Hoy tenemos una colaboración de categoría. Desde Fuelwasters.com Dani Serrano viene a darnos unas nociones de como afrontar la preparación de tu coche. En Fuelwasters gustan de los coches japoneses -y en 8000vueltas.com pecamos de germanófilos, parece- por lo que en este artículo veréis un punto de vista un poco diferente al habitual. Por supuesto, no estamos de acuerdo al 100% con todos los puntos de este listado, pero eso no quiere decir que no sean correctos. Siempre se aprende algo.

Delarosa

Hoy me han permitido el lujo excepcional de participar en 8000vueltas, cosa que siempre le llena a uno el ego cosa bárbara… y para ello voy a hablaros de los temas sobre los que suelo publicar: Lo básico que tienes que tener en cuenta a la hora de “preparar” tu coche.

Los que ya estáis curtiditos en la materia me perdonaréis que empiece muy por lo básico, y que tienda a simplificar la vida al principiante antes de inducirle a que se meta en camisas de once varas. Creo que es lo más correcto, y por eso vamos a hacerlo así:

Lo primero, es tener muy claro lo que se quiere hacer con el coche, y el uso que va a tener que sufrir. No es lo mismo que nuestro utilitario de ir a trabajar gane algo de gracia pero sin sacrificar la fiabilidad, a hacernos un coche de tandas que apenas sale a darlo todo un fin de semana cada dos meses. Por eso hay que empezar por dirigir bien el proyecto para evitar gastar dinero en cosas que no nos van a hacer falta en lugar de invertirlo en cosas importantes.

Nueva colaboración en 8000vueltas: contacto con el BMW 1M que nos trae Javier Paraje. Javier es un apasionado de los coches y ha tenido la oportunidad de conocer un poco el nuevo 1M. Veamos qué le ha parecido.

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Después de mucho tiempo esperando el momento, al fin recibí la esperada llamada, Automóviles Bertolín, concesionario de BMW en Valencia y recientemente certificado como concesionario exclusivo “M” para la zona de Levante, me invitaba a probar el nuevo BMW serie 1 M coupé. Su llamada telefónica fue muy corta y directa: Te invitamos a probar el nuevo “baby M”, ¿te apetece? Será el sábado 28 de Mayo, debes estar a las 9 de la mañana en nuestras instalaciones, que saldremos de ruta.

En seguida dije que sí, cancelé toda mi agenda para esa mañana pues tenía el ansia de probar el nuevo lanzamiento de la casa de Munich.

Los días pasaban muy despacio y ya la noche anterior no pude conciliar el sueño, al fin el nuevo “artefacto” de la familia M y yo íbamos a conocernos.

Sábado, 6:50 hora zulú, llego a las instalaciones inidcadas. Una vez allí, lo primero, fue rellenar el oportuno impreso de “uso de vehículo”, me tomé un café rápido (no me entraba nada más) y un instructor de BMW AG, en un perfecto inglés, nos explicó en qué iba a consistir todo el evento.

No os confundáis de nombre, fue lo primero en que nos insistió, este nuevo modelo no podía llamarse M1 porque esa nomenclatura perteneció a todo un icono deportivo de la casa, el M1 (y protagonista del mítico Procar), fabricado entre 1978 y 1981). Aunque Kay Segler (responsable del producto M GmbH en Munich) insistió en que este nuevo coche lleva el ADN deportivo en sus genes como sus hermanos “M”ayores.

Colaboración a cargo  de Juan González Herrera. Una breve e interesante biografía de uno de los diseñadores de coches más influyentes del siglo XX. BMW 2002, Triumph Stag, Maserati 3500Gt son sólo algunos de sus diseños. Seguid leyendo y encontraréis otros muchos “viejos” conocidos.

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Normalmente al hablar sobre diseñadores del automóvil, encontraremos a personas que no sólo han plasmado la belleza sobre un solo y carismático automóvil, sino en la mayoría de modelos que han diseñado.

Encontramos en la actualidad varios diseñadores destacados que tienen grandes obras a sus espaldas pero, sin duda, los mejores diseñadores del automóvil reflejaron todo su esplendor a mediados del siglo XX. Una época crucial para la evolución, no sólo del diseño, sino del automóvil en sí; por lo que la innovación y el ingenio se disparaban sin límites de una forma más arriesgada que en los últimos años.

Maserati 3500GT Spider

Os hablaré de una de las más célebres figuras del diseño automotriz, un icono para muchas marcas, en las que sus diseños marcaron tales tendencias que han perdurado hasta nuestros días.

Sin duda Giovanni Michelotti es un claro ejemplo de todo lo que acabo de decir: un inigualable diseñador que, a pesar, de no tener una fama a la altura de su influencia, resulta ser una figura elemental en la historia del automovilismo.

El circuito de Lasarte, no de La Sarthe. Aunque parezca paradójico, en España no tenemos nuestro propio circuito para las 24 horas de Le Mans, pero tuvimos -hace mucho años ya- un circuito urbano con ese nombre tan similar al de las pretigiosas 24 horas. Sobre él nos habla Xavi Hernández en una nueva colaboración en 8000vueltas, esta vez por parte de un lector/seguidor y a la vez competencia. Este artículo ya lo había publicado hace tiempo en su blog Zona Rápida.

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Desconocía la historia del primer circuito “urbano” (escribo urbano entre comillas pues en realidad se trataban de núcleos rurales) que alojó un GP de España de monoplazas. Mucho antes que los circuitos barceloneses de Pedralbes y Montjuic. Un amigo me comentó no hará mucho tiempo sobre el antiguo circuito Guipuzcoano y decidí indagar un poco mas por mi cuenta. Por supuesto os haré participes de lo que he averiguado.

Vayamos al 28 de Octubre de 1923. En esa fecha se disputo el primer Gran Premio de España reconocido como tal en el circuito Catalán de Sitges-Terramar. De circuito tenia mas bien poco. Era una especie de ovalo peraltado de tan solo 2 km de longitud. Debemos tener en cuenta que fue el primer autódromo permanente diseñado en nuestro país, de ahí sus limitaciones. Su muerte vino dada dicen por fraudes de alguno de los propietarios y porque enseguida se quedo pequeño para las prestaciones de los bólidos.

Una nueva colaboración de Mauro Fernandez de Bobadilla, la tercera ya. Cada día con coches más rápidos ¿Hasta dónde vamos a llegar?

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Aunque la barrera de los 300 km/h parece estratosférica, en realidad hay gente a la que se le queda pequeña. Durante los últimos seis años el récord de velocidad de coches de producción ha aumentado en casi cincuenta kilómetros por hora y lo que es más, en los últimos nueve años, la mayor potencia casi se ha doblado de 655 a 1.200 caballos. ¿Quiénes han sido los artífices de esta espectacular evolución?

El récord de velocidad de un coche de producción había estado muy tranquilo durante bastante tiempo. Desde que el McLaren F1 lo estableció en 386 Km/h, nada ni nadie lo había molestado; al fin al cabo, era tan solo uno de los coches de calle diseñados por el genial Gordon Murray. El deportivo se había ganado su título de leyenda merecidamente y la mayoría de las empresas clásicas no parecían demasiado interesadas en batirlo… demasiados costes de ingeniería y compromisos mecánicos para conseguir algo que era, en la vida real al menos, de una importancia ínfima.

Pero entonces el grupo Volkswagen decidió resucitar la legendaria Bugatti. La marca francesa se había intentado reflotar en los 80 con el EB110, pero la cosa no fue muy bien y la empresa cayó en la quiebra a mediados de los 90. Para este segundo intento, sin embargo, se contaba con todo el poder económico y las infraestructuras del grupo VW, y los alemanes no pretendían andarse con chiquitas. El nuevo vehículo, bautizado como Veyron sería el coche de producción más potente y rápido del mundo; de este modo, Bugatti volvería al mundo del automóvil por la puerta grande, ¿o no?. Las especificaciones daban miedo: un motor W16 con cuatro turbos, mil caballos y tracción a las cuatro ruedas para asegurar que la potencia llegara al asfalto. El coche sería muy grande y pesado, pero la intención nunca fue la de hacer un coche ágil. Este coche había nacido para batir un récord.

—Actualizado—

Dejad lo que estéis haciendo y preparaos para leer con calma el siguiente artíuclo. Tras el increible especial sobre la Bathurst 1000, nuestro colaborador Mauro Fernandez de Bobadilla vuelve a la carga con la vida y casi milagros de Carroll Shelby. Me ha llevado casi toda la tarde leérmelo todo y verlos vídeos que ha preparado. Como no me parecía suficiente he añadido bastantes enlaces muy interesantes. Os llevará un buen rato, pero os aseguro que vale la pena. Bienvenidos a la vida de Carroll Shelby.

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Granjero de pollos arruinado, creador de la receta de chili que vende Kraft en Estados Unidos y superviviente de más de cuarenta infartos. Aparte de haber ganado las 24 Horas de Le Mans, pilotado en la Formula 1 y diseñado varios de los coches americanos más icónicos de la historia. Así es Carrol Shelby, un tipo común.

Con setenta años de edad, habiendo sido probablemente el personaje del motor americano más famoso tras los Ford, aquel tipo con sombrero de vaquero y camisa de cuadros no parecía querer reconocer haber hecho nada especial en su vida “Yo sólo iba haciendo los negocios que se me iban ocurriendo. Algunos me salían bien y otros no. Cuando uno se iba al garete empezaba otro.” Y cierto es que al garete se le fueron unos pocos, pero también es cierto que empezaba otros incluso cuando había triunfado en el anterior.

Preparad un buen rato porque lo que viene es realmente interesante. Os va a llevar más que los 10 segundos en los que os leéis los artículos de otras páginas web, esto es el Mount Panorama, uno de los circuitios más apasionantes del mundo. Y en él se corre la Bathurst 1000, una carrera como las de antes. Nuestro nuevo colaborador Mauro Fernandez de Bobadilla nos trae este completo análisis en formato “guía de viaje”. Simplemente imprescindible. Ah! y los vídeos son OBLIGATORIOS.

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A doscientos kilómetros al oeste de Sídney se encuentra Bathurst. Una pequeña localidad de 13000 habitantes en mitad de la seca llanura australiana. La ciudad no tiene nada especial.  No es más que una antigua población de colonos que decidieron quedarse durante la fiebre del oro de la zona para explotar los yacimientos del monte Panorama, al sur de la ciudad. Ya pasada la fiebre, en los años treinta, el alcalde decidió hacer una carretera que subiera al mismo para que la gente fuera allí a pasar los domingos apreciando las vistas. Es difícil comprender que tenía en la cabeza el ingeniero de ese trabajo, porque como carretera para los domingos es criminal, sin embargo como circuito…

En 1960 utilizaron esta misma carretera como circuito para hacer las 500 millas de Bathurst, e inmediatamente  se convirtió en un clásico. Desde entonces la carrera ha pasado a aumentar un poco su distancia al convertirse en los 1000 kilómetros de Bathurst: la carrera más grande de las antípodas. En medio siglo se ha convertido en la meca australiana del motor, en Mount Panorama. Hoy día es el campo de batalla donde Ford Australia y Holden (GM), las principales marcas australianas se enfrentan. En octubre de cada año se reúnen para la carrera más despiadada da del año: No importa cuántas victorias hayas obtenido durante esa temporada: vencer en La Gran Carrera es una batalla aparte.

Esta puede ser la primera prueba de entre muchas, veamos si gusta. La primera es del Mazda Miata y viene firmado por Dani Serrano, de Fuelwasters. Unas pruebas diferentes, de coches actuales que ni siquiera son actuales (y por tanto, de poco interés comercial), pero siempre en el corazón de los aficionados. Coches con algunos años a la espalda pero que todavía no son clásicos legalmente. Son los clásicos instantaneos que, muchas veces, sólo los más obsesionados con los coches llegamos a apreciar mientras su precio cae en picado. Seguramente, a ti que estás leyendo estas líneas, te sonará exagerado, puesto que son coches de sobra conocidos… pero es que leer 8000vueltas ya no es de aficionado a los coches… ¡es de quemado!

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Me acerco al parking donde me espera el mítico Mazda Miata (versión USA del MX-5) de primera generación, y rápidamente lo identifico por su diminuto tamaño junto a cualquiera de los demás coches que le rodean. Ya desde el primer momento, y aún a 50 metros de él, nos deja las cosas claras: Es EL deportivo de juguete.

Abrimos sus diminutas manecillas de puerta, y literalmente nos “tiramos” en su interior, más bajo de lo que parece, tratando de no golpearnos con su bajo techo, la ventanilla o el volante. Una vez en su interior, como somos de talla media-pequeña, no estamos mal del todo, y realmente tenemos espacio para movernos e incluso apoyar ambos brazos en una posición de conducción muy clásica y natural.