Hace mucho que no hablamos del Golf GTI y, ahora que se ha actualizado, es un buen momento. Todavía se comercializan los Golf VII pero la potencia de los GTI y GTI Performance han aumentado a 230 y 245 cv respectivamente. De todas formas como, salvando estos números, no hay nada más interesante, me apetece hablaros del GTI Clubsport. Miento. Me apetece hablaros del GTI Clubsport S, que es el que realmente me gusta.

Desde el Golf III VR6, el modelo GTI ha ido perdiendo fuerza y presencia. Tenemos los Golf IV R32 con el primer DSG, el Golf V R32, y los VI-VII R con 4 cilindros turbo al igual que el GTI. El GTI necesitaba tener algo más especial que ser un R sin tracción total y con motor menos potente, y creo que lo ha conseguido con creces ahora con las versiones Clubsport: puesta a punto de circuito, algo de aerodinámica y ¡un Clubsport S aligerado!

Hay 3 cosas fantásticas en el Golf GTI Clubsport S:

1.- Es capaz de recorrer Nürburgring en menos tiempo que un Megane RS sin tratar de matarte cuando ahuecas el acelerador en curva.

2.-Sus 310cV los tienes siempre. No como los 290cV del Clubsport normal, donde sólo los tienes durante los 10 segundos que dura la función Overboost, para quedarte en 265cV posteriormente.

3.- Tiene un chasis especial aligerado.

Nos encantan las versiones especiales aligeradas porque son extremas y, sobre todo, porque tienen ajustes específicos para ser más rápidas en calle y circuito, con puestas a punto muy estudiadas que, en muchos casos, transforman el coche por completo. El Clubsport S es uno de esos coches.

 ¿Qué tiene un Clubsport S?

Este Clubsport S tiene: un motor derivado del Golf R, una bomba de gasolina más grande, salidas de escape sobredimensionadas, suspensiones delantera y trasera modificadas con ajustes de amortiguador específicos, manguetas nuevas para conseguir diferentes caídas y convergencias, una reconfiguración de las ayudas electrónicas con un ajuste específico hecho en Nürburgring Nordschleife, frenos modificados con pastillas específicas y también tiene elementos aerodinámicos que, no sólo le ayudan a reducir los 60kg de lift o sustentación, sino que generan 8 y 17kg de downforce o carga en el eje delantero y trasero respectivamente. Además, sólo los puedes comprar 3 puertas y con cambio manual.

Para reducir el peso se han eliminado los asientos traseros, se han instalado baquets delanteros, la batería se ha reemplazado por una más pequeña, se ha eliminado el aislante acústico, se ha usado aluminio en el subchasis del eje delantero y campanas de discos de freno, se han quitado las alfombrillas, la bandeja cubre equipajes y sistema de posición variable del maletero. ¿Y cuánto peso ha reducido con todo esto? No os lo vais a creer, pesa 9kg más que el Golf GTI normal y es sólo 22kg más ligero que un GTI Performance:

• Golf GTI220: 1276 Kg
• Golf GTI230 Performance: 1307 Kg
• Golf GTI Clubsport: 1300 Kg
• Golf GTI Clubsport S: 1285 Kg

El peso real

Podríamos pensar que todo este esfuerzo es para reducir en torno a 100kg, pero se ha quedado en 22. ¿Debería pesar menos? La verdad es que los 1285kg me parecen muy buenos, ¡no es mucho más de lo que pesaba un golf IV GTI!, que es la mitad de potente. Es magnífico. En el Golf GTI, las 5 puertas añaden 30kg y la caja DSG otros 20kg, lo que deja un GTI Performance 5p DSG en 1357kg. Pues bien, hace poco, la revista AUTOMOVIL lo taró en 1402kg, 45kg más de lo que debería.

El problema no es de Volkswagen, sino de toda la industria automovilista. Es una carencia común a todas las marcas, que nos venden máquinas súper precisas, nos dicen con exactitud cuánto kilos ahorran con paneles de aluminio, carbono, ¡incluso a veces hablan de medios kilos! Porcentajes de mejora aerodinámica, milisegundos de cambio de marcha, mientras están cómodos mintiendo en un 3-5% en el peso. Esa es la realidad, y si no has pesado tu coche en una báscula, hazlo, porque te puedes llevar una ingrata sorpresa. Las marcas se han puesto las pilas en indicarnos la potencia real de los motores porque el caso de que un coche que no cumpla con la potencia es muy mediático, y sabéis que  incluso en muchos casos ofrecen potencias superiores a las homologadas, sin embargo con el peso la historia es la contraria.

No es para tomárselo a broma, porque el peso que figura en las especificaciones de las lavadoras se ajusta mejor al peso real que el de nuestros coches, y el problema viene de 3 sitios:

• Primero: los fabricantes dan su primera información de peso en condiciones poco reales o poco claras. A veces en seco, a veces sin ajustarse a la definición de masa en orden de marcha, a veces la dan bien pero con todos los opcionales que lo aligeran…
• Segundo: los coches salen de las fábricas sin Certificado de Conformidad (COC), que es el documento que certifica que nuestro coche ha sido fabricado conforme a un tipo homologado y donde se definen los datos técnicos exactos del bastidor fabricado, con su peso con opcionales en coches muy nuevos.
• Tercero: las fichas técnicas se emiten en el país de venta por una empresa normalmente subcontratada que no tiene en cuenta ni el COC ni sabe qué opcionales tienen el coche (cuando no directamente por un becario). Todo eso, mezclado en el cóctel es lo que hace que no sepas lo que pesa tu coche. ¿A alguno os suenan los 997kg oficiales del Abarth Biposto? Pues bien, son en vacío, nosotros lo pesamos en 1060kg sin conductor y equipado con todos los extras que lo aligeran.

El peso que añadimos

Parte de la culpa es nuestra porque al comprar los coches: nos gusta tenerlos bien equipados. La mayoría de los coches tienen opciones interesantes y clave que debemos coger. Algunas añaden peso sin aumentar prestaciones y otras lo quitan.  A todos nos encantan los escapes de titanio, los techos de carbono, los baquets ligeros, los frenos carbocerámicos…todo esto quita peso. Pero también podemos elegir opciones que mejoran las prestaciones a costa de aumentar el peso. Eso me hace recordar una respuesta tipo de Michael Schumacher cuando le preguntaban sobre la evolución y nueva reglamentación en F1: “me encanta todo lo que hace que mi coche sea más rápido”.

Schumacher conducía coches de carreras y su único fin era ese, ser más rápido, por ello le entiendo perfectamente. Sin embargo marcar muchas de estas opciones que hacen que nuestro coche sea rápido y «chulo» por separado, pueden desvirtuarlo. Sí, lo harán más rápido, pero podemos estar añadiendo 100kg tranquilamente. ¿No te lo crees?

Veamos:

Alerones: hacen nuestro coche más rápido (en curva) por la carga aerodinámica que generan, pero añaden peso. ¿Sabéis que el alerón del Lamborghini Murciélago SV era opcional? Seguro que al vuestro se lo hubierais puesto. ¿Los 342km/h oficiales son con ese alerón? Evidentemente NO. Son +10kg.

Cajas de doble embrague: ultra efectivas pero muy pesadas. La caja DKG en un M4 añade 25 kg, la PDK añade 30kg en un Boxster (en un 991 añade 20kg) y la DSG en un Golf GTI añade 20kg.

Sistemas de elevación de eje delantero: no te hace ir más rápido pero pueden ser necesarios en coches muy bajos. Nunca me atrevo a mirar cómo pasa un GT3 RS los badenes de acceso al circuito del Jarama. El sistema pesa 7 Kg.

Depósitos más grandes: clásico de los 911 GT3. Sólo la diferencia en litros de gasolina son 20 Kg.

Tracción total: la diferencia en peso puede cambiar mucho de un sistema a otro. Una versión Quattro de Audi en un A4 añade 95 Kg, en un BMW Xdrive de serie 3 70 Kg, la diferencia en un Carrera/Carrera 4 son 50 Kg, y el Huracán LP580-2 sólo es 33 Kg más ligero que el LP610-4.

Frenos más grandes: por favor, ¡no pienses en peso en los frenos! BMW es el mejor de los ejemplos, seguía su política de frenos “mono pistón” hasta hace bien poco. Ahora resulta que los frenos del M5 V10 (E60) son más pesados que los frenos de 6 pistones del nuevo M5.

Autoblocantes: Un autoblocante 25/65% de un Porsche 993 Carrera pesa 9 Kg, y el conjunto de un BMW M140i 33,85 Kg… ¡en seco!

Llantas y neumáticos: Seguro que te suena que la regla general para las masas no suspendidas es que cuentan 4 veces su peso. Por eso BMW vende para el M4 GTS unas llantas con mezcla de aluminio y fibra de carbono opcionales.

BMW Hybrid Wheel 681M (9,25kg delantera, 11kg trasera) PSC2 (10,85+12,37)

Por 12.500€ te entregan el coche con estas llantas quitándote estas otras, para mi gusto mucho más bonitas, pero 7 Kg en conjunto más pesadas.

BMW Star Spoke 666M (11,5kg delantera, 12,30kg trasera) PSS(10,895+12,37)

Ahora piensa en un M4 CS que lleva esas llantas estrella 666M y compáralo con un M4 de serie, con las llantas de 18 pulgadas.

BMW V-Spoke 513M (8,92kg delantera, 9,44kg trasera) PSS (10,7kg+12,09kg)

¡Sorpresa! Un M4 de serie, con 2 medidas de llanta por debajo tiene unas llantas casi 11kg más ligeras que el CS (¡!) y con un ahorro extra de 1kg en neumáticos. Si aplicamos la regla de las masas no suspendidas… ¡equivale a unos 47 Kg! ¿Te parecen las llantas de carbono ahora tan necesarias?

Luces: ¡cómo somos!. Queremos las mejores luces, las más potentes, más blanquecinas, más modernas, aunque no circulemos por la noche. Con motores para que giren en las curvas y con motores que succionen agua de depósitos de agua. En el 997 GT3 se ofrecían faros halógenos más ligeros que restaban 6 Kg.

Dirección a las 4 ruedas: Porsche volvió a poner de moda está «dirección» y los más de 5 Kg adicionales no sólo no se han tenido en cuenta para el 911 R, sino que ahora son opcionales en todos los 991.2 Carrera. Ahora es tendencia, desde Meganes hasta Aventadores S o 812s Superfast.

Jaulas antivuelco: a veces necesarias, y con look muy hardcore, pero añaden mucho peso. La jaula del M4 GTS y la clubsport del 997 GT3 RS pesan 16kg.

Un 991 Carrera manual con cerámicos, comparado con un 991 Carrera 4 PDK con dirección a las 4 ruedas con jaula y una medida de llantas por encima es 100 kg más ligero. ¿No te lo creías?

Records de aligeramiento

Por la dificultad de contener el peso en loscoches modernos valoro tanto las versiones especiales aligeradas en los que se cuidan todos los detalles. En las que se consiguen reducciones importantes a pesar de montar elementos que pesan pero que nos hacen correr más: lo mejor de lo mejor. Aquí están los récords de reducciones de peso por marcas:

Aston Martin – GT8 y GT12 – 100 Kg

Los Vantage GT8 y GT12 son 100 Kg más ligero que sus versiones V8 y V12. Para alcanzar esos 100 Kg necesitas pedir las opciones correctamente, no pedir el paquete aerodinámico ni cambio automático y montar llantas monotuerca, techo de fibra de carbono, ventanillas laterales y luneta de policarbonato, y escape de titanio.

 

Audi – R8 GT – 100 Kg

Bentley – Continental GT3-R – 90 Kg

BMW – M3 CSL – 90 Kg

El BMW M4 actual lleva muchos elementos que lo hacen más ligero, y por eso el GTS no tiene una rebaja especialmente llamativa, son sólo (dependiendo de la fuente) hasta 30 Kg menos. El M3 GTS (4.4 V8) pesaba 70 Kg menos que el M3 e92. Respecto a la reducción de peso del M3 e46 CSL se han dicho barbaridades en torno a los 180kg, pero la realidad es que en catálogo la rebaja de peso era de «sólo» 90kg.

Ferrari – 348 GT Competizione – 180 Kg

El 360 Challenge Stradale rebajaba 110 Kg al 360 Modena, el 430 Scuderia pesaba 100 Kg menos que el F430, el 599 GTO 83 Kg menos que el 599 GTB, el 458 Speciale 90 Kg menos que el 458 Italia y el F12 tdf 110 Kg al F12 berlinetta.

Pero la locura máxima de Ferrari es el 348 GT Competizione, que tenía todo el equipamiento de seguridad del 348 Challenge, con grupo corto y embrague de carreras, frenos derivados del F40 Evoluzione sin ABS con discos y pinzas más grandes, suspensiones con uniones más rígidas y nuevos muelles y amortiguadores, llantas Speedline de 3 piezas de 18” en lugar de 17”, escape casi libre, carrocería de kevlar, asientos de F40, eliminación de alfombrillas y aire acondicionado, todo ello para rebajar 180 Kg.

Lamborghini – Gallardo Superleggera – 100 Kg

Los 100 Kg de reducción eran en el primero de todos: el 5.0 de 530cV, en el LP 570-4 Superleggera eran 70 Kg. El Aventador LP 750-4 SV reduce 50 Kg y el Murciélago LP 670-4 SV 100 Kg, pero sólo en versión sin alerón.

Mercedes-Benz – SL 65 AMG Black Series – 250 Kg

2-5-0, no, no es un error. ¡¡250!! El Black Series tiene CFRP en paragolpes, techo, capó, maletero, difusor y asientos, pero la clave está en la eliminación del techo retráctil del SL del que deriva, con todos sus mecanismos.

McLaren – 675LT – 100 Kg

“No opportunity to save weight has been overlooked.” (No se ha pasado por alto ninguna ocasión de reducir peso).  Me encanta.

Porsche – 964 Carrera 4 Leichtbau – 360 Kg

Justificar la diferencia de precio entre un GT3 y GT3 RS por el peso no es buena idea. Quizás tan sólo en el 996 GT3 RS, que era 50 Kg más ligero.

El 911 R de 1967 era una maravilla de 800kg, cuando el 911 S pesaba 1030kg, Estaba aligerado 230kg, un porcentaje de reducción impresionante, pero no es la reducción más radical de Porsche

Un 964 Carrera pesa 1350 Kg, el Carrera 4 1460 Kg, pero el Carrera 4 Leichtbau pesa tan solo 1100kg. El motor del 964 pesa 238 Kg, entonces, ¿cómo pueden haber reducido el peso de motor y medio en este coche? ¿Cómo puede ser si el 964 RS opción lightweight pesa 1230?

Cuando el programa de F1 acabó en 1990, en Weissach decidieron hacer esta versión con piezas originales del proyecto Paris-Dakar 953. Mires por donde lo mires, el coche no tiene desperdicio: puertas de aluminio, capó motor de fibra de vidrio, ventanas de plexiglás con tapa deslizante (delanteras), vaciado completo interior sin plásticos ni cuero, asientos Recaro, arneses y volante Momo, jaula antivuelco numerada, depósito montado delante del eje trasero, suspensión Cup, frenos de carreras SCRS sin ABS con ajuste de reparto delantero-trasero en el interior y con freno de mano hidráulico, llantas de magnesio, motor con especificación RS, transfer de tracción del eje delantero con par ajustable manualmente (el 953 del Paris-Dakar se ajustaba electrónicamente), relación de cambio cortísima con punta de 210km/h, alerón trasero RS modificado para ser ultra fino, colector de escape de carreras, sin catalizador ni calefacción ni ningún tipo de aislamiento acústico. Sólo hay que ver las fotos.

@Juan8kv

 

Extra lap 

El nuevo Pagani Huayra Roadster es 80 Kg más ligero que el coupé. Su nueva caja de cambios y suspensión son un 40% y 25% más ligeras respectivamente respecto a las del coupé.

Extra lap 2

Por cierto, esta es la vuelta a Nürburgring del Clubsport S: