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Porsche parece estar siempre contra la pared con su 911. Técnicamente un coche con el motor en esa posición debería ser un desastre, en cambio hacen deportivos y además magníficos. Generación tras generación parecen tener el camino cortado y sin embargo en la siguiente lo mejoran sustancialmente.

Con el 911 Turbo este problema se acentúa porque cuesta mucho más mejorar las prestaciones. De hecho, en el modelo 996, sólo mejoraron 12Cv al motor, y eso que dejaron de refrigerarlo por aire. ¿Y para el nuevo modelo? Sorpresa mayúscula para muchos: El nuevo 911 llevaría dos turbos de geometría variable siendo el primer coche de calle con motor de gasolina en montarlos.

Desde que lo anunció pensábamos que Porsche no iba a subir otros 12cV, sino que serían muchos más, los que quisieran. Finalmente presentaron el 911 Turbo con 480cV (y hasta 680Nm) extraídos del veterano bloque 3600cc estrenado en el 964, dejando la evolución de potencias en 408-420-480. Por lo tanto, golpe a la evolución.

Estéticamente el nuevo 911 Turbo es una evolución a lo bestia del anterior. El 996 Turbo era especialmente bonito, mostrando toda la agresividad que se le había quedado en el tintero al Carrera. Pero el nuevo es como una evolución de éste. Personalmente me parece más bonito el anterior, pero te pones frente a él un buen rato, y empiezas a cogerle el gustillo a ese embrutecimiento general, pero no se puede negar que este 911 tiene un aspecto un tanto canalla.

Es el buque insignia de Porsche (de los Porsche normales), y eso se nota varias cosas. Tiene un equipamiento muy completo y aparte de llevar accesorios opcionales de los demás 911, tiene elementos específicos como un nuevo paragolpes delantero, paragolpes trasero con diferente posicionamiento de los escapes, palanca de cambios, luces de posición a intermitencia LED, alerón retráctil, también tiene las puertas y tapa de maletero en aluminio estrenadas en el GT3…

En 8000vueltas hemos estado deseosos de poder probar el niño mimado de Porsche, y sus turbos de geometría variable, en profundidad. Y así ha sido, hemos podido conducir el Turbo muchos kilómetros, incluyendo autopista, ciudad y carreteras con todo tipo de curvas, así que trataremos de valorarlo justamente.

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Hace tiempo publicamos en 8000vueltas una serie de artículos del R8, en el que analizamos largo y tendido todas sus cualidades. Como fin de fiesta nos permitimos el lujo de compararlo con el RS 4, para ver las diferencias entre modelos con el mismo motor, pero diferentemente posicionado.

Si bien el R8 nos dejó un muy buen sabor de boca, nos quedó pequeño toque amargo. Como resumen, el R8 lo definiríamos como alta eficacia a cambio de poco esfuerzo. Se puede entender poco esfuerzo como confianza inicial, facilidad de conducción y un nivel de exigencia inicial al conductor digamos que intermedio.

El toque amargo del momento era el no haber probado el coche en circuito. Después de haberlo conducido recuerdo alguna que otra tertulia interna de 8000vueltas en la que hablábamos de tiempos de circuito, y más en concreto sobre cuál sería el coche que elegirías para dar tan sólo una vuelta en un circuito, y lograr el mejor tiempo. Tan sólo una. Pues bien, en la tertulia el R8 o estaba el primer puesto o muy cerca de él.

Por supuesto que hay coches con los que serías más rápido de inicio, pero si dejamos de lado exóticos biplazas ligeros y superdeportitos excesivamente caros, nos resulta difícil pensar en un coche con el que puedas estar más cerca del 100% de sus posibilidades de inicio. Queríamos comprobarlo, y lo comprobamos.

Localización: Circuito permanente del Jarama

Vehiculo: R8 manual

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