De este coche ya hemos hablado en 8000vueltas en detalle, puedes repasarlo en la prueba de la berenjena turbo. Pero hay novedades, en este coche siempre hay novedades. En este momento monta unas Federal 595-R y tiene algunas “turbo” novedades. Se le ha añadido un “botón del pánico” con el que el turbo pasa de 1.1 bar (dando 420 cv) a 1.3 bar (dando unos 470cv). No sé que otro calificativo podría tener un botón así en un coche como este (turbo boost parece demasiado evidente). Estamos hablando de que ya está cerca de tener un 50% más de potencia que el coche original, ¿asombrado?

Pero en realidad el Turbo boost juega un poco en mi contra porque quería comparar este coche con el 997 GT3 basándonos en sus similaridades, que no son tan obvias como sus diferencias.

El GT3, aunque no lo parezca, es bastante parecido a este 964 Turbo atómico: 415 cv, biplaza sin concesiones al confort y pensado para ir lo más rápido posible, pero de otro modo.

Este 997 GT3 Clubsport es, probablemente, el GT3 más radical que he conducido y ya han sido unos cuantos. Probablemente no, seguro. Lleva el paquete Clubsport completo con: jaula completa, baquets, sistema de extinción del motor… pero no se queda ahí. También monta frenos cerámicos y unos amortiguadores con una discreta pegatina que dice: “For competition purposes only” puesta punto en Bale Motorsport. Esto va en serio, muy en serio. Ni un GT3 RS de serie es tan bestia. Buena falta le van a hacer al 964 Turbo los 50 cv extra del turbo boost para poder ser competencia de este GT3. Y el aligerado, y los frenos… esto promete ser una batalla muy dura. Ya sé que el GT3 va a ser más rápido en un circuito, además de los caballos hay 10 años de evolución entre uno y otro pero este artículo no va de eso. Este artículo es uno de esos artículos de 8000vueltas en los que vamos a buscar ese punto extra. ¿Cuál es más especial? ¿Cuál te pone los pelos, más, de punta?

El 964 es el abuelo de esta comparativa, tiene todos los ingredientes para que te eches a temblar, pero el punto que más miedo da es el turbo del tamaño de una lavadora que tiene. Pero en parado eso no se ve, solamente se ve ese aspecto agresivo. Empezando por las tomas de aire extra refrigerando los frenos y terminando en ese alerón de cola de ballena proveniente del Turbo S. Y es que este 964 es una réplica casi exacta del Turbo S. Pero no penséis que era un Turbo S como los de ahora, versiones tope de gama cargadas de equipamiento. El 964 Turbo S fue la interpretación de Porsche de cómo sería un 964 RS con mecánica turbo, algo demencial (algo así como el GT3 y el GT2 de generaciones posteriores). En 911 Turbo, por su cola lo conoceréis podéis saber más de este rarísimo y cotizadísimo modelo.

Es un coche viejo. Se ve ya con aspecto de clásico, tiene tacto de otra época y se conduce a la vieja usanza. Huele a aceite y gasolina, el cuero tiene solera y el ruido al arrancar el motor suena como un barco. Es algo mágico. Puede que así descrito no lo parezca pero así es. Es un 911 aircooled y, como tal, el tacto de los mandos es duro y precisa decisión. Tiene esos pedales de autobús que tanto me desconciertan siempre y el tacto del cambio clásico de estos modelos. Recorridos algo largos y de accionamiento exigente pero que responde de maravilla cuando le vas a exigir de verdad. Además esta unidad lleva unos Recaro Pole Position que nos hacen sentarnos muy abajo. Buena cabina de mando, me está invitando a pilotar.

Es difícil conducir este coche. Si solamente quieres transportarte, como electrodoméstico, resulta bastante incómodo pero pasa desapercibido en algunos aspectos. Si no pisas el acelerador –digamos- bastante y durante cierto tiempo no pasa nada, absolutamente nada. Te parecerá que vas en un VW “escarabajo” con baquets y alerón (mmm, suena bien esto). Es un coche que requiere pisar el acelerador mucho y mucho tiempo, pero la respuesta que recibes es de otra galaxia, pasas de NADA a TODO (y TODO es MUCHO) en décimas de segundo. El empuje impresiona, a veces me da miedo este coche. Hay que tener muchas horas al volante para poder aprovechar la aceleración de este coche más allá de las rectas. Recuerdo cuando lo conduje en Portimao, el respeto que daba salir de la curva antes de meta acelerando: es una curva rápida y larguísima, hay que mantener el pie en el gas lo suficiente como para mantener el culo en su sitio pero con un turbo de la vieja escuela como este es necesario ir modulando el gas para que el torrente de par que aparece súbitamente no te ponga dado la vuelta. Es peligroso, no lo dudes, y no perdona.

El 997 GT3 es su antítesis. Motor atmosférico de altas vueltas, donde cada milímetro de recorrido del acelerador te devuelve una respuesta lineal y muy predecible. Con este coche sí puedes aprovechar al máximo la capacidad de tracción de tu neumático. Es un coche con el que ir totalmente apoyado y jugar en el límite, constantemente. Cada vuelta tratar de salir un poco más rápido y rascas los tiempo centésima a centésima. Es un reto, ¿qué duda cabe? Parece, por lo explicado, un coche un poco más razonable para el mundo real. Nada más lejos de la realidad.

Entrar es complicado, mucho, ya que tenemos una jaula completa que nos obliga a encogernos como contorsionistas. Si pretendes impresionar a una chica con este coche lo llevas claro, nunca más se querrá subir a él. Una vez dentro te tienes que lanzas al baquet, dejarte caer intentando no darte con los enganches de los arneses. Te abrochas los arneses y ya puedes arrancar, 8 minutos después de abrir la puerta. Si tienes la mala suerte de no ser el conductor tendrás que ir con las piernas abiertas para alojar entre tus pies el sistema de extinción (ouch). Parece poco práctico ya en parado pero el verdadero problema empieza al circular. Cada bache, cada badén, cada grieta en el asfalto es una pequeña tortura para tu cuerpo, la suspensión es tan dura que el filtro es mínimo. Acostumbrado a coches radicales y con una puesta a punto realmente incómoda para la vida real este 997 GT3 está en el top 10 de coches desagradecidos en el día a día.

Pero eso no debería importar en un coche que ha sido hecho para el circuito, es ahí donde tiene que impresionarte. Los pedales modernos, la caja de cambios de recorridos cortos y precisos, el tacto –fabuloso- de la dirección, el bloque mezger estirando a más de 8.000vueltas… es un conjunto que invita, como pocos, a ir con el cuchillo entre los dientes. Encima lleva semislicks, unos MICHELIN Pilot Sport Cup 2, lo que le da un agarre de otro planeta. Este coche es una bomba de relojería, es adictivo.

Si tuviera que resumir un coche así escribiría lo siguiente: El GT3 no ha sido diseñado solo para ir rápido y ser efectivo y divertido en circuito. Eso lo pueden hacer muchos coches. El GT3 busca algo más, persigue la unión completa entre coche y piloto donde un mm más de recorrido de acelerador, un solo grado de giro en el volante son suficientes para saber que has llegado al límite del coche, en esa curva, en ese preciso instante. 

En este sentido pocos coches de calle me hacen sentir algo así cuando los conduzco, no están hechos para transmitir tanta información y reaccionar de forma tan precisa. Siempre se ha de buscar un compromiso y, siendo un coche con el que te puedes ir rondando al Ring de un tirón, no está mal, nada mal (aunque puede que tu fisioterapeuta se haga de oro contigo).

Si el 964 Turbo me gustaba con sus llantas de magnesio, sus baquets y su alerón, el 997 GT3 me parece pornografía. Siempre me han gustado los alerones y en este GT3 no se han contenido, precisamente. El labio delantero arrastra allá donde pasas (9 de cada 10 badenes NO recomiendan esta bajada), este GT3 está tirado en el suelo, la rebaja de altura que lleva es una tortura fuera de pista. Pero en ella es gloria bendita. Seguro que quieres saber más sobre este GT3 pero no será hoy, tenemos en preparación un especial sobre este coche que os encantará.

¿Por qué tener dos coches tan parecidos en el garaje?¿Por qué son tan distintos a pesar de sus cifras? No te fíes: son hermanos de distinto padre, no son lo mismo. Pero hermanos al fin y al cabo y sus similitudes van en su genética, en muchos aspectos se conducen de manera muy parecida, pero se llevan mal entre ellos, ninguno quiere ser el segundo (¿quién quiere eso?). Y, verdaderamente, no sabría decir cual es el más rápido en una carretera de esas en las que está prohibido ir a 250.